[ePower] Recensement des motos électriques...

Et bien non, on aurait pu l'imaginer électrique avec ses mensurations Voxanesques, mais c'est un V2 à 75° de 1200cc qui a été imaginé pour cette Lotus

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Encore une caninette, vive la con cul rance   
Serait ce un contrepet ?
Non, juste une m... de plus.
Et il y en a qui vont se pâmer  

Excuse les Colin ils sont devenus "dingos" voir "maboul". 

Un des ingénieurs en électronique de chez Zero Motorcycles, Ryan Biffard, a imaginé, à titre personnel, quelques variantes châssis, plus innovantes que ce qu'ils commercialisent.
Accessoirement c'est surtout lui notre interlocuteur pour les accès au boîtier Sevcon.

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Retrouvé cet article tout à l'heure, peut-être déjà posté??
MJ 04 2009
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Ils ont bien progressé depuis 2009.
Ici, la ZERO SR 2014, la plus performante de la gamme.
ZERO SR
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Un petit air de MT 07 non?
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Yves

C'est quoi la " e-motoGP " de ( véhiculesélectriques ) ?

Bonjour Hubert,

je me permet de te répondre puisque Yves n'est pas concerné, c'est un de mes projets de véhicules électriques  

Après avoir mis pas mal de temps à choisir puis financer tous les composants (moteur/contrôleur/accus)
maintenant qu'ils sont enfin dans l'atelier je peux finaliser la conception d'une motoGP élec.
Elle est sur base d'un châssis 400ZXR et d'une motorisation électrique d'une centaine de kW...
tout est là donc il n'y a "plus qu'a" comme on dit, bon ça y est le plus facile est fait: le dire  

bon dimanche sous le soleil,
Phil

Bonne chance . Tiens nous au courant ( si je puis dire )
HR

merci, je n'y manquerai pas  

Pour l'autrie chienne qui est un peu plus haut on l'avait remarqué cette semaine, les chiffres annoncées sont plutôt crédibles, et la fabrication propre.
L'ensemble compact moteur-roue avec le contrôleur intégré, son important ailletage de refroidissement, et du coup ses câbles très courts.
Tout ça montre une bonne expérience de la traction électrique.
Pour la partie cycle, je serais moins enthousiaste, rayon de braquage, aéro, position, suspensions avant et arrières...?
L'absence de châssis supérieur fait se poser des questions sur la liaison guidon, commande de direction, et le freinage.
A suivre malgré tout, on est mal placé pour se moquer puisque nous avons mis les nôtres en sommeil...

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La Sarolea SP7, conçue sous la direction du Project Manager Torsten Robbens, sera officiellement présentée ce 26 avril dans le cadre du Speed Trophy de Mettet.

Elle sera pilotée par le Britannique Robert Wilson lors de la manche "électrique" du TT de l'Ile de Man au mois de juin.

Est-ce qu'un belge pourrait "couvrir" cette présentation pour Pit Lane, qui a lieu samedi prochain, à Mettet?
Infos, et photos techniques.
Aucune image n'a été publiée depuis l'an dernier où il est question de cette moto.
Le peu que l'on sache est un rapprochement technique avec un Team anglais qui a déjà participé au TT Zero Emissions.
Merci d'avance pour trouver un pigiste Pit Lane.

Je vais à Mettet et, en principe, j'assisterai à la présentation.
Je ne suis pas technicien, mais je ferai de mon mieux pour vous ramener des infos et photos

En attendant, le site du projet : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Quant on voit ce qui se prépare en endurance auto, je me demande ce qui va se pondre pour les motos...
Une idée ?

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[quote="Supercondensateur  Ce n'est pas une batterie : la recharge est ultra rapide

Le supercondensateur sert de super batterie ultra-rapide. Recharger instantanément son téléphone portable ou charger sa voiture électrique en moins de 5 minutes, ce sera bientôt possible en remplaçant la batterie par un supercondensateur nouvelle génération...      

