[Technique] Construction GECO

Raphael Moreau a écrit:

Des vidéos et des schémas explicites ont été postés depuis plusieurs semaines.    

Pour éviter de nous accuser de dire des bétises ce serait de nous en faire profiter, merci.

thierry19 a écrit:

sur un circuit de cross en quad , un moteur développant environ 58cv
sortie de virage puis double saut en montée
trop court en 3 et trop long en 4 pour aborder l'appel correctement avec chaine avec joints (neuve)
on monte une chaine sans joint (neuve aussi), le double passe en 4 à l'aise
sur cette partie du circuit 1.2 seconde de gagnée sur la partielle la concernant soit environ 1mn 30sec.   

  Alors ça c'est du test scientifique, précis, répétable.   

Angelo

Tu as raison Polux, ce n'est pas trés scientifique  
c'est juste le résultat d'une décision prise pour résoudre un problème.
le résultat, lui, est scientifique puisqu'il ne s'agit pas de la promesse d'un éventuel meilleur chrono mais d'un meilleur chrono avéré 
 
la méthode scientifique aurait sans doute permis de calculer le gain éventuel possible aprés moulte pignolade devant un logiciel de CAO 3D et enfin de ne pas être qualifié parce que la séance d'essai était terminée   

Pour autant que je me souvienne, les joints toriques ont été rajoutés dans les chaînes à rouleaux traditionnelles pour empêcher le lubrifiant compris dans les articulations de fuir trop rapidement, et à l'inverse pour empêcher toutes sortes de choses indésirables (eau, boue, poussières...) de s'introduire dans ces mêmes articulations. Conséquence, l'entretien de la chaîne s'en trouve facilité et sa longévité accrue. Par contre, il y a quelques frottement supplémentaires qui viennent bouffer de la puissance. Faut choisir...

J'ai fait aussi une petite expérience.

Je regardais une émission de télé realité, j'ai changé de chaîne, et j'ai évité de perdre beaucoup de temps.

c'est tout à fait ça Janpol!
controlé sur un banc à rouleau (et avéré en piste), il y a une perte de puissance quasi constante à tous les régimes entre chaine à joints et sans joints.
trés peu ressentie sur les machines puissantes, les petites cylindrées y sont trés sensible   notament dans la vitesse de montée en régime.
le meilleur rendement que j'ai trouvé est une chaine AFAM équipée de "rondelles" en espèce de Teflon à la place des joints mais entretien obligatoire.

marcolemotard a écrit:

J'ai fait aussi une petite expérience.

Je regardais une émission de télé realité, j'ai changé de chaîne, et j'ai évité de perdre beaucoup de temps.

 

janpol84 a écrit:

Pour autant que je me souvienne, les joints toriques ont été rajoutés dans les chaînes à rouleaux traditionnelles pour empêcher le lubrifiant compris dans les articulations de fuir trop rapidement, et à l'inverse pour empêcher toutes sortes de choses indésirables (eau, boue, poussières...) de s'introduire dans ces mêmes articulations. Conséquence, l'entretien de la chaîne s'en trouve facilité et sa longévité accrue. Par contre, il y a quelques frottement supplémentaires qui viennent bouffer de la puissance. Faut choisir...

Je pencherai plus vers une question de "confort" ... pour ne pas entretenir sa chaine au delà de la pulvérisation d'une graisse hideuse en bombe   

Une chaine sans joint ça s’entretient très régulièrement, un savoir faire est nécessaire, se salir les doigts il faut aimer -> ce qui est à l'opposé de la conception de l'esprit "motard" d'aujourd'hui  

Ce n'est ni plus ni moins que le triomphe outrageant du marketing

Ce n'est pas parce qu'une chaîne à joints toriques ou en x est un peu plus consommatrice de puissance qu'une chaîne sans ces joints qu'elle n'est que le fruit de la victoire du marketing.

A ce compte, vive les huiles monogrades minérales avec vidange tous les 500 km et tous les changements de saison. Jetons ces horribles huiles multigrade 100% de synthèse qui nous empêchent le plaisir de la vidange pendant 20 000 km (voire 30 000 sur certaines voitures).

