[Technique] Construction GECO (Part 2)

LDA a écrit:

thierry19 a écrit:: (...)on est donc dans un système 100% pro-tassement de l'arrière sans doute amplifié par le Fric

Pourquoi ?

étrier fixe sur le bras donc si je l'utilise j'induis un mouvement de rotation de celui ci autour de l'axe du disque (commun avec le bras ) je tasse donc la suspension (et pas qu'un peu).
le Fric (puisqu'il a été baptisé ainsi) fait que si on comprime l'avant, on induit une compression de l'arrière ou me gourre-je?
si on utilise le frein arrière, on peut supposer qu'on utilise aussi l'avant qui, malgré tout le système anti pro-plongée, plonge tout de même et offre au frein arrière une bonne opportunité de venir foutre la m..... dans tout ça.
un système de montage satellite de l'étrier aurait pu contrecarrer en partie ce phénomène ou au moins aider à le gérer
mais, comme ce n'est pas du step by step,tout a été étudié et calculé [Technique] Construction GECO (Part 2) - Page 17 241515

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de plus je ne suis pas ingénieur lol!

ma remarque est donc sans doute dénuée de fondement mathématique alors laissons le concepteur avancer [Technique] Construction GECO (Part 2) - Page 17 980796

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!

thierry19 a écrit:: étrier fixe sur le bras donc si je l'utilise j'induis un mouvement de rotation de celui ci autour de l'axe du disque (commun avec le bras ) je tasse donc la suspension

Oui, mais presque toute moto actuelle a l'étrier fixe sur le bras... et comme la multiplication entre le disque et la roue et d'environ 1:1, le couple ne serait pas trop différent que l'étrier tire sur un disque sur la roue, ou à l'axe du BO.

Didier LEBRUN a écrit:: Mais apparemment c'est surtout sur l’arrière que cela posait problème. (pompage)

Mmm, et pompage à l'arrière avec le système FRIC, ça donne... ?

GrahamB a écrit:

thierry19 a écrit:: étrier fixe sur le bras donc si je l'utilise j'induis un mouvement de rotation de celui ci autour de l'axe du disque (commun avec le bras ) je tasse donc la suspension

Oui, mais presque toute moto actuelle a l'étrier fixe sur le bras... et comme la multiplication entre le disque et la roue et d'environ 1:1, le couple ne serait pas trop différent que l'étrier tire sur un disque sur la roue, ou à l'axe du BO.

je crois que c'est faux [Technique] Construction GECO (Part 2) - Page 17 727249

l'étrier de frein placé fixe sur le bras sur une moto "conventionnelle" applique une force "x" sur le bras sur un point placé au rayon du disque .
cette force x est transmise au point d'articulation du bras sur le chassis, disons une distance égale à 4 fois le rayon du disque.
la force transmise est donc x:4 grace à la longueur du bras oscillant.
dans le cas de cette machine la force sur l'étrier est directement transmise à l'axe de rotation du bras oscillant, sans réduction. donc la valeur de x est entière et les IUWA induis plus importants car dépendants du déplacement angulaire du bras.
je ne sais pas si c'est trés clair, même moi il a fallut que je me relise plusieurs fois [Technique] Construction GECO (Part 2) - Page 17 858879

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d'autre part, comme je le disais, un montage satellite serait peut être pas mal.

ceci dit, excellent le pompage à cause du fric [Technique] Construction GECO (Part 2) - Page 17 998726

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@thierry19 : Je pense également que l'effet recherché est bien de baisser le centre des masses avec le freinage de l'ARR et de résister au maximum à la détente de l'amorto ARR.
Pour le FRIC : La détente de l'ARR durcit la compression de l'AV. (Mais je ne pense pas que la compression de l'un aille jusqu'à générer une compression de l'autre...)

L’Homocinétique : (extrait de la genèse du GECO)
• Permet de contrôler les accélérations parasites de roues (IUWA) en entrée de virage « sur les freins » et en accélération
• Appliquée sur les trains avant (cinématique suspension / freinage)
et arrière (cinématique suspension / transmission)

Je pense comme toi que les IUWA du au freinage de l'ARR sont négligés depuis le départ du projet GECO. ( Le montage de l'étrier ARR n'est en rien homocinétique.)
et qu'on est bien dans un système 100% pro-tassement de l'arrière amplifié par le Fric.
Je dirai juste anti-détente car au final ça ne va quand même pas se tasser au freinage Very Happy

thierry19 a écrit:: l'étrier de frein placé fixe sur le bras sur une moto "conventionnelle" applique une force "x" sur le bras sur un point placé au rayon du disque .

Non, ce n'est pas question de force. C'est un couple autour de l'axe de roue... alors pour qu'un corps rigide reste en équilibre, toutes les forces ET tous les couples doivent s'additionner à zéro, où qu'ils s'appliquent.