RSS  Toyota hybride TS040 : 1000 chevaux pour un boost incroyable ! Toyota hybride TS040  Toyota hybride TS040  Le Championnat du Monde d’Endurance 2014 promet d'être exceptionnel pour la catégorie reine : la LMP1. Une catégorie qui autorise l'hybridation avec récupération d'énergie pour alimenter un moteur électrique qui agit alors en complément du moteur thermique.

ts040 supercondensateur  3 concurrents s'affrontent avec trois systèmes de stockage d'énergie bien différents :      Audi utilise un volant d'inertie     Toyota préfère utiliser un supercondensateur     Porsche va tester une batterie lithium-ion  La Rebellion R-One complète ce trio dans la catégorie LMP1-L (Light), c'est-à-dire sans système d'hybridation.  Le règlement 2014 change complètement la donne par rapport à l'année précédente, car les constructeurs ont désormais la possibilité de choisir librement l'importance de l'hybridation et la puissance du moteur thermique. Mais attention : l’allocation d'essence ou de gazole est liée à la puissance de la récupération électrique exprimée en Méga-Joules (MJ) (de 2 à 8) choisi par chaque team.

L'objectif est d'atteindre une consommation de carburant inférieure de 25% par rapport à l'année passée. A ces caractéristiques s'ajoute des contraintes supplémentaires : la voiture doit être plus légère, moins large et équipée de pneus plus étroits. toyota hybride lmp1  Face à ces nouvelles contraintes, les trois concurrents de LMP1 ont là encore choisi trois solutions différentes :      Audi est le moins innovant en choisissant la plus petite hybridation avec son volant d'inertie qui restituera 2 MJ d'énergie électrique pour 230 chevaux de puissance, en utilisant un seul KERS (Kinetic Energy Recovery System). Le constructeur reprend également son fameux diesel V6 turbo TDI en le portant à 4 litres pour 537 chevaux.     Toyota a augmenté la capacité de son supercondensateur en le portant de 3.5 MJ à 6 MJ. Cela lui permet de développer jusqu'à 480 chevaux de puissance répartis cette fois sur les 4 roues grâce à l'énergie récoltée à partir de deux systèmes de récupération d'énergie cinétique. "Nous avons pensé que le meilleur compromis était de prendre l’option 6 MJ mais on aurait pu aller jusqu’à 8 MJ". Toyota réutilise son moteur essence V8 atmosphérique dont la cylindrée a été portée à 3,7 l pour une puissance de 520 chevaux.    

Porsche - qui est un nouveau challenger cette année - a choisi la plus grande hybridation possible en récupérant 8 MJ d'énergie électrique dans des batteries lithium-ion pour une puissance de 250 chevaux (Et oui, les batteries sont moins puissantes que les supercondensateurs). Côté moteur thermique, Porsche utilise un petit moteur essence V4 2l turbo de 500 chevaux.  volant inertie  Volant d'inertie  Rappel du fonctionnement d'un volant d'inertie : l'énergie du freinage est récupérée en actionnant un arbre de transmission chargé de faire tourner un disque lourd (le volant d'inertie). L’énergie est ainsi conservée sous forme mécanique grâce à la rotation du disque. Lorsque la voiture accélère, l'énergie mécanique du disque tournant est transformé en électricité grâce à un générateur. L'électricité alimente alors le moteur électrique qui produit une accélération de la voiture.  

La meilleur définition du supercondensateur est donnée dans notre page "C'est quoi un supercondensateur ?".  Toyota a donc choisi de procéder à une augmentation conséquente de la puissance hybride avec l’ajout d’un moteur-générateur fourni par Aisin sur le train avant afin de compléter l'unité Denso à l'arrière. En décélération, les moteurs-générateurs appliquent la force de freinage en combinaison avec les freins mécaniques traditionnels pour récolter l'énergie qui est transférée via l'inverseur au supercondensateur (fourni par Nisshinbo). Pendant l'accélération, le moteur-générateur inverse sa fonction, ce qui a pour effet de booster l'auto avec 480 ch supplémentaires, lui permettant donc d'atteindre 1000 chevaux au total !

Voici une vidéo qui présente le système Toyota :  Toyota estime disposer de l’hybridation la plus efficiente grâce au supercondensateur.
Pascal Vasselon explique : "Nous estimons que c’est la meilleure solution. Nous avons de suite éliminé le "fly wheel" (volant d'inertie) et nous n’avons pas testé sur la piste le système de batteries."  Si la Toyota TS030 HYBRID pouvait donner jusqu’à 800 chevaux à certains moments, on passe à 1000 chevaux avec la TS040 HYBRID, mais seulement pour une durée comprise entre cinq et dix secondes.



