[Oldies] L'incroyable univers du "Cheval"! (Part 2)

philippe7 a écrit:

Emil' a écrit:

Thierry Espié m'a parlé rapidement de son essai de la but.

Le guidon était constitué de 2 manivelle qu'on actionnait en avant ou en arrière sur un rail pour faire tourner la moto.

Hmmm....ce que tu décris , Emil, ça ressemble plutôt à la direction de la première version de la Elf, la Elf X à moteur 700 Yam, qui avait effectivement une direction à palonniers.

La ELF "X" avec le moteur de 700, avait une direction "presque" classique avec un axe de rotation vertical, c'est une une des versions de la Elf 2 qui avait ce système byzarre que les pilotes inquiets appelaient le "cyclorameur".
Je vous cherche des photos...

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Emil' a écrit:

Caramba - encore raté . .

Bon, ben....pas mieux pour moi !

tout le monde peut se tromper comme dit le hérisson en s'éloignant d'une brosse à cheveux ...

He ben moi aussi je me serais gouré...Je pensais que c'était la première qu'était cyclorameur... Faut croire que c'était pas assez déroutant... pour qu'il rajoute les bracelets mobiles.. Thierry m'en avait parlé comme d'un truc inoubliable et je me rappelle aussi, qu'au Castellet, le ''dépanneur'' parti chercher Michel Rougerie, qui ne passait plus, avait dû faire deux tours avant de le retrouver, tellement il était parti loin dans la garrigue avec cette direction... étonnante!!

Alain Chevallier a écrit:

Malgré ses insanités (mettant en cause notre honnêteté) proférées récemment sur ce site, j'ai décidé de ne plus parler, ni de lui, ni de cette période, ne voulant risquer ni de servir ni de desservir son projet actuel…après tout, c'est déjà pas si mal d'apporter un peu de rêve (et même beaucoup vu le nombre de supporters qu'il a) dans un monde qui en manque.

yves kerlo a écrit:

La ELF "X" avec le moteur de 700, avait une direction "presque" classique avec un axe de rotation vertical, c'est une une des versions de la Elf 2 qui avait ce système byzarre que les pilotes inquiets appelaient le "cyclorameur".
Je vous cherche des photos...

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Si c'est cette version ,elle est dans le Moto Journal n°657

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GLOUPS !?
Mais çà fonctionnait comment ?

fallait quand même avoir confiance, je suis curieux de connaître le ressenti

[quot="tz germain"]fallait quand même avoir confiance, je suis curieux de connaître le ressenti [/quote]


Si quelqu'un peut te donner ses coordonnées, c'est Christian LELIARD qu'il faudrait contacter, il en connait un rayon sur la question et quelques anecdotes croustillantes avec cet engin

Christian Leliard GP de France 1985 Le MANS
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Le meme au GP de France 1986 Le Castellet
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Est-ce que c'est le meilleur post pour parler de la moto Elf ?

Oui,c'est vrai..Nous nous eloignons du sujet!...Retour chez Cheval avec toujours Christian Leliard en 1984,lors de l'epreuve "Open" de Lédenon...
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Roues de 16" ?

Yes!