Je pense que notre ami Graham a raison ( faut pas le chercher en cinématique, il en connait un rayon [Technique] Construction GECO (Part 2) - Page 17 809262

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) , dans les 2 cas de montage ( classique ou Géco) le couple de freinage est le même, la longueur des bras est très proche ( distance axe Bo axe de roue) donc quel que soit le montage, la réaction sur l'autre axe est identique. Elle fait descendre l'axe du BO dans le classique et monter l'axe de roue dans le GECO, ne corrige pas les INDIENS, on est d'accord [Technique] Construction GECO (Part 2) - Page 17 809262

.
A+ Dan

GrahamB a écrit:

thierry19 a écrit:: l'étrier de frein placé fixe sur le bras sur une moto "conventionnelle" applique une force "x" sur le bras sur un point placé au rayon du disque .

Non, ce n'est pas question de force. C'est un couple autour de l'axe de roue... alors pour qu'un corps rigide reste en équilibre, toutes les forces ET tous les couples doivent s'additionner à zéro, où qu'ils s'appliquent.

ok,ce n'est pas une force, c'est un couple, un couple s'exprime en Newton par Mètre.
si je dois compenser (retenir) un couple de 10N/M à 150mm de l'axe de rotation, j'ai besoin de plus de force que si je dois le compenser à 600mm de l'axe de rotation (bras de levier=bras oscillant)
le couple sur l'étrier est le même dans les 2 cas mais son incidence est démultipliée par la longueur du bars de levier
de la même façon, j'ai plus de force en vissant un écrou avec une rallonge d'un mètre que avec ma clef de 22 seule et réciproquement.

Emil' a écrit:: ...Et d'autant plus, que certains mettent plus d'angle que Ornella ...
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Un peu facile...
Evidemment on en trouvera toujours, mais je pense qu'elle n'a trop de complexe à avoir :
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Me voilà en chevalier blanc d'Ornella, maintenant silent

@Graham:

je me suis mal expliqué, tu as raison. dans le cas d'une moto conventionnelle le couple est appliqué sur l'axe de roue et transmis à l'articulation du bras par le bras lui même.
ici le même couple est appliqué sur l'articulation de l'axe de bras ce qui change tout en matière de pro-tassement.

[Technique] Construction GECO (Part 2) - Page 17 771973

Oui, la première impression est trompeuse. C'est surtout qu'avec la force sur l'étrier il y a aussi une force de réaction à l'axe. Donc les deux forces s'annulent en laissant le couple [Technique] Construction GECO (Part 2) - Page 17 809262

Je pense qu'il y ait un effet semblable en politique, mais avec plus d'aléatoire...

Oula,
je me suis mal exprimé Rolling Eyes

Aucune attaque contre Ornella

Certains mettent plus d'angle qu'Ornella sur cette photo
(certainement qu'elle même est capable d'en mettre +) -
c'est une très bonne pilote, aucun doute !

La photo servait uniquement à montrer la proximité entre les vibreurs et les roues,
malheureusement je ne retrouve pas la photos que je cherche, avec les roues au ras du vibreurs et un angle de cochon (mon pote à fermer son compte FB ...)

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Si le vibreur est haut, il y a forcement une limitation en angle à cause du genou du pilote ou alors il faut s'éloigner du vibreur pour prendre d el'angle.

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Les bons pilotes utilisent toutes la piste, voir un peu plus, il n'est pas rare de couper un vibreur, de couper un peu dans l'herbe etc..
Dernier message pour moi à ce sujet, c'était une simple remarque...

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Juste pour infos, ces propos avaient déjà été diffusés aux membres de l'association mais par encore rendu public donc ils datent d'une dizaines de jours :

Le GECO au Castelet : Pépé raconte...

"Bref résumé du WE.

Premier roulage de mise au point après les 200/250km de déverminage effectués en plusieurs fois à Rivesaltes.
L'équipe se compose de son maître d’œuvre, Jean Baptiste Labruyère, de son co-concepteur Olivier Gomez qui à dirigé les essais,
d'Emmanuel Laurentz qui a passé la semaine précédente à nous permettre d'être à temps au RdV et de notre ingénieur stagiaire Valentin Lambert
qui a monté l'acquisition de données et aussi mis les mains dans le cambouis.

La Samedi Ornella Ongarro, Alexandre Ayer et Thibaut Gourin se succèdent au guidon.
Le GECO tourne bien d'entrée, la ligne d'échappement de Sylvain Galéa délivre un son rauque et superbe, et les cônes que j'ai dessinés
(selon ce que j'avais cru comprendre des diffuseurs de pots de détentes 2T) semblent fonctionner :
Hervé Moineau qui a suivi le Geco avec sa 1000R BMW dit qu'il revient dessus en ligne droite, mais pas "tant que çà".

Ornella dit : "Trop facile à conduire, Pépé doit l'avoir dessiné pour une fille."
Thibaut dit que la moto est maniable et garde bien sa ligne en courbe et Alexandre dit en outre, que l'arrière subit des pompages qui nuisent pour se sentir en confiance à l'accélération.
Freddy Spencer et Philippe Monneret confirment la facilité d'entrée en courbe, la bonne tenue de ligne à la corde du GECO (Laurent Cochet aussi) et le pompage arrière,
mais nous n'avions pas de ressorts plus raides pour essayer de progresser dans ce sens.

