[Technique] Construction GECO (Part 2)

Surtout, on supprimait le garde boue quand il faisait chaud, pour passer plus d'air au radiateur. Mais bon, les enjeux aérodynamiques était moins important à 310 qu'à 360km/h, et les usines avaient moins de main mise sur les équipes privés. A voir plus récemment le mal qu'a eu Tech 3 pour monter des écopes de refroidissement des freins sur leurs M1...

Christian Léon s'était arrêté pendant une course sous la pluie ou il n'avait pas de garde boue avant sur sa Koenig.
La FIM aurait dût imposer cette règle pour toutes les motos vitesse toutes catégories. ( garde boue avant obligatoire )

Bonsoir , il me semble qu un bon garde boue avant fin et aérodynamique est utile pour canaliser correctement le flux d air vers les radiateurs et aussi pour réduire les turbulences trop fortes qui augmentent la trainée aérodynamique et donc la consommation de carburant ( facteur intéressant pour rallonger les relais en endurance , non ? )

Tout ceci pour canaliser aussi l air brassé par la rotation de la roue avant , si l aerodynamique est importante sur les F1 sans garde boue ni aile àl avant , et qu ils investissent dans des souffleries très couteuses , ce n est pas pour rien ....

Le règlement F1 interdit les gardes boue depuis toujours

Eric Offenstadt‎: "Le GECO à tourné toute le journée à Alès (Merci Jb Labruyere).
Après seulement 1450km au total, le dégrossissage est pratiquement terminé.
Thibaut à dit, je cite : "L'avant est parfait, le F.R.I.C. efficace et au a tiré le maximum du bras arrière court."
On va maintenant attendre la réalisation du bras long pour enfin pouvoir commencer la mise au point proprement dite, dans 2 mois."

D'ici là l'entreprise SPEM partenaire financier du projet GECO va fêter ses 30 ans le 4 novembre au bourget (neuf trois) le GECO et pépé y serons ainsi que le spationaute Patrick Baudry un des parrains du GECO, des amis, des chef d'entreprises, des journalistes seront présents pour une soirée festive et de communications, ensuite dès le 6 novembre la moto sera exposer chez le concessionnaire Yamaha les deux roue à Roissy en France jusqu'au 8 novembre, mon ami Alexandre Salvatore réserve au GECO un podium près de la GMT 94 qui es aussi dans ses murs, bon, voilà une belle opportunité de voir de près de belles motos .

ps: je vous tiendrais au courant.

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Je reviens sur le sujet de la soirée PRIVEE à l'occasion des trente ans de la SPEM, cette soirée est privée et seulement sur invitations .
Marc devrais y être pour un reportage photo et poser quelque questions à pépé... A suivre sur le topic.

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Pour voir la moto: dès le 6 novembre la moto sera exposer chez le concessionnaire Yamaha les deux roue à Roissy en France jusqu'au 8 novembre.

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vu sur fb: Eric Offenstadt: "Facile à comprendre : Partir de la spécification fonctionnelle, c'est pour la conception de nouveaux principes.
Faire de la mise au point c'est par le step by step."

Pas plus! un coup le bras court, un coup le bras long, ( mais il vaut mieux avoir le bras long en affaire)
A+ Dan

que de chemin parcouru (dans le bon sens) pour la concession "les deux roue" à Roissy en France,depuis le bouiboui racheter au marchand de vélo LECERFE a Goussainville

Dan42 a écrit:

Pas plus! un coup le bras court, un coup le bras long, ( mais il vaut mieux avoir le bras long en affaire)
A+ Dan

La raillerie est de retour
Vous avez quand même noté, elle a roulé plus de 1000km et elle ne s'est pas pulvérisée en désintégrant les fous qui ont osé monter dessus...

Apparemment l'empattement sera conservé avec le nouveau bras. (le 3eme?)

Donc modification le l'emplacement de l'axe du BO.
Plus en avant et peut-être même plus bas pour réduire l'angle important relevé par JBB ?

Et donc nouvelles platines. (Ou alors les dernières avaient-elles déjà prévu le coup? Excentriques différents!)

Modification annoncée du système de roulements qui semble posé quelques soucis depuis le début ?
Abandon définitif du système à double chaines et d'arbre de transmission à l'intérieur de l'axe du BO ?
Pas trouvé de solution mécanique répondant à la théorie ?

Enfin faudra encore attendre...  ~2 mois pour avoir des réponses plus précises.

