[Technique] Projet GECO

Tout comme bubu, poutant je suis un fan de ton projet. [b]

On connait un peu mieux l'influence des IUWA sur le grip du pneu mais que sait on des reactions epidermiques qu'elles provoquent sur les vieux cuirs ?

Ouaip, tout cela me laisse, comment dire ma brave dame...... pantois, je crois que c'est le mot.

Moi je veux me fâcher avec personne, soyons bien d'accord.

Je remarque tout de même quelque-chose depuis que l'internet s'est démocratisé:

Il est ô combien difficile de saisir le ton de quelqu'un qui écrit, justement parce que c'est écrit, et honnêtement il m'arrive certaines
fois de ne plus savoir si c'est du lard ou du cochon.
Internet est un outil formidable mais il est également à double tranchant. Pour ce qui est des informations, ça n'est pas compliqué,
le ton n'a pas d'importance, par contre, lorsque sur internet on consulte une discussion, il est parfois bien difficile de saisir
comment c'est dit.

On est pas des gamins, pas là, pour se fâcher, alors stop!

Moi, je ne souhaite qu'une chose, voir en vrai la bestiole tourner sur un circuit. Peu m'importe par la suite si on se rend compte
qu'il y a des choses qui clochent, ou bien que c'est effectivement l'arme absolue comparée à nos engins actuels.

Pépé aura au moins eu le mérite de tester ses solutions, et il ressortira forcément quelque-chose.

Courage M. Éric, je souhaite que le projet aboutisse

Nom de Diou fait nous un truc même en bois pour savoir si ça roule (vite) ou pas !!! ou mets lui un moteur électrique pour trouvé des financement....

completement d'accord avec loic900RR

Paroles de sage!

en même temps éric a voulu trouver une solution globale à tous ces problèmes de cinematique des roues et suspensions: donc ça rend peut etre impossible de tester chaque solution petit bout par petit bout (y va m'adorer d'écrire ça, mon pépé)

Eric Offenstadt a écrit:

Donc, puisque c'est cela dont nous parlons avec le système ATK la liaison au sol est mauvaise car les accélérations de roues dépendent aussi du diamètre du pignon menant. (DU DÉROULEMENT DE LA CHAINE QUI COMMANDE LES IUWA): Jan-Pol sait pourquoi : il les a calculées. Ensuite L'EFFET DE CHAÎNE se fait AUSSI en fonction de la position de l'axe de rotation du pignon de chaîne : ]

Voilà enfin un début d'explication, enfin 4 lignes et aucun schéma c'est peu pour un phénomène aussi complexe et ça ne nécéssite pas 50 lignes d'anathèmes et de citations pour les imbéciles qui n'ont rien compris parcequ'on ne leur à surtout rien expliqué. Si un forum ça ne sert qu'à déverser sa bile en guise d'explication technique ça corrode le site.

Bon bien que faisant parti des nuls, si j'ai bien saisi, la taille du pignon menant va déterminer la variation d'angle du point d'application de la chaine, pourquoi est-ce si difficile de le dire?
Cependant la direction de la force de traction de la chaine ne change pas ou peu (en référence à l'ATK) et va influer de la même façon sur la rotation du bras oscillant (ce que le bas peuple ignorant appelle l'effet de chaine). Certes il ne s'agit pas d'IUWA "anti grip" mais la résultante de ces forces mises en jeu c'est aussi de la physique du père Newton et ce n'est pas sans influence sur le comportement du train arrière, et ça me semble une erreur de les occulter.

Pour résumer l'éfficacité est toujours le résultat de subtils compromis.

bubu a écrit:

donc ça rend peut etre impossible de tester chaque solution petit bout par petit bout

Est-il impossible à vérifier l'effet d'IUWA sur la température du pneu avant, séparément du pneu arrière ?
Pourquoi ?

Est-il impossible à vérifier l'effet d'IUWA sur la température du pneu arrière, séparément du pneu avant ?
Pourquoi ?

Est-il impossible à vérifier l'effet d'IUWA sur la température des deux pneus, séparément du système anti-tanguage ? Pourquoi ?

Je suis assez d'accord avec Bruneau sur le fait de faire une moto entièrement nouvelle sans pouvoir étudier séparément chaque concept.
Le fait de supprimer les variations parasites est une excellente idée, nous sommes tous d'accord, mais les conséquences sont parfois étranges dans le comportement général de l'engin. L'exemple du système ATK que j'avais suivit de près à l'époque est typique. Sur le papier et avec la maquette cela semblait vraiment intéressant. Pourtant sur la piste des mouvements parasites semblaient assaillir la suspension AR. Jacky Germain qui l'avait monté ne trouvant pas de solution avait abandonné comme les autres. Pourtant certain dans le paddock de l'époque ont cherché...
Cette exemple m'est resté : la théorie semblait bonne, mais les tests ne corroboraient pas ce fait. Il faut souvent aller plus loin dans l'analyse et la comparaison avec le système de référence. D’où ce besoin, à mon avis incontournable, de pouvoir isoler un système au milieu des autres.