[quote="japs70s"]
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Sur cette photo postée par Philippe7, on est bien en 77...On voit en arrière plan la TZ d'Olive avec un montage de freins du type ''vous avez dit spécial'' qui me rappelle un joyeux passage de ma vie de bricolo. C'est con, on ne voit pas bien parce que la photo est crade, mais la bibliothèque nationale de Chartes en avait une autre, moins complète mais plus nette que je refile à la fin.
L'année d'avant, j'avais bricolé une boîte de vitesses avec un certain succès puisqu'elle avait participé, au moins pour un peu, à la victoire d'Olive en Yougo. Mais j'avais aussi bricolé le ''hache paille'' espèce de distributeur rotatif unique pour deux cylindres qui, trop complexe de mise au point, n'avait obtenu comme futur que le tas de ferraille... Comme quoi les réalisations de la Prazerie ça ne marche pas à tous les coups!
En 77, je ne suis pas encore calmé pour les œuvres d'art, je suis encore jeune dans ce milieu et je me laisse encore facilement baratiner, mais qui ne risque rien n'a rien et il faut bien occuper ses journées, donc moi je continue de bosser.... même quand ça ne marche pas, ça remplit le disque dur et ça sert quand même à quelque chose!
Cette année là, on utilise encore des TZ à peu près stock...mais c'est la dernière année.
Sur ces vieilles Yam, au niveau de la tenue de route il n'y a pas beaucoup de possibilités, en ce qui concerne les petits amortisseurs arrière, seulement trois positions de prétarage de ressort, avec une pour les enfants, une pour les normaux et la dernière convenant peut être avec un passager. Au niveau de la fourche, par contre, on peut jouer avec le prétarage du ressort, la viscosité et le niveau d'huile...le problème c'est qu'il n'y a pas tellement de demande, personne n'en parle, un peu comme si on attendait de cette fourche seulement d'empêcher le réservoir de sauter au museau du pilote dans les bosses. Une vague mode dans le paddock va parler du transfert de masse et de la modification d'assiette inconfortable au freinage. Les pneus progressent, maintenant dans certaines conditions de freinage la roue arrière décolle. Il paraît que si l'avant se tassait moins au freinage l'arrière serait plus stable. Les plus à la mode qui évoquent cet aspect, et qui ont tenté de durcir l'avant, sont convaincus de l'amélioration de la stabilité arrière, mais reconnaissent que la perte de précision de l'avant, qui va avec, ne plait pas trop à la pendule. Olivier est du même avis. Voila pourquoi, comme je commence à mieux maîtriser la carburation et que j'ai un peu plus de temps pour explorer, je vais tenter ce montage d'anti-plongée et sincèrement je ne me souviens pas si je l'ai pondu, pompé, ni qui m'a éventuellement soufflé cette solution... (j'ai un petit doute sur le proprio de la bitza d'à coté ) Je me rappelle seulement que quand on arrive avec ça...ça étonne et je me souviens, qu'en Italie, les commissaires vont un peu me taquiner au contrôle technique et qu'il me faudra l'aide d'Olivier et pas mal de jacasserie pour obtenir le tampon.
Olivier est assez bon freineur, il s'est beaucoup entraîné et aime bien faire des petites traces de blocage de l'avant. La valeur d'anti-plongée est réglable, dès les premiers essais il est emballé par la stabilité au freinage. Il croit à l'avantage du système, il fera le GP avec, il en fera même deux et probablement trois autres, sans impact significatif, ni en bien ni en mal, sur le résultat, autrement dit ne faisant, avec ce casse noix, ni dernier ni premier. Etait-il si conditionné par la certitude du positif qu'il a mis autant de temps pour finir par me dire « en fait c'est des conneries, ça n'apporte rien qu'un semblant de confort, je me demande même si ça ne me fait pas perdre un peu de temps » C'est seulement à ce moment là que je vais me pencher sur les raisons du pourquoi, comprendre l'erreur de direction, et réaliser à quel point une certitude collective erronée avait pu nous aveugler (et probablement d'autres que nous) et surtout le temps, malgré les preuves (3 GP quand même) pour remettre en cause un postulat faux. C'est une autre des leçons que je retiendrai et qui me protégera d'autres inepties couramment soutenues (faut pas exagérer non plus, je ne serai pas définitivement guéri après cette erreur de direction conseillée... des boulettes, j'en ferai d'autres!!). Mais bon, je me rappellerai qu'il faut toujours garder l'esprit critique.... Et en compétition je pense qu'il vaut mieux risquer de critiquer pour rien qu'avaler du faux, et tant pis pour le relent négatif.
C'est con, j'étais plutôt assez content de ma réalisation....

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Pierre"PhilRead" a écrit:

Christian Leliard GP de France 1985 Le MANS
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Le meme au GP de France 1986 Le Castellet
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Marc, je pense qu'il va falloir créer un topic pour les Elf (s'il n'existe pas déjà,!!)
J'ai une photo sympa , avec Christian, dans les box du Castellet, en 1986
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toujours pour un topic futur "Elf", ou "GP de France 1986", Wayne Gardner, et Ron Haslam sur la 2ème Elf, en discussion en language des signes (ou en language "de Signes"?) après l'arrêt carburation aux essais
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Alain Chevallier a écrit:

une certitude collective erronée avait pu nous aveugler (et probablement d'autre que nous) et surtout le temps, malgré les preuves (3 GP quand même) pour remettre en cause un postulat faux.