Pascal Vasselon a bien précisé que les pilotes sont impressionnés par ce coup de boost. supercondensateur toyota hybride  Chez Toyota, le savoir-faire issu de la précédente auto, la TS030 Hybrid, est déjà utilisé pour améliorer les véhicules hybrides de série. Pour faire passer petit à petit les technologies hybrides développées en course aux voitures de série, Toyota a par exemple développé la Toyota Yaris Hybrid-R présentée au salon de Francfort en septembre 2013. En parallèle, Toyota co-développe avec BMW une voiture de sport hybride à supercondensateur qui va succéder à la fameuse BMW Z4.  

Toyota investit donc beaucoup d'argent pour développer un système d'hybridation ultra-performant, mais c'est un investissement que le constructeur compte bien rentabiliser en assurant la transposition des avancées obtenues en course sur les modèles de série. Une façon pour Toyota, qui a déjà vendu 6 millions de véhicules hybrides depuis le lancement de la Prius en 1997, de creuser encore plus son avance sur ce marché.  Première course 2014 : dimanche 20 avril à 12h pour les 6 heures de Silverstone...  

La Toyota Hybride du trio Wurz-Sarrazin-Nakajima a réalisé la pole-position pour 5 millièmes devant l'Audi R088 e-tron de Kristensen, Duval et Di Grassi au terme d'une séance de qualification à suspense, le samedi 19 avril.  Doublé de Toyota à Silverstone devant la Porsche 919 Hybrid n°20. Les deux Audi ont dû abandonner à mi-course suite à la perte de contrôle de leur véhicule. Les nouvelles Toyota TS040 Hybrides n’ont laissé la tête de la course que 23 minutes sur les 6 heures.  Deuxième course de l'année : les 6 Heures de Spa-Francorchamps WEC, le 3 Mai.

Cet article est libre de reproduction en tout ou en partie à condition de mettre un lien vers celui-ci ou vers la page d'accueil du site : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] . ][/quote]

La Sarolea SP7 a été présentée aujourd'hui à Mettet.

Le communiqué de presse établi après cette présentation : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

La moto est vraiment au début de son développement (elle n'a pas encore roulé).

Une machine intéressante sans aucun doute.
Mais pourquoi donc vouloir mettre le pignon moteur dans l'axe du bras oscillant ("...chaine axée....") ?
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La taille des pignon / couronne semble indiquer que ce moteur de très grand diamètre ne tourne pas très vite.
Un moteur à très fort couple et bas régime.

Info prise à un pote sur un autre forum.

Pour ceux qui sont intrigués par une Superbike électrique à cadre et bras oscillant carbone avec 2 fois le couple d'une Superbike "classique", voici à quoi ressemble la Mugen Shinden Ni (soit le modèle 2013) sans carénages:

La batterie est massive! Le besoin en refroidissement est conséquent, d'où un intérêt particulier porté à la circulation d'air, pour la vitesse de pointe mais aussi limiter la température de la batterie et du moteur.
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Avec suspensions Showa et freins Nissin, 2 marques appartenant à Honda bien sûr.
D'ailleurs il se pourrait que les 2 Mugen de 2014 soient différentes avec l'idée de comparer les technologies Mugen...et Honda (avec un coup de main de Mission Motors).

Comparaison de la Ni (2013, à gauche) avec la San (2014, à droite) qui parait beaucoup plus fine:

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Quelques vues de la Mugen Shinden San:

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Jantes Marchesini, bras oscillant et garde boue arrière en 1 seule pièce de carbone, du bel ouvrage et une finition digne...de Honda!

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source: l'excellent blog [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

60 kilomètres à plus de 175 km/h de moyenne ça fait une quinzaine de tours sur un circuit très rapide, la différence c'est qu'au lieu de brancher les chauffantes en attendant la prochaine session...c'est la bécane que tu branches

Merci pour ce lien, on avait jamais vu celle-ci sans habillage.

Voici quelques photos de détail de la Sarolea SP7 présentée à Mettet samedi 26/04
Malheureusement, elle ne s'est pas déshabillée   

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Merci GéTé pour ces images très intéressantes.   