Perso , l'ATK je n'y crois pas(c'est mon avis et je le partage:lol!: ), trop de frictions parasites , bref anti-performance, donc >not good.

Par contre, Eric a su m'ouvrir les yeux et l'esprit (chercheur= testeur de news idea) sur la moto (chose que je croyais "bien faite"(je roule en italiennes)), mais lorsque, grâce à ce superbe forum (merci Apriliabarth!![Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] MARC etc), j'ai vu des montages mécaniques "bluffants" et exceptionnels [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] , je regarde mes acquisitions d'un oeil plus critique, puisqu'elles ont leur "caractère" affirmé.



Depuis , je me suis fabriqué un vélo assis -couché(avec tous les déports et autres angles de chasse), et partant de tous vos commentaires et expériences, il est évident que tout cela doit pouvoir améliorer la moto actuelle qui est limité en freinage, accélération etc

Ayant fait le singe d'un side car(basset LCR avec moteur 200CV) à Chimay , je pense que tant que la moto reste loin de ces sensations de pilotage, elle ne pourra pas se confronter aux autres mobiles, qui sont si energivores; la moto a du potentiel , il faut bouger , chercher, sinon on recule.

Eric O. a son projet, il ouvre les esprits créateurs vers de nouvelles approches, il m'a permis de penser à un nouveau projet (cristal)

Je viens de faire l'acquisition d'une meule au vilo contrarotatif....[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]



La critique est facile , l'art est difficile...restons constructifs[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Giesse a écrit:

Pourtant sur la piste des mouvements parasites semblaient assaillir la suspension AR. .

Des expériences passées, comme celle que cite Giesse, il ressort que supprimer les accélérations parasites n'est pas efficace si parallèlement celà engendre des mouvements parasites de la suspension arrière.
Le challenge est de concilier les deux, et, avec une transmission par chaine, de mon point de vue.....pas évident.
Si l'on y ajoute l'effet polygonal signalé par Jean-Paul, la transmission par chaine pose décidément bien des problèmes au niveau de la quatité de la liaison au sol.

BRUNEAU a écrit:

...
Si l'on y ajoute l'effet polygonal signalé par Jean-Paul, ...

Non, pas par moi, mais bien par jmdonnat, dont il faut saluer la sagacité sur ce type de problématique !

janpol84 a écrit:

BRUNEAU a écrit:

...
Si l'on y ajoute l'effet polygonal signalé par Jean-Paul, ...

Non, pas par moi, mais bien par jmdonnat, dont il faut saluer la sagacité sur ce type de problématique !

rendons à Jean-Marc ce qui lui appartient. Désolé pour ce lapsus, et j'en profite pour ajouter ma voix pour saluer sa sagacité sur ce sujet. Son observation est vraiment pertinente et mérite d'être regardée de plus près.

D'accord avec Bubu sur la probable nécessité de cumuler tous les principes en même temps sur une même machine.
Merci à Bruneau pour ses explications claires que même un petit mécano arrive à comprendre.
Je me pose des questions sur le bien fondé de vouloir aligner en GP une machine qui semble bouleverser d' idées reçues et qui , même si elle a passé avec succés "les tests rigoureux de la physique", n'a pas encore passé ceux du chrono.
Une alternative sur une moto labo, qui n'a pas forcément besoin des performances moteur d'une "vrai moto de course",dont il serait possible de comparer les performances avec une moto "conventionnelle" munie de la même motorisation à moindre cout.
Cela élimine un lourd budget de participation au Championnat du monde et permet , disons, de "débroussailler" les premieres mises au point.

Je pense que Pépé ( pas à sa place , ne suis pas capable ) veut faire un engin pour le GP , pas pour aller chercher les cigarettes , un Dax suffit , mais les essais ne se feront pas directement aux essais libres du GP , des tests seront fait avant avec une mécanique normale pour confirmation et adaptation si besoin . Le but est de finaliser une moto de haute performance . Tout ça est ce Jeannot pense . me trompais je .

La question est de savoir si le monde de la moto est prêt ou veut une "vrai" moto de course qui ne ressemble en rien à une moto conventionnelle comme l'est la F1 pour les voitures ? Je pense que les gens du Marketing n'en veule pas, pour les autres ???

Déja le verdict du chrono, apres on verra.

Ca me fait mal de le dire, après tout ce que j'ai dit et approuvé sur ce forum il y a quelques années, mais la catégorie Moto 2 peut être utile : Les développement liés au châssis y sont plus facilement validés car les différences ne sont pas masquées par des écarts de performance moteur.
Les constructeurs "originaux" ne s'y sont pas trompés. puisque outre Pépé, JBB a aussi une moto 2 dans ses cartons.
Reste que le moteur actuel ne me parait pas idéal. Un twin pourrait être un meilleur choix, d'autant plus si c'est un moteur conçu spécifiquement pour la course : embrayage à sec, rapports interchangeables, points de fixations pratiques...
Un moteur produit "artisanalement" a cause de sa nécessaire modularité et de sa spécificité.
Quand on voit ce que Akira à pu sortir récemment, cela ne me parait pas utopique. Quelque chose dans l'esprit du vieux Cosworth de la F1...
Mais bon, faut-il reparler de tout ça et plus particulièrement ici ?