Personnellement, je pensais que les "pompages" à l'accélération étaient plus inhérent à la liaison avant-arrière qu'à la "géométrie" arrière de la moto, j'avais même fait un parallèle exagéré avec les pompages des 2CV...
Mais personne n'avait relancé la discussion

On était parti sur des histoires de rigidité de carcasse de pneu etc... ...qui ne m'avaient pas vraiment convaincu

Alors si vous avez des idées, ça m'intéresse aussi

J'ai retrouvé un début de réponse  :

EO 15/10/14 : ... Le point faible au niveau du dégrossissage n'a jamais été caché non plus : C'est un pompage arrière dû au montage concentrique du bras. Nous avons pris ce risque pour pouvoir placer le disque en poids non suspendu, en espérant pouvoir résoudre le problème avec plus d'angle de bras.
Paris perdu... mais la constructions du nouveau bras le plus long, (à empattement égal) de toutes les machines de course, est déjà lancé.

Doit-on s'attendre à des nouveautés côté transmission ?

Wait and see...
On fera le point directement avec Eric, une fois la saison terminée.
Par contre, la mise au point dans deux mois, il faut y croire... ou rappeler à Pépé que sur notre planète, dans deux mois, ça s'appelle décembre...

Didier LEBRUN a écrit:

J'ai retrouvé un début de réponse  :

EO 15/10/14 : ... Le point faible au niveau du dégrossissage n'a jamais été caché non plus : C'est un pompage arrière dû au montage concentrique du bras. Nous avons pris ce risque pour pouvoir placer le disque en poids non suspendu (waouh! quel progrés!), en espérant pouvoir résoudre le problème avec plus d'angle de bras.
Paris perdu...

C'est juste, cette solution a déjà été essayée maintes fois avec le même résultat. sans doute trés confortable en utilisation "normale" mais inefficace pour aller vite.
sacrés "step by step"
ça me fait penser à un gamin qui se taperait sur un doigt avec un marteau à 10 ans et qui à 30 ans recommencerait pour être bien sûr que ce soit toujours aussi douloureux
Mr le génie génial, si tu lis ici, relis tes notes d'il y a 30 ans, tu t'apercevras que tu n'as pas constaté que des c.....eries en essayant toutes ces solutions (en step by step puisque à l'époque tu ne savais pas que ça se calculait), ça fera peut être pas la Geco aller plus vite mais ça te fera sans doute gagner du temps! (cette citation est de Georges Ibrahim Bourjade:lol!: )

En tous cas, force est de constater qu'apparemment l'arrière de la moto a un soucis de conception. Le bras serait trop court. Mais... Mais... Ce n'était pas le problème de la But, ça?

Je continue de souhaiter du bien à l'avenir du Geco (c'est bien de proposer quelque chose de radicalement différent), mais on est en droit de se poser quelques questions, surtout que Pépé a longtemps répété "à part le FRIC, il n'y a rien de nouveau dans cette moto, ce n'est que l'assemblage d'éléments déjà testés avec succès (ndlr: succès, le bras court??)" et a longtemps proclamé que le Step by Step n'était réservé qu'aux aveugles.
Je deviens donc (plus qu'avant encore) très sceptique, mais comme je l'ai dis, j'espère que ça marchera. Sans y croire.

Pépé vient de m'appeler.
En gros, la moto tourne déjà très vite pour une R1, le FRIC marche bien, l'avant marche bien, mais la moto n'exploite pas l'accélération en sortie de courbe.
D'où le bras oscillant plus long qui va être construit.
Normalement, je le vois, ainsi que la moto, le 4 novembre.

N' oublies pas l' appareil photos , j' ai mis un S à photos , merci Marc .

Didier LEBRUN a écrit:

   
Donc modification le l'emplacement de l'axe du BO.
Plus en avant et peut-être même plus bas pour réduire l'angle important relevé par JBB

1/ j'ai pu voir la GECO exposé au 24 h du Mans. Elle est réalisée avec de très belles pièces usinées, le réservoir est une pièce d'orfèvrerie. Le nouveau bras oscillant est nettement mieux dessiné. Par contre les bracelets alu soudés ce n'est pas idéal au niveau sécurité.

2/ Je persiste à penser que les biellettes de renvoi de suspension avant sont sous dimensionnée et génèrent du dribble mais ce n'est pas un point rédhibitoire. La géométrie avant est proplongée (IUWA oblige) mais proche d'une fourche télescopique. La liaison des suspensions peut freiner la vitesse de plongée.