Pareil pour les rupteurs versus les cdi, non?

Le succès des transports motorisés est passé par l'accroissement de leur MTBF et l'espacement des périodes de maintenance. Ces deux critères sont des arguments marketing ET techniques.

Puisqu'on est sur plb et qu'on y parle compétition, une chaîne (de taille acceptable sur une moto de course) sans joints toriques ne tiendrait pas 24 heures en endurance sur une 1000 de 200 chevaux. Pour le faire , il faudrait la nettoyer à coeur et la lubrifier à coeur aussi 2 voire 3 fois durant la course avec graissage important à chaque ravitaillement. La performance kilométrique en prendrait un coup et ce ne serait pas que du marketing.

Toop a écrit:

janpol84 a écrit:

Pour autant que je me souvienne, les joints toriques ont été rajoutés dans les chaînes à rouleaux traditionnelles pour empêcher le lubrifiant compris dans les articulations de fuir trop rapidement, et à l'inverse pour empêcher toutes sortes de choses indésirables (eau, boue, poussières...) de s'introduire dans ces mêmes articulations. Conséquence, l'entretien de la chaîne s'en trouve facilité et sa longévité accrue. Par contre, il y a quelques frottement supplémentaires qui viennent bouffer de la puissance. Faut choisir...

Je pencherai plus vers une question de "confort" ... pour ne pas entretenir sa chaine au delà de la pulvérisation d'une graisse hideuse en bombe   

Une chaine sans joint ça s’entretient très régulièrement, un savoir faire est nécessaire, se salir les doigts il faut aimer -> ce qui est à l'opposé de la conception de l'esprit "motard" d'aujourd'hui  

Ce n'est ni plus ni moins que le triomphe outrageant du marketing

Maintenant marketing ou pas en endurance on n'a pas vraiment le choix, surtout quand il pleut. A Magny-Cours les chaines ont beaucoup souffert et se sont beaucoup détendues et même cassée pour la Honda de tête. Et il me semble que la Geco est une moto d'endurance avec plein de chaines, bonjour la galère quand il faudra retendre tout ça en pleine course.  

Bonjour, je passais et j'ai vu de la lumière... Pour moi, le pb de la Geco n'est pas tant le pb de la tension, encore qu'il est crucial! C'est la quantité de calories dégagé par l'engrènement des chaines, et qui est distribué sur 2 chaines beaucoup plus courtes, mais pas réparti! le pb de l'allongement est donc secondaire... L'arbre intermédiaire tourne sur excentriques, ce qui va nécessiter un outil diablement compliqué pour tourner les 2 bagues (indépendantes entre elles), mais cette chaine est très courte et l'opération sera rare... la chaine secondaire aura à encaisser les cv, le frein et le frein moteur, elle est plus longue, et il faudra la retendre souvent... Le porte-axe de roue est sur coulisses, il suffit de desserrer l'axe, de reculer la roue et de resserrer. La largeur et le diamètre des porte-axe sont telles que la roue ne peut pas se mettre en travers... J'ai trouvé le système perfectible, mais je ne suis que l'assembleur du géco de salon... Je fais confiance à toutes les fées autour du berceau pour nous trouver un bon truc!