Sur ces dernières photos il semble que le bras oscillant n'est pas exactement articulé concentriquement avec le pignon moteur, les tendeurs de chaîne visibles poussent ou articulent le moteur lui même, sans modifier la position du bras, bien vu. Sinon la moto ( ou l'auto ) électrique à "piles" ne me branche pas du tout. Quand on observe l'autonomie dérisoire des outils électriques à batteries, pratiques certes mais....essayons de percer un trou de dia 8mm dans une plaque de 10mm d'épaisseur avec une bonne Devalt pour voir  les problèmes sont bien là: l'autonomie, le poids, la relative fragilité et le coût, sans parler du temps de recharge. Personne ne parle jamais du simple coût de rechargement, on a l'impression de rouler gratis avec ces engins, qu'en est -il avec les puissances à stocker? Pourrait on assumer le rechargement régulier de tout le parc de véhicules en service, en quantité d'énergie et en temps lors des déplacements? j'ai comme l'impression que nos voisine Allemands seraient obligés de construire et mettre en service de nouvelles centrales thermiques au charbon pour compenser notre manque de contribution en CO2 et en particules diverses  
A+ Dan

Dan42 a écrit:

Sur ces dernières photos il semble que le bras oscillant n'est pas exactement articulé concentriquement avec le pignon moteur, les tendeurs de chaîne visibles poussent ou articulent le moteur lui même, sans modifier la position du bras, bien vu.

C'est plus qu'une impression ce n'est clairement pas le cas

Dan42 a écrit:

Sinon la moto ( ou l'auto ) électrique à "piles" ne me branche pas du tout.  

ça ne se discute pas... mais tôt ou tard (trop ?) il faudra y venir et ce de gré ou de force (le loisir/compétition étant une autre histoire et moins un problème)

Dan42 a écrit:

Quand on observe l'autonomie dérisoire des outils électriques à batteries

je change la batterie sur ma perceuse visseuse en moins de 10s, idem sur notre proto 2 de solexelec de course et sur ma emoto GP j'ai prévu 30s
alors je ne vois pas où est le problème d'autonomie ?

Dan42 a écrit:

pratiques certes mais....essayons de percer un trou de dia 8mm dans une plaque de 10mm d'épaisseur avec une bonne Devalt pour voir 

Une perceuse lithium de qualité en 18V sort facilement 600W donc aucun soucis pour répondre au cahier des charges plus haut et ça sans fil !
il faut choisir l'outil le plus adapté... et bien sûr le sans fil à aussi ses contraintes.

Dan42 a écrit:

 les problèmes sont bien là: l'autonomie

le problème de tout système à batterie n'a jamais été l'autonomie mais le temps de charge !
et avec un échange batterie en quelques secondes (ou minutes pour un véhicule) ce n'en est plus un.
Les bus électrique des années 1920 changeaient déjà leur batterie (plusieurs centaines de kg de plomb) en quelques minutes...
on l'a juste oublié car après l’avènement du démarreur électrique réglant le problème du démarrage ,
il était plus facile de faire le plein avec du jus de dinosaure et de fougères du carbonifère bien plus dense énergétiquement.

Dan42 a écrit:

le poids

indiscutablement oui ! mais ça s'améliore chaque année.
sachant qu'il s'agit d'être intelligent et donc ne pas reproduire encore et encore les erreurs du passé avec des voitures surchargées, surdimensionnés,
surmotorisés etc. pour un usage quotidien qui les rends totalement inadaptées à 90% de nos trajets.
De même pour un véhicule électrique transporter 450kg de batterie tous les jours pour ne faire que 100km sur les 400km possible revient
à continuer sur la même erreur mais quitte à évoluer on peut le faire intelligemment ...
l'avenir passera par un échange en station avec choix d'un batterie d'autonomie de 100km à 400km suivant le besoin...
en fait l'avenir passera certainement autant par le fait utiliser moins les bagnoles, quelles soient électriques ou pas d'ailleurs mais c'est un autre problème.

Dan42 a écrit:

la relative fragilité

ce n'est pas lié à la technologie qui est largement plus fiable que le thermique mais bien aux choix d’ingénierie eux-même souvent contraints par le "financier" donneur d'ordre.
Notre Solexelec a fait 2 X 3 jours de courses soit 6H d'endurance, 6 épreuves de vitesse, des dizaine de duel en côte etc.
bref + de 1500km à fond sans >la moindre révision< autre qu'un nettoyage des gommes collées partout, c'est que ça bouffe du pneu un galet acier.
1 an après la première course, on l'a monté dans le camion batteries chargées pour la deuxième course l'année suivante, test de la pression des pneus, les freins et c'est tout !
les autres concurrents en thermique y passent des heures et parfois la nuit entière sur les 3 jours de course...
Le moteur thermique est magnifique du point de vue mécanique mais d'un point de vue fiabilité/rendement il est obsolète depuis bien longtemps

Dan42 a écrit:

et le coût

indiscutablement oui ! mais ici aussi ça s'améliore chaque année et attention a ne pas voir que le court terme,
car on oublie vite de parler de l'essentiel pour un véhicule > le PRK (prix de reviens kilométrique)
l'achat n'est qu'une partie de ce cout.
Ma saxo électrique coutait effectivement 2 fois plus cher à l'achat (cela dit elle était produite à 100 fois moins d'exemplaire/an que le modèle essence) mais elle revient 4 fois moins cher à l'usage/entretien.
Pour mon cas c'est une économie de presque 1000€/an comparativement au modèle équivalent essence.
Du coup elle m'a fait amortir son achat d'occasion en 4 ans et mettre de coté la même somme depuis lors (elle a 13 ans...)