Oui mais... bien que l'idée que garder haut l'avant va maintenir l'arrière par terre soit fausse, il y avait quand même l'effet de maintenir un peu de débattement pour les bosses. Effectivement tu as pondu le système qui s'est trouvé sur la KR500 en 1982, que Ballington trouvait bien meilleur que les version hydrauliques. Je me demande si les systèmes anti-plongé n'auront pas perduré si on avait évité les voies hydrauliques (qui rendaient la fourche solide, autant la laisser buter) ou les mécaniques sans démultiplication qui sur-compensaient. Si la KR n'avait pas 25kg de trop, afin de mettre ce système en valeur... parce que finalement, maintenant que les fourches ont des bonnes glissières et qu'elles ne flèchent pas dans le vent, il me semble que l'avantage éventuel du JBB ne soit que sa qualité anti-plongée bien proportionnée.

Mais bon, j'amène peut-être loin du topique :)

Perso j'ai trouver le système antiplongé intéressant surtout sur les bécanes de tourisme! En effet de nuit en entrée de virage au freinage la portée du phare ne diminuait pas!

Graham, je suis bien de ton avis.. Je ne parlais que du postulat d'assiette/stabilité . En ce qui concerne la capacité d'absorption des bosses, d'une fourche en butée et des solutions pour l'améliorer il y a certainement de quoi disserter pendant un moment...On fera d'ailleurs pas mal d'essais quelques années après cette ''solution mécanique'' mais en 77 je n'ai pas le souvenir de blocages sur butée... les motos étaient beaucoup plus basses et les PZ4 beaucoup moins...

GrahamB a écrit:

Alain Chevallier a écrit:

une certitude collective erronée avait pu nous aveugler (et probablement d'autre que nous) et surtout le temps, malgré les preuves (3 GP quand même) pour remettre en cause un postulat faux.

Oui mais... bien que l'idée que garder haut l'avant va maintenir l'arrière par terre soit fausse, il y avait quand même l'effet de maintenir un peu de débattement pour les bosses. Effectivement tu as pondu le système qui s'est trouvé sur la KR500 en 1982, que Ballington trouvait bien meilleur que les version hydrauliques. Je me demande si les systèmes anti-plongé n'auront pas perduré si on avait évité les voies hydrauliques (qui rendaient la fourche solide, autant la laisser buter) ou les mécaniques sans démultiplication qui sur-compensaient. Si la KR n'avait pas 25kg de trop, afin de mettre ce système en valeur... parce que finalement, maintenant que les fourches ont des bonnes glissières et qu'elles ne flèchent pas dans le vent, il me semble que l'avantage éventuel du JBB ne soit que sa qualité anti-plongée bien proportionnée.

Mais bon, j'amène peut-être loin du topique :)

L'antiplongée avant....et les croyances.

Jolly Jumper quand il freine lève ses pattes avant mais plie ses pattes arrière. Que dit la géométrie: quand l'avant s'enfonce, le centre de gravité baisse et avance. Que l'avant soit haut où soit bas le moment de bascule va donc être sensiblement le même. Par contre ce qui n'a pas échappé à Morris c'est que si l'on baisse l'arrière le cdg baisse et recule, et là le gain en stabilité est important.

Quelle conséquence de lever l'avant au freinage:
gain en stabilité géométrique= rien.
Gain en stabilité dynamique: si c'est par une surpression hydraulique celà revient à durcir la suspension, si c'est par un moyen mécanique celà revient à charger le ressort donc là aussi à durcir la suspension, dans les deux cas on rend celle-ci inopérente. Gain= 0. L'impression de confort ressenti par le pilote est dû au fait qu'il n'est plus projeté aussi violemment en avant à la prise des freins, mais la complexité mécanique augmentant le poids et l'inertie de la direction ainsi que le poids non suspendu est négatif. L'analyse d'Ollivier était donc pertinente et il est logique que cette option n'est pas fait école.

Dans un système de guidage incluant un quadrilatère dans lequel la pince de frein est liée comme dans le système JBB sans rajout de pièces supplémentaires (renvois, biellettes ,rotules...) on va pouvoir avec une géométrie appropriée controler la plongée, ce qui ne veut pas dire la supprimer En effet qu'est ce que je cherche: à avoir une charge constante sur le ressort que l'on soit au freinage où sur l'angle et ainsi à avoir une suspension qui garde toute sa sensibilité dans ces deux phases de pilotage. Bien vue Graham, mais c'est loin d'être le seul avantage.

En conclusion, comme dans tout diagnostic se méfier des choses qui semblent évidentes mais qui ne résistent pas à une analyse bien conduite. Supprimer un défaut pour le remplacer par un autre défaut n'est certainement pas une solution pertinente, c'est pourtant celle qui prévaut constemment dans l'approche de ceux qui prétendent révolutionner la moto.