Il faut faire la différence entre les divers utilisations, très courtes et il est possible de changer la chaîne, longues et il faut quelle dure; j'ai constaté l'amélioration énorme des chaînes à joint torique sur longue distance depuis la 900 Z 1976 par contre quand on manoeuvre cette chaîne dans les mains pas besoin de banc pour comprendre quelle "bouffe" plus de puissance mais en précisant neuve pour neuve mais quand une chaîne classique commence à être fatiguée ? Laquelle en mange le moins ? Celle à joint à torique assurément avec un risque de casse en moins.
Par contre ceux qui prétendent que la chaîne à joint torique n'a pas besoin d'entretien c'est une erreur , moins oui mais si elle tourne à sec elle bouffe les pignons qui eux ensuite la massacre ! Mes remarques me feraient dire 15 à 20000 km avec un kit sans graissage et 35 à 45000 km avec graissage ce sont les valeurs vu dans ma clientèle avec les chaînes à joint toriques.
Quand la CB750 K0 est arrivée nous en étions encore à croire en les chaînes Reynold, ce que je monte au changement sur la première, 500 km le passager la recevait douloureusement dans la cuisse gauche à fond de cinquième ! J'ai accepté le fait qu'une DID ce n'était pas mal .
Donc en recherche de puissance maxi sur courte distance pas de joint torique mais dans la durée c'est vite trouvé !

BRUNEAU a écrit:

Raphael Moreau a écrit:

Des vidéos et des schémas explicites ont été postés depuis plusieurs semaines.    

Pour éviter de nous accuser de dire des bétises ce serait de nous en faire profiter, merci.

La deuxième chaîne du Geco, c'est celle de l'amitié qui rassemble les fans dans notre association.
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La vidéo en question
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Il est vrai qu'une 1000 d’endurance représente l'entièreté du parc roulant des deux roues motorisés   

en TT pas d'avantages aux chaines à joints ...
en petite cylindrée non plus ...

j'ose dire même plus, quand les joints sont bouffés, le temps de s'en apercevoir et c'est la fin , alors qu'au pire un point dur n'immobilise pas un deux roues  
j'en ai même vu en course avec deux point s dur en première manche (vitesse en 500 CR monobike), je lui ai prédit une casse ... il a terminé me week-end comme ça !

Et qui a dit que celle qui a tourné avait 2 chaines .   

Dans la "chaîne " yapa de plaisir  Sur le Geco, j'espère me tromper mais la chaîne primaire très courte est en danger d'usure très rapide sinon de casse avec 200cv aux miches, çà n'a rien à voir avec une chaîne de distribution ( automobile ancienne, entre-axes réduits sur moteurs culbutés). Maintenant pour le changement rapide il faudra repasser car la jonction est obligatoirement par maillon rivé, il y a belle lurette que l'on n'utilise plus les attaches rapides démontables sur grosses cylindrées ( en cross, oui). J'ai expérimenté sur ma 4 pattes K0 de la chaîne JWIS (haute résistance) avec attache rapide : çà ne reste pas longtemps en place, curieux, pas facile à expliquer le phénomène sinon par de brusques freinage des maillons lors de l'enroulement sur le petit pignon de 15 dents provoquant l'éjection de l'agrafe . Sur les anglaises il n'y avait pas de problème particulier avec leur PSB de 17 à 19 dents ( respect de l'homocinétie) 
A+ Dan 

Ya pas plus important que l'usure d'une chaine ici ?
Nan parce qu'il me semble bien qu'à haut niveau, on attend pas qu'elle soit morte pour la changer, on roule quasi tout le temps en chaine neuve (merci au partenaire équipementier)
Quel team de haut niveau (même au niveau national) fait la saison avec une seule chaine ? Saison qui ne représente pas 5000km.

Le problème n'est pas sur la secondaire qui avec ses 2 grands pignons est plutôt bien lotie sur le plan rendement , c'est la primaire le hic avec cette puissance sur une chaîne très courte et un entraxe très réduit: une perte de rendement certain et une durée de vie problématique sur une épreuve même de courte durée. Il est évident que l'on remplace les pièces d'usure sensibles lorsque nécessaire  
A+ Dan

Yves, tu racontes    sur la Geco il y a 2 chaines donc elles vont s'user moins vite!       
j'ai hésité mais j'ai craqué, désolé.

Vous êtes incroyables... je vous donne le lien avec une vidéo où Pépé explique qu'il n'y aura qu'une chaine pour les courses et vous continuez sur votre discussion...   
Merci Jean-Edouard pour ta remarque.   

