[Oldies] Joel Enndewell ou le side car avant tout ! La suite...

nous patientons, pas de soucis..

+1

...ça y est... Je suis à jour : 3 soirées à lire ce post, des éclats de rire tout seul au resto... On m'a pris pour un fou... Mais je suis encore impatient. Le générique de fin est bien loin .

Ca m'encourage a terminer mon sortie av A suivre. Et encore merci

J'ai tout lu en l'espace de quelques jours, merci M. Enndewell!!!

Edouard B. a écrit:

J'ai tout lu en l'espace de quelques jours,  merci M. Enndewell!!!

De rien, bien content d'avoir apporter ma pierre à l'édifice

Après, comme beaucoup j'ai envie de savoir ce qu'il s'est passé sur la suite de 93, la fin du site, le superkart... C'est peut être parce que j'ai été passager en side pour la première fois cette année, pour essayer, et que forcément ça a créé un intérêt! Bref, s'il faut le temps, OK, mais j'espère qu'il y aura bien une suite!

Edouard B. a écrit:

Après, comme beaucoup j'ai envie de savoir ce qu'il s'est passé sur la suite de 93, la fin du site, le superkart... C'est peut être parce que j'ai été passager en side pour la première fois cette année, pour essayer, et que forcément ça a créé un intérêt! Bref, s'il faut le temps, OK, mais j'espère qu'il y aura bien une suite!

Re
Pas de problème il y aura la suite.
Il y a déjà 5 chapitres de prêts mais cette été à été très occupé.
L'hiver approche et je vais prendre le temps de finir cette histoire.
A très bientôt sur les ondes de PIT LANE .

Bonjour Joël
J'ai beaucoup de plaisir à suivre tous les chapitres de ton histoire, le chapitre ou tu parles des problèmes de coussinets m'a aidé à identifier la cause de la destruction de mon villo l'année dernière au circuit de la haute Saintonge. En effet cette saison j'ai augmenté ma quantité d'huile (8.5l après démontage) et la saison c'est écoulé sans problème moteur.
Comme beaucoup j'attends avec impatience la suite de tes exploits.
Amitiés sidecariste.
Francis

Salut a toutes et tous

Une bonne crève me bloque à la maison, donc j'en profite pour me remettre au travail.

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Ordinateur, Scanner, paperasse et photos : il n'y a plus qu'à...

Avant de redémarrer, un petit résumé pour les derniers arrivants    

Reprise partielle d’un chapitre précédent

« Qu'on me donne l'envie, L’envie d'avoir envie, Qu’on rallume ma vie ».
Écrit par Jean-Jacques Goldman, et chanté par Johnny HALLYDAY

Moi, l’envie, je l’ai toujours eue, et on n’a pas eu besoin de rallumer ma vie de pilote.
Je suis né pilote, je mourrai pilote.

Revenons à nos moutons ! En 1975, je dépose le cuir au porte manteau.
En 1986 ! n’ayant plus d’entreprise à gérer ! je n’avais qu’à me concentrer sur mon travail et j’avais donc le temps de vagabonder sur mon passé, ce qui a eu pour effet néfaste de me coller des démangeaisons au poignet droit.  

En 75, quand j’ai arrêté la course, j’avais trouvé que l’histoire s’était arrêtée trop brutalement, et  ça m’avait laissé un gout amer.
Je rongeais donc mon frein, et un jour, la machine s’est encore remis en marche !
J’en reparle à mon ingénieur préféré, et me voilà vaguement à ébaucher des plans de side-car ! Je propose à François de revenir sur le projet 1976, mais bien sûr en le remettant au goût du jour.

François se remet à la planche à dessin, et me sort le projet !!!!
MAIS !!!!!!! Éternelle question qui revient souvent dans mes posts !!! Comment allais-je faire pour le fabriquer et avec quel budget ? Je n’avais plus une tune, RIEN - NADA - QUE D’ECHI !!!!!!!

Ma dernière course était en 1975, et j’ai remis le couvert début 1993 ! 18 ans d’interruption, ça compte
Je ne pouvais compter que sur des passionnés pour avoir une chance d’y arriver.
Car trouver des sponsors ? Même pas la peine d’y penser.
   