N'est-il pas in peu fort de dire que la suspension est rendue inopérante ? Car si on choisit la démultiplication de sorte que le système anti-plongé applique sin(a) x (force de freinage au sol), avec a=angle de la fourche au verticale, on annule simplement l'effet pro-plongé apporté par le trajet non-vertical de la suspension... ou je me trompe ?

Il y aurait tant à dire sur la plongée de la fourche au freinage... C'est vrai qu'avec un velo donc fourche 100% rigide, cas extreme, on n'a pas de mal à lever l'arriere!

C'est amusant de constater que cet artifice mis de coté depuis 77 par Cheval a été ensuite developpé par d'autres ensuite!
- Antiplongée hydraulique y compris sur les motos de serie,
- Antiplongée mecanique 125 de GP ( Minarelli il me semble) et Kawa endurance. ( pas de photos sous la main, sorry)

Pour l'endurance, peut-être que le surplus de confort était considéré comme un vrai avantage sur une course de 24h ( et à deux pilotes à l'époque) ?

GrahamB a écrit:

N'est-il pas in peu fort de dire que la suspension est rendue inopérante ? Car si on choisit la démultiplication de sorte que le système anti-plongé applique sin(a) x (force de freinage au sol), avec a=angle de la fourche au verticale, on annule simplement l'effet pro-plongé apporté par le trajet non-vertical de la suspension... ou je me trompe ?

Graham, tu m'énerves, tu m'obliges à réfléchir mais c'est bien d'approfondir les choses.
Tout d'abord j'ai trop simplifié mon propos: l'antiplongée mécanique met la fourche en extension, c'est ce qui permet de relever l'avant de la moto. Comme celà a été souligné, à l'époque on pensait que la solution était d'empécher l'avant de s'enfoncer, ce qui évidemment neutralisait la suspension, c'est ce que j'ai souligné.

On pourrait aussi imaginer comme tu le suggères un antiplongée soft qui se contente d'annuler la surplongée de la fouche télescopique (pour rappel dù à l'inclinaison de celle-ci): pourquoi ne le fait-on pas? C'est finalement la question sous-jacente et pertinente que tu poses.

Je n'ai pas la réponse, mais ce que je constate sur nos motos c'est que le fait de travailler dans les mêmes plages de pression sur le ressort au freinage et sur l'angle simplifie les réglages. Maintenant dans mon cas le controle de la plongée se fait de façon intégré sans ajout de pièces, tandis que sur une fourche il faut adjoindre un système supplémentaire, ce qui présente des inconvénients. La voie suivit actuellement est de sophistiquer le fonctionnement interne de la fourche ce qui permet de vendre très cher un truc tout simple: deux paires de tubes qui coulissent l'un dans l'autre réuni par deux plaques d'alu.

Je voudrais profiter de ce post pour remercier Alain "Cheval" de nous faire vivre ses saisons de grand-prix avec autant d'humour et d'honnèteté.
Cheval, dommage que tu ne veuilles t'exprimer sur la période But car je n'ai qu'une version des faits.....et certainement une approche érronnée.
J'ai cotoyé ton très sympatique frère quand il venait s'entrainer sur le Buggati, alors que je m'occupais de l'école de pilotage; c'est loin tout ça. Lors de notre dernière rencontre il m'avait proposé que nous dinions ensemble.......peu après un virage du Castellet en a décidé autrement.

BRUNEAU a écrit:

Graham, tu m'énerves,

Voila, mon boulot est fait

En effet, je n'étais pas très précis... j'aurais dû dire "système de réduction de pro-plongé induit par la géométrie de la fourche"... mais ton "anti-plongé soft" est bien plus court

Mais enfin c'étaient les systèmes Kawa / Chevalier (dans l'ordre que je m'en suis rendu compte, donc l'ordre inversé de leurs apparitions) qui m'ont fait comprendre qu'il est possible. Evidemment il y aura des problèmes de rigidité de l'articulation des étriers autour de l'axe, et on aurait eu plus de mal à adopter la fourche inversée si ce système s'était établi.

Amusant de refaire l'histoire

Puis bien sûr il y a le point très valable de Frits "I'm not a chassis guy" Overmars : au moment de prendre l'angle, le CdM de la moto doit tomber, ce qui réduit le charge sur le pneu avant, alors il vaut mieux que le CdM soit au plus bas que possible à ce moment. Auquel on pourrait opposer que pendant la chute, on est en phase contre-braquage et on se fout un peu de l'adhésion, l'important c'est le charge au moment d’arrêter la chute pour maintenir l'angle prise.