Le pneu arrière et les acquisitions de données confirment ses dires.
Nous avons donc essayé les 2 positions d'axes de bras, mais cela ne change pas grand-chose : cela va donc être notre piste de travail avec Paco Martinez de chez Öhlins dans les semaines à venir.

N'oublions pas qu'après 200km de déverminage et 650km d'essais sans jamais avoir changé son pneu avant "tendre" : le GECO n'est encore qu'un bébé qui commence à marcher.
Bernard GARCIA (4G), notre hôte ne s'attendait pas à ce qui nous descendions sous les 1'40".

Merci à lui et à Tommy Marin qui avait lancé ces "Sport-Bikes days".
Alexandre à réussi 1'35"5 sans vraiment de tour clair et pour ses premier tours au Paul Ricard.
Je m'étais fixé une limite à 1'32" pour aller aux 24h (bons temps pour une machine d'endurance "stock") :

Mais sans la certitude que nous pouvions débarrasser le GECO de son pompage arrière, j'ai pensé qu'il était imprudent de jeter le bébé dans le grand bain avant de lui avoir appris à nager.
Le point positif pour l'arrière est qu'il n'a jamais été en glisse et donc que nous sommes très loin des limites de la moto.

La conclusion vient de Freddy Spencer lui même :
"Keep the good work on the GECO" (Continuez à bien travailler)".

N'oubliez pas : Pépé n'est plus sur Pit Lane, alors inutile de l'interpeller [Technique] Construction GECO (Part 2) - Page 17 165226

[Technique] Construction GECO (Part 2) - Page 17 165226

Mais on peut toujours débattre [Technique] Construction GECO (Part 2) - Page 17 324787

D'apres ce message, c'est plutot un tres bon début, il y a de la marge de progression et un gros potentiel pour cette machine.
Le chrono attendu par Pépé pour s'inscrire au 24h du mans n 'est pas atteind donc si j'ai bien compris pas de 24h cette année , et il a bien raison ca ne sert à rien d'aller trop vite et de faire mauvaise impression au 24h si l amoto n 'est pas à "la hauteur".
Ils ont l'hiver pour finir de mettre au point la machine, et à mon avis pour 2015 ca va le faire.
Bon courage à tout l'equipe et encore chapeau pour tout ce travail accompli.

Nombre de messages : 86 Localisation : Bourgogne Date d'inscription : 19/07/2011

et attaquer un 24h sans abattre des kms avant, c'est le bon moyen de prendre une baffe...et de bénéficier d'une méga mauvaise pub...

zan a écrit:: et attaquer un 24h sans abattre des kms avant, c'est le bon moyen de prendre une baffe...et de bénéficier d'une méga mauvaise pub...

C'est aussi faire prendre un risque beaucoup plus important aux pilotes

Du pompage à l'arrière en courbe? pourquoi pas un problème de pneu?, voir un autre type, une autre marque, parfois çà change tout [Technique] Construction GECO (Part 2) - Page 17 809262

A+ Dan

Jusqu' a aujourd'hui Michelin leur donnait des pneus de Moto 2 .

C'est pas Dunlop le fournisseur Moto2?
A+ Dan

Michelin fourni les Motos 2 du championnat Espagnol .

Un pneu ne pompe pas , il rend ce qu'on lui donne avec un temps de retard (hysteresis) [Technique] Construction GECO (Part 2) - Page 17 809262

Effectivement , durcir le ressort annule cet effet de pompe, mais il faut y aller progressivement sinon , cela devient trop rigide et peut entrainer des louvoyements dus au pneu .

C'est quand même formidable que Michelin ne connaisse les valeurs des ses pneus en enfoncement (rigidité) comparé aux ressorts fournis, biensur les bras de leviers, eux, sont connus , donc , cela prouve un peu, que les ingé font aussi du step by step [Technique] Construction GECO (Part 2) - Page 17 584741

[Technique] Construction GECO (Part 2) - Page 17 584741

A qui la faute ; Ohlins ou Michelin?
Dommage.
Alors que tout est mis pour rouler, les calculs sont loin d'être activés pour du résultat, seul le chrono parle, mais un courreur qui doit faire des temps, se moque un peu du comportement chamelien lol!

, lui vise la perf à tout prix (Schanz est un bon exemple)

les accessoiristes et partenaires font avec les données dont ils disposent et le concepteur n'est ni trés bavard ni trés précis sur ce dont il a besoin.
il font donc du step by step tout comme le constructeur qui ne fourni pas (ou n'a pas) ses calculs et tracés de courbe de suspension.
ils ont donc beaucoup de mérite de travailler dans ces conditions! [Technique] Construction GECO (Part 2) - Page 17 241515

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