[Technique] Construction GECO (Part 2)

LDA a écrit:

... je pense que si Pépé est malin, en a profité pour augmenter la force de freinage en compression et la réduire en extension

Le but du GECO est tout autre, et le seul but du déplacement de l'étrier est de faire en sorte que le déplacement du disque de frein dans l'étrier soit le plus proche possible du déplacement du point de contact du pneu avec le sol.

Sinon autant monter des Brembo radiaux comme tout le monde... ...parce que cela marche très bien  
Mais c'est pas ça l'idée du GECO    

Donc aucune volonté d'une quelconque antiplongée, juste la volonté de réduire les accélérations parasites...

Le troisième amortisseur de liaison entre AV&ARR est la pour cela... (système FRIC)
C'est également pour cette raison qu'une fourche télescopique n'a pas été retenue car cette liaison devenait encore plus complexe que les renvois actuels...

il m'avait semblé que la simplicité était le maitre mots en matière de conception ,et que le plus s'obtenait souvent avec le moins  


désolé pour ma franchise , ce qui n'enlève rien a l'effort du ou des concepteur ni au respect pour leur engagement

      

Mais je n'ai jamais pensé à une antiplongée.
J'ai simplement pensé que si l'étrier bouge par rapport au disque et que la pression du circuit ne varie pas, tant qu'il bouge dans le sens de rotation du disque c'est comme si la piste réduisait sa vitesse de rotation et viceversa s'il bouge en direction contraire. Donc dans le premier cas la plaquette a moins frotté contre le disque par rapport au deuxième cas, et cela me semble intéressant si l'on freine sur un bitume bosselé: une sorte d'ABS, pas une antiplongée.

Par contre j'avoue ne pas voir l'intérêt pour que "le déplacement du disque de frein dans l'étrier soit le plus proche possible du déplacement du point de contact du pneu avec le sol", si quelqu'un m'explique je suis preneur.

Quant au troisième amortisseur, plutôt qu'au FRIC il me fait simplement penser au train avant couramment utilisé sur un train de voiture (ou de monoplace, plutôt), l'utilité me semble évidente: pouvoir différencier la condition où les deux roues sont sous charge par rapport aux situations dans lesquelles une seule des deux est en compression.
Le FRIC je le comprends mal, mais je crois qu'il doit s'agir de la même idée appliquée aux deux trains.

Quant à la marque des étriers, je crois qu'avoir un partenaire avec un bon produit soit simplement mieux qu'avoir un fournisseur avec un produit un peu plus abouti.
Sans oublier que Brembo c'est sûrement une grande réussite, mais qu'il y a aussi beaucoup de mimétisme parce que il me semble qu'en F1 il ne soit pas monopole total comme en MotoGP (à part que je crains qu'à l'heure actuelle Brembo soit propriétaire d'AP racing).

@cat: si l'on tient vraiment à la simplicité un vélo c'est très bien, voir aller à pied.
Excuse ma franchise aussi.

Mais tu es tout excusé .  

LDA a écrit:

Le but du GECO est tout autre, et le seul but du déplacement de l'étrier est de faire en sorte que le déplacement du disque de frein dans l'étrier soit le plus proche possible du déplacement du point de contact du pneu avec le sol.

La logique de la chose m'échappe ...

@LDA/CAT/BUG : je vous engage à relire le Topic depuis le début...
...ces points ont longuement étaient critiqués débattus   
et même de lire ICI / Partenaires / L'essentiel du projet..

Par contre j'avoue ne pas voir l'intérêt pour que "le déplacement du disque de frein dans l'étrier soit le plus proche possible du déplacement du point de contact du pneu avec le sol", si quelqu'un m'explique je suis preneur.


L'idée première du GECO est la chasse aux IUWA : le mouvement de la suspension crée des accélérations ou des ralentissements de la roue par rapport aux centre des masses, l'idée de Pépé est de créer une cinématique permettant de les réduire aux maximum.

Pour cela : Si on enfonce la suspension le point de contact du pneu au sol ne doit pas varier...
Il en va de même pour le freinage si le point de freinage se déplace par rapport au point de contact au sol il y aura une accélération ou un ralentissement parasite du disque par rapport à l'étrier...
Donc cette biellette est faite pour corriger ce déplacement.   

Quant au troisième amortisseur... ...Le FRIC je le comprends mal, mais je crois qu'il doit s'agir de la même idée appliquée aux deux trains.
... Oui c'est une sorte de "barre de torsion" entre l'avant et l'arrière : quand l'un se compresse il réduit la détente de l'autre.
l'objectif est de retarder les stoppies et les whellies afin de profiter au maxi de l'adhérence des pneus.

Quant à la marque des étriers...
Ce n'est pas un problème de marque... Le montage radial simple comme sur la quasi totalité des fourches qu'on voit sur les circuits ne permettait pas de cadrer avec le cahier des charges.
Des étriers Brembo auraient été installés de la même façon...
Simplement merci a Beringer qui est l'un des premiers partenaires du projet.

La simplicité est toujours d'actualité, mais pas au détriment du cahier des charges de départ, cela n'aurait pas de sens.
Je pense que pépé est preneur de toutes les simplifications possibles qui permettraient une meilleure conformité à ces spécifications...