Après avoir parlé de mon projet à plusieurs personnes de mon entourage, tous étaient encore plus enthousiastes que moi.
Il y a en eux des copains qui ont donné des pièces, et bout par bout, on a refait un truc qui roule
Yessssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssss merci encore à vous tous  
)(

super Joël, merci d'avance pour la suite

40 CHAPITRE TECHNIQUE ET FABRICATION DU CHASSIS.

POURQUOI FAIRE SOI-MEME SON SIDE CAR ?????
On peut se poser beaucoup de questions à ce sujet.

SIGMUND FREUD bienvenu chez les fous à PIT LANE (RIRE) (RIRE)

A l’époque où j’ai commencé à courir, il n’y avait pas, ou peu, de fabricant de side-car de course.
Peu après sont apparus des gens comme FIDDAMAN ! Mais tous ces fabricants étaient pratiquement d’origine Anglaise !
Roulant à gauche sur la voie publique, ils faisaient des sides à gauche et moi les sides à gauche, ce n’est pas mon truc.
‘’Pour ceux qui ne l’auraient pas lu ? J’explique dans ce post la raison de mon choix au milieu de la page 13 dans mon chapitre 10 bis ‘’

Même si dans mes premières années de compét, par obligation j’ai fabriqué mes propres side-cars, j’ai cependant toujours éprouvé du plaisir à fabriquer et à mettre au point du matériel nouveau, et cela dans n’importe quel domaine.

Un jour, mon fils, se lamentant de ne pas avoir un outil adapté à son problème, me dit : papa, je fais comment ???
Je lui dis : achète l’outil
Il me répond : ça n’existe pas
Je lui ai répondu : fabrique-le !!!!!

Bien sûr, si on n’est pas du métier, il vaut mieux être bien entouré, mais après ! sur les circuits ! quel plaisir, quand on peut « tordre » des châssis de renommée mondiale ! (RIRE)

Donc, on part sur un side à droite et de conception totalement innovante.
Pas pour le plaisir de dire je suis différent et que je pense différent et j’emmerde tout le monde.

NON, NON bien au contraire !! Le choix que nous avions fait, François BERNARD et moi-même, était de voir comment on pouvait améliorer la tenue de route d’un side-car.
Et là, il y avait du taf !!!

Loin de moi de dire que LCR n’est pas une référence, mais il faut reconnaitre que tout le monde les copie, et que personne ne cherche à aller vraiment dans la démarche de faire progresser l’engin.
On a presque l’impression d’être dans une catégorie mono marque, alors que le règlement est ouvert à la création individuelle.

Seul des gens comme RUDY KURT ont été novateur en matière de châssis, de manière très réfléchie et avec réussite.

Quand en 1974 François a sorti un bras oscillant à variation de carrossage, tout le monde a dit: ça ne marchera pas !!!

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Montage arrière de mon châssis court FB1 de 1974/1975

Moi je leur répondais : mais attend garçon ! Il ne faut pas réagir comme ça, il faut réfléchir et reconnaitre que quand on change d’appuis, une roue qui est tout le temps à plat au sol, c’est quand même mieux qu’une roue qui passe d’un bord à l’autre du pneu, surtout avec un side-car monté à l’AR en 10 pouces de large.

Et il est dommage que les fabricants de side-car, pour résoudre partiellement ce problème de roulis, ont tout bonnement bridé le débattement des suspensions, alors qu’il était assez simple de résoudre le problème ?

Avec François, on n’a rien inventé, il suffisait de regarder autour de soi, et pour ça le barbu avait réutilisé et mis au gout du jour des systèmes qui existaient déjà sur des voitures, comme la Simca 1000 ou la 4 cv de nos parents.

Sur notre châssis 93/96 comme sur le vieux 74/75 on a toujours usé nos pneus bien à plat.
Pour avoir fait le service AVON sur les circuits, j’étais aux premières loges pour constater les énormes usures asymétriques des autres concurrents.
Et c’est là que l’on a pu se confirmer, qu’entre les deux techniques ! Les différences d’adhérence étaient énormes !

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Sur cette photo du châssis long FB3 1993/1996
On voit très bien le châssis et l’aileron qui penche vers la droite car il n’est pas sous charge !
Par contre on peut voir distinctement que la roue arrière est parfaitement à plat au sol.
Il en sera de même lorsque le passager et le pilote seront dessus ! Ceci est rendu possible grâce à l’épure de suspension, qui permet de toujours garder la roue AR à plat.  