bien entendu, tout les constructeurs préfèrent être sur la grille de départ que devant le tabac du coin.
mais les différentes expériences de motos hors du commun montrent souvent un début de saison laborieux puis un retour petit à petit à des solutions plus courantes pour satisfaire aux exigences d'un sponsor qui veut des retombées positives plutôt que des commentaires genre "le team Bidule a du mal à trouver ses marques" etc... que beaucoup d’innovateurs ont subit. alors le préparateur recule et se dit on évoluera à l'inter saison et là, plus de Dollars donc on prépare une machine un peu plus en retrait pour pouvoir continuer à rester sur la grille de départ etc.....
Moto labo égale budget divisé par 3 voir 4

thierry19 a écrit:

Moto labo égale budget divisé par 3 voir 4

Faux !

Quand la machine est construite, il faut la faire rouler et la faire évoluer... Ce qui suppose que l'on jètera des choses déja faites et qu'on les refera. Budget de refabrication + budget des essais répétés (déplacements, location circuit...) = Cher

Et ce n'est pas tout... Quand la moto est au point, qu'elle roule bien, Que reste t-il à faire ? La jeter, et construire la vraie moto vraiment utilisable avec à peu prés la certitude de ce qu'il faut faire...

Moto labo égale au bout du compte gros budget !

Si l'on construit d'entrée une moto conforme, il se peut que l'on soit obligé de la modifier, mais on a toujours une moto conforme, il se peut aussi qu'elle marche bien... (version de l'optimiste). Plus cher au départ, mais si cela doit marcher, ce sera globalement moins cher.

Quand la machine est construite, il faut la faire rouler et la faire évoluer... comme sur une moto de course

Ce qui suppose que l'on jètera des choses déja faites et qu'on les refera. Ah bon? et sur une moto de course?

Budget de refabrication .... moindre car pas besoin d'avoir une finition et une présentabilité équivalente à une moto de course

Budget des essais répétés (déplacements, location circuit...) donc avec une moto de course il n'y a pas de déplacements ni d'essais!!

Et ce n'est pas tout... Quand la moto est au point, qu'elle roule bien, Que reste t-il à faire ? La jeter, et construire la vraie moto vraiment utilisable avec à peu prés la certitude de ce qu'il faut faire... Pourquoi ne pas la remonter en origine comme sa soeur de comparaison et la revendre en gardant les éléments validés?

La Moto Labo représente un budget qui permet à la moto de course définitive et équipée de la mécanique adéquat d'être trés vite dans le coup sans reproduire de façon couteuse les erreurs du "débroussaillage"

mais tu as raison, soyons optimiste et enlevons les doutes à ta dernière phrase:

on construit d'entrée une moto conforme, on n'est pas obligé de la modifier, on a toujours une moto conforme, elle marche bien.... Plus cher au départ, mais cela marche, c'est moins cher.

Je persiste et signe : pour avoir fait un certain nombre de truc bizarre dans ma vie, il semble évident que le nombre d’innovations qui sont sur la Geco demandent des validations (et analyses) séparés.
Il ne me semble pas raisonnable de tous réunir en une seul fois et penser que cela marche du premier coup.
Comment comprendre d’où vient un problème (éventuel, je sais) avec autant de nouveautés ?
Et commencer par monter la justesse de ses choix novateurs permettra de trouver plus facilement des financements conséquents.

Et moi je ne vois pas coment on peu travailler sur l avant puis sur l arriere en ayant d un coté un montage "classique" et de l autre un montage "geco".

Sois tout, sois rien mais l avant influe sur l arriere et vice versa...je ne vois pas comment les faire evoluer separement!

angevin55 a écrit:

La question est de savoir si le monde de la moto est prêt ou veut une "vrai" moto de course qui ne ressemble en rien à une moto conventionnelle comme l'est la F1 pour les voitures ?

C'est une commentaire qui m'a fait réfléchir. Est-ce qu'une F1 ne ressemble pas à des voitures de tourisme, ou est-ce que c'est plutôt que les voitures à chercher le pain se sont éloignées de la F1 ?

Car enfin on peut rouler dans une Ferrari sur la voie publique. Elle ne sera pas tout à fait comme une F1, mais une F40 a au moins le moteur dans la bon endroit et la propulsion par les mêmes roues. En effet il n'y a même pas besoin de dépenser pour une Ferrari : j'avais une Toyota MR2 sur ma salaire de prof. Mais pour la voiture moyenne, la priorité est d'avoir de la place pour des gosses et les courses, alors c'est plus efficace de mettre le moteur à l'avant avec les roues motrices.

Chez les motos, l'équivalent existe. Il s'appelle "scooter". L’équivalent d'une Mégane n'est pas une CBR600, ce n'est pas même une CB500. C'est un TMAX. Alors, là tu vois que déjà, une moto de course ne ressemble en rien à la vrai moto lambda, que par convention on appelle "scooter" plutôt que moto.