Dan42 a écrit:

...Maintenant pour le changement rapide il faudra repasser car la jonction est obligatoirement par maillon rivé, il y a belle lurette que l'on n'utilise plus les attaches rapides démontables sur grosses cylindrées ... 

On peut envisager une partie amovible sur la platine latéral afin de pouvoir manipuler les chaines sans les ouvrir.

merci pour ce lien Raphael   
j'ai relevé dans l'explication du concepteur que les changements de régime que l'on pouvait entendre étaient dus aux accélérations parasites conséquences des mouvements de suspension ( IUWA et leur tribu)
ça m'a une nouvelle fois interpellé, je m'explique (rien de trés scientifique, juste un sentiment   fucking step by step!)
disons qu'une roue arrière fait à peu prés 2 mètres de développé
à 150km/heure elle fait donc à peu prés 42 mètres soit 21 tours/seconde
avec une trés mauvaise géométrie, de butée de détente à butée de compression de l'amortisseur on peut obtenir (en le faisant exprés) 100mm d'accélérations parasites
soit 1 vingtième de tour de roue
soit une accélération sur 2.4 millième de seconde   
alors, si je peux admettre que ces accélérations peuvent provoquer un échauffement et une dégradation importante des pneus qui sont les seuls à pouvoir compenser tout ça , je ne suis pas certain que quelqu'un puisse avoir l'oreille suffisamment affûtée pour les entendre à moins d'être passé du coté obscur de la force.

mais je me goure peut être, j'ai pas le bac  

j'aurais tendance à penser que l'on entend des déformations de pneu qui passent d'un flanc détendu d'environ 60mm à un flanc "compréssé" de 10 à 15 mm (d'autres que moi ici l'ont constaté sur film à une époque que les moins de 20 ans etc.....)
 
pour Dan42 la transmission primaire avec 1/3 d'enroulement du pignon de sortie de boite risque aussi de provoquer une usure prématuré de celui ci.

Il y a 2 choses qu'on entends à l'accélération

Le changement d'angle, qui provoque un changement "virtuel" de démul
donc des accélérations moteurs "anormales" par rapport à la vitesse de déplacement vue


et le pompage de la suspension à l'accélération, provoquant des oscillations du régimes moteurs.
Mais c'est peut-être le même phénomène que le premier, lié avec un peu de glissement du pneu ...


(+ l'effet doppler ... )

Récapitulons...

Une moto sensée être bien concue dès le départ, pour éviter le step by step qui fait des essais :

- avec un amorto à l'avant qui va retourner derrière après
- 2 chaîne mais qui va en utiliser q'une après
- déjà au moins 2 chassis fabriqués et modifiés avant même le premier roulage

Si ça, c'est pas du step by step   

jerome nimo a écrit:

Récapitulons...

Une moto sensée être bien concue dès le départ, pour éviter le step by step qui fait des essais :

- avec un amorto à l'avant qui va retourner derrière après
- 2 chaîne mais qui va en utiliser q'une après
- déjà au moins 2 chassis fabriqués et modifiés avant même le premier roulage

Si ça, c'est pas du step by step   

Pour moi et d'autres, le step by step, c'est se rendre compte une fois que la moto roule, qu'il y a un problème dû à une absence de calcul lors de la conception et y apporter des solutions pas à pas.  Or, la moto n'avait pas roulé avant d'adopter ces changements dus à des choix pendant le CONCEPTION.
Donc, NON, ce n'est pas du step by step !

-L'amorto à l'avant est là uniquement pour des raisons d'accessibilité lors du déverminage sans carénage. Il peut passer à l'arrière en deux coups de clefs de 12 et revenir à l'avant autant de fois que l'on veut.

-Les deux chaines font parties à la base du projet moto2, mais pour des raisons pratiques lors d'une endurance, le choix se porte bien sur une seule chaine. C'est une alternative prévue à l'avance donc CALCULEE.

-Le chassis a été refait non pas à cause d'une erreur de conception , mais à cause d'un défaut du matériau. L'alu n'était pas conforme à la commande et était cassant. Ca peut arriver, la preuve.

Autre chose ?