3/  L'arrière est prosquat ce qui est inhérent à cette géométrie de type ATK, en effet La chaine tire vers le haut, d'où la tentative de contrer cet effet en augmentant l'angle de bras. Cette géométrie élimine les IUWA (en Français les accélérations parasites) mais génère du squat qui écrase la suspension, ce que l'on a observé depuis longtemps d'où son abandon.
Gilles à Paris nous à montré des schémas très explicites à ce sujet, que l'on peut aussi trouver dans "Motorcycle Dynamics" de Vittore Cossalter de l' université de Padoue, "le chrono ne ment pas" de Steven Casaer et dans  d'autres ouvrages. Sur ces schémas on voit très bien qu'une déviation minime des angles de bras et de chaine suffit à faire passer la suspension arrière d'antisquat à prosquat, ce qui se vérifie dans la pratique. Il est donc clair comme je l'ai déjà écrit sur ce forum que ce type de géométrie (brin de chaine travaillant parallèle au bras oscillant) va à l'encontre de la motricité (dans le cas de la GECO aggravé par le point de pivot des bras de suspension avant situé en avant de l'axe de roue qui génère un mauvais report de charge) et pour certains angles de bras de l'instabilité (pompage). Rallonger le bras ne modifiera pas le fond du problème, risque de créer d'autres problèmes en rapprochant la couronne du pignon de sortie de boite et va couter beaucoup d'argent car il faut refaire tout l'arrière. Le step by step appliqué dans ce cas risque de tourner en rond, une bonne étude de fond est toujours préférable, ce qui ne fonctionne pas sur le papier ne fonctionnera pas sur la piste.

Ceci étant je pense par expérience que maitriser les IUWA peut apporter un plus, mais ce n'est pas applicable à la transmission par chaine. A moins de trouver une autre solution que l'ATK il faudra revenir à un montage conventionnel.

EDOUARD Jean a écrit:

N' oublies pas l' appareil photos , j' ai mis un S à photos , merci Marc .

Eric va en avoir pleins de photos et des très belles, car la photographe Diana Rauch était là pour l'équipe hier à Ales

BRUNEAU a écrit:

...
Ceci étant je pense par expérience que maitriser les IUWA peut apporter un plus, mais ce n'est pas applicable à la transmission par chaine. A moins de trouver une autre solution que l'ATK il faudra revenir à un montage conventionnel.

Merci JBB pour tes explications...

Surtout que j'ai été très surpris du peu IUWA mesuré sur une R1 standard.
il y avait un comparatif entre une R1 standard et justement le système ATK qui était très en faveur du R1.
Si je retrouve le lien, je le mets...

Les Marluches , OK pour des photos de la moto , mais Marc a du vice , il aime bien de voir les dessous .

Ce n'était de la raillerie méchante, seulement pour relever le fait. Malgré toute étude sérieuse une mise au point est pratiquement toujours indispensable lorsque l'on recherche la perfection; appeler cela le Step by Step avec une connotation moqueuse voir dédaigneuse comme j'ai pu le lire à maintes reprises ( et sur un autre forum ami)m'avais un peu hérissé le poil , d'oû ma remarque!
Autre: ce qui m'intrigue sur ce projet, c'est la remise en cause du train arrière des motos modernes, qui me semble t-il est bien au point depuis le bras cantilever , le plus long possible, muni de biellettes et d'amortisseurs dignes de ce non, certainement une des meilleures parties de la moto, merci le moto-cross qui a poussé à ce développement. Refaire l'arrière ne va certainement pas être une partie facile, bon courage
A+ Dan

EDOUARD Jean a écrit:

Les Marluches , OK pour des photos de la moto , mais Marc a du vice , il aime bien de voir les dessous .

mon petit doigt me dit que Diana a mitraillée la GECO sous toutes ses coutures aussi bien en action qu'au repos

\"Didier LEBRUN a écrit:

Surtout que j'ai été très surpris du peu IUWA mesuré sur une R1 standard.
il y avait un comparatif entre une R1 standard et justement le système ATK qui était très en faveur du R1.

Je reste convaincu que l'effet d'IUWA sur une moto de course actuelle soit dérisoire, et que le seul intérêt du GECO est l'expérience d'interconnexion avant-arrière.