... je crois même que c'est dans ce but qu'il était venu sur Pit-Lane  

Merci

J'avais mal compris le sens de la phrase   

Merci pour l'explication.

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Le même principe était appliqué sur cet exemple: Honda CB 92 super sport, mais à l'envers  Je pense que le but principal était de gérer la plongée ou plutôt le redressement de la fourche si l'ancrage du frein avait été bêtement fait sur le bras oscillant. Après, suivant les positions des articulations du bras de réaction on agit plus ou mois sur la " plongée", positive ou non, ce que ne faisait pas la fourche Aerles des BMW R69S et autres de la même veine. Si le principe neutralise un paquet d'IUWA tant mieux  
Sur une télesco il n'y a pas de rotation induite de la roue lors du freinage (ou si peu  ) seulement au lâché du frein sur l'angle à la réaccélération, lorsque l'empattement s'allonge, mais comme la roue devient libre!!!, c'est grave Docteur?, faut voir. J'ai roulé avec ce type de suspension à roue poussée dans ma jeunesse  j'en garde un bon souvenir à part l'amortissement médiocre de l'époque, y compris sur les télesco, ces types de suspensions ont largement précédé les télesco: NSU, ADLER....etc avant d'être supplantées : faire 250 mm de débattement en cross avec ce principe!!!
A+ Dan

J'ai eu quelques retours d'un pilote qui a essayé la Geco pendant 2 jours

"il ne peut pas trop en parler, concept interessant, demande encore du développement,
les chronos étaient correct pour un premier vrai test"


Bon ce n'est pas un scoop, mais une petite avancée...

Un pilote de MotoGP n'aurait pas dit mieux en essayant une nouvelle moto  

Angelo

le retour d'info ,c'est ce qui prime pour piloter à la lmite, ou alors il faut piloter à la Stoner (tout miser sur l'arrière vu que l'avant est bofbof)
J'ai roulé sur piste avec le duo lever de bmw, aucun ressenti , trop de silent blocs, moto trop longue etc etc, ils ont mis des telesco sur leur S1000RR, toujours pas champion mondial

après réflexion , je crois comprendre qu'en fait il ne s'agit pas d'une invention ou autre création innovante , mais d'une obsession personnelle , comme ils en existe des tonnes de part tout les domaines d'activités ,( ha l'égo humain !!! ) , dommage , car le sujet  mériterait sans aucun doute de faire évoluer cette  hérésie mécanique qu'est la fourche télescopique , entres autres , mais bon , à chacun ces fantômes .......

La télescopique est à la fois un ensemble compact "génial" regroupant toutes les fonctions... en apparence
La question du guidage en rapport avec le sens des efforts qui lui sont appliqués ne peut être réduit que par un guidage à entraxe constant (avec des tubes étagés et un axe de roue déporté).
Reste les efforts liés au bras de levier influant sur la structure entière et les variations de géométrie, sans solution possible, pas améliorable.

La solution est donc ailleurs dans la recherche du meilleur compromis. On en connait

4 roues?

cristogrr a écrit:

le retour d'info ,c'est ce qui prime pour piloter à la lmite, ou alors il faut piloter à la Stoner (tout miser sur l'arrière vu que l'avant est bofbof)
J'ai roulé sur piste avec le duo lever de bmw, aucun ressenti , trop de silent blocs, moto trop longue etc etc, ils ont mis des telesco sur leur S1000RR, toujours pas champion mondial

Et le rapport entre le Duolever BMW et le GECO ?

Le système FIOR ou la TransFIORrmers ne semblent pas posé trop de problème ???

Quasiment le même principe que le duolever mais les mêmes définitions / les Harley aussi ont des fourches télescopiques et leur ressentis sur piste n'est pas terrible pour autant...

Evidemment un K12 ou un K13 n'est pas vraiment fait pour la piste... la dessus tout le monde est d'accord !

Quelques photos du GECO , la fabrication du nouveau bras, puis les essais plutôt positifs au Paul Ricard.
merd, problème de serveur...

@fd-racing : continue de croire...

Fügner a écrit:

...La question du guidage en rapport avec le sens des efforts qui lui sont appliqués ne peut être réduit que par un guidage à entraxe constant (avec des tubes étagés et un axe de roue déporté).
Reste les efforts liés au bras de levier influant sur la structure entière et les variations de géométrie, sans solution possible, pas améliorable.
...

Tu peux nous le refaire en français

Quant à l'unicité de la solution...

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C'est bon.

Merci !
Je me demandais ou était l'étrier...

L'axe ne tourne plus avec le moteur...

Non Didier.

Emmanuel , il me manque des photos ou explications , pas tout compris avec ce que dit Didier << L'axe ne tourne plus avec le moteur >> et il me semblait que le train de pignons intermédiaires voulait être supprimé .

Didier LEBRUN a écrit:

L'axe ne tourne plus avec le moteur...

C'était prévisible...

Pour l'endurance c'est plus simple et plus fiable comme ça Edouard, pour les photos j'ai un problème de serveur dans l'immédiat .