Dan42 a écrit:

, sans parler du temps de recharge. Personne ne parle jamais du simple coût de rechargement, on a l'impression de rouler gratis avec ces engins, qu'en est -il avec les puissances à stocker?

pour rappel la batterie stocke de l'énergie.
Pour ce qui est du temps de charge il ne me gène pas car ma voiture élec charge quand je dors, quand je mange, quand je bricole bref elle n'a pas besoin de moi à coté pour le faire...
pour ma saxo élec le cout en "carburant" est de 2€ aux 100km
donc oui c'est quasi "gratis" comparativement aux 9€ que me couterait 6L de SP95 sans parler du temps perdu aux stations,
le scootelec c'est 0,50€/100km.

Dan42 a écrit:

Pourrait on assumer le rechargement régulier de tout le parc de véhicules en service, en quantité d'énergie et en temps lors des déplacements? j'ai comme l'impression que nos voisine Allemands seraient obligés de construire et mettre en service de nouvelles centrales thermiques au charbon pour compenser notre manque de contribution en CO2 et en particules diverses  
A+ Dan  

Il est extraordinaire de voir que même en 2014 les gens se posent d'abord la question de ce que couterait le parc si il était totalement électrique...
sans jamais s'être demander ce que leur coutait à eux et à l’humanité depuis plus de 100 ans, le fait de rouler en carburant fossile...
j'ai la réponse pour l'avoir calculer coté électrique mais je ne la donnerai pas tant ce débat est devenu ridicule de nos jours.
pour rappel l'histoire de l'homme et des carburants fossile aura représenté une parenthèse de 200 ans sur + 2000 ans et ce
après + 2 millions d'années nécessaire à le produire ce carburant donc ce serait bien de garder en tête les ordres de grandeurs
et donc les vraies priorités.   

Que nous a apporté ce "pétrole" en dehors de notre autodestruction ? a on est monté très haut c'est sur mais maintenant on attaque
la pente descendante de la même montagne... jusqu'où va t'on descendre ?
On croit que ça ne nous a pas encore touché directement du coup beaucoup s'en moquent mais les dictatures, la faim, les maladies et les guerres (y compris actuelles car l'Ukraine n'est rien d'autre qu'une guerre pour l'énergie!)
sont les conséquences mortelles de ce miroir aux alouettes qu'est le pétrole.
La soit disant crise financière n'est rien à coté de la crise énergétique déjà en cours !
La mariée était annoncée trop belle alors on a pas voulu soulever le voile pour réfléchir avant d'agir.
Ça ne valait peut-être pas les quelques cotés "positif" ?...
...moi je me pose d'abord cette question avant de parler des
graaaaaaAAAAAves, des terRRRRRribles et insoOOOooolubles problèmes que provoquera l'arrivée massive
de véhicules fonctionnant à l'électricité sur cette planète !

je fini avec ironie parce que oui évidement l'avenir de l'homme sera électrique.... et même pas besoin d'être ingénieur pour le comprendre.
plus tôt cet avenir sera là, plus tôt on se débarrassera (essaiera) de ce qui a pourri nos sociétés...
sauf si certains arrivent à privatiser le soleil, le vent et la mer... (ils essaieront soyons en sur !)

Pourquoi électrique ?
c'est très simple:
1-l'humanité consomme déjà près de 500 trillions de kWh/an
et à ce rythme fou c'est probablement vite une des seules énergies qui restera disponible sur cette planète...



2-grace au moteur/générateur du même nom c'est le moyen le plus efficient à ce jour de produire du travail mécanique ou de l'énergie... électrique.

désolé d'avoir continuer le HS mais les avis de comptoir c'est   (avis de comptoir =  j'ai pas essayé, pas cherché, ni même réfléchi mais je donne mon avis quand même, entre une conversation sur le faux grain de beauté de Maryline et la cruelle absence de Zlatan...)

bonne journée... sous le soleil
Phil