Autre exemple :
Quand on a sorti notre side en 1993, beaucoup nous ont chambré à cause de notre spoiler avant ! Et même, ont comparé notre side-car à une tondeuse à gazon.
Venant de certains, il s’agissait d’humour, mais pour d’autres, il s’agissait d’une incompréhension totale, et même en expliquant, on sentait bien un refus de cette nouveauté.
Nouveauté !! qui si elle devait en être une ? ne l’était que pour les side-cars ! Car, dans bien d’autres domaines automobiles, elle est employée depuis des lustres.  

En ce qui me concerne, déjà  sur le side que je devais avoir en 1976 !!!! Il y avait déjà un tel appendice.
Et presque 40 ans après !! On peut constater que LCR a sorti un carénage avec ce même type d’aérodynamique !

Il en fut de même pour le plancher à effet de sol, que nous avions mis en place depuis 1976.
J’ai constaté que LCR utilisait aussi cette solution depuis quelque temps.  

Je sais, je me répète, mais encore une fois je ne veux pas que nous passions pour des précurseurs ou des inventeurs, mais je suis surpris que l’évolution de nos engins ne progresse pas plus vite.

Peut-être que la position dominante de LCR fait qu’ils distillent leurs évolutions plus lentement ? Pour mieux maitriser leurs productions et leurs coûts ????(Ce que je ne me permettrais pas de leur reprocher)

Je finis sur le fait que la finition Suisse, et sa fiabilité, longuement éprouvée, est un must dans le domaine, et ça, il n’y a même pas à en discuter.

Le châssis

Pour ce nouveau châssis on opta pour un châssis treillis en tube, plus facile à construire et, au cas où, à le réparer.

Ce châssis a été fait en tubes acier carré de 20X20 en 1mm d’épaisseur, brasé à l’ancienne avec de la baguette 16F de chez CASTOLIN.
C’est du vulgaire tube à ferrer les lapins, point de 25CD4S ou autres dérivés, pas de sous à mettre la dedans.
Pour info, tous mes autres châssis avaient été faits en tube étiré sans soudure et ça n’a jamais bougé.
 
Étant conservateur, c’est sur le marbre qu’avait fabriqué François en 1973 que nous avons mis en chantier ce nouveau châssis.
(Navré je ne possède aucune photo de cette époque)

Le train avant

Ayant récupéré le vieux train, il nous fallut le modifier un peu.
D’abord mettre une nouvelle pince de frein plus balaise, car celle en place était une pince de Renault R8 et la vitesse de notre futur engin méritait mieux.
Il a aussi fallu modifier le « dirigeoire » (guidon) qui à l’époque agissait sur la roue avant à l’aide de  biellettes, ce qui en 1993 était interdit par le règlement.
Pour être conforme,  nous avons fabriqué une fausse demi-fourche Earles, afin de pouvoir diriger la bête.
 
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A l’époque de sa construction, le porte moyeu de ce train AV, n’a pas été simple à fabriquer,
Cette pièce a été même une des plus belles et la plus complexe qui fut construite !
Compte tenu qu’aucun déport de poids n’est tolérable sur cette pièce maitresse du side !
Mon ingénieur préféré avait décidé une chose fondamentale.
J’explique :
Pour qu’au freinage le guidon ne tire ni à droite ni à gauche, il faut que l’axe de pivot du porte moyeu soit parfaitement centré par rapport à la jante.
Et pour que tout soit parfait, il faut aussi que le disque soit parfaitement au centre de l’ensemble ainsi que l’étrier de frein, bien évidemment.
Centré tout cela à l’intérieur de cet espace réduit a été du grand art.
Et là, pour mieux comprendre je reprends l’explication du docteur es side-car F BERNARD :
Je le site :
« J’ai considéré qu’il fallait que les efforts longitudinaux (trainée de roulement, bosses, freinage) n’induisent pas de couple de braquage.
Donc axe de pivot vertical et centré dans la roue ».

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Plans François Bernard (1975)

Pourquoi tout ce mal pour un truc (side-car) qui de toute façon ne roule jamais droit !

Et bien justement ! Le side-car que nomme très élégamment François (je le site) : « un tripode asymétrique parfaitement instable, il a des principes et des exigences qui permettent de minimiser bon nombre d’effets parasites et ainsi on peut augmenter la stabilité de l’engin, entre autres au freinage et dans les appuis gauches et droits, car la force exercée sur le guidon est la même entre les deux appuis ».

Et là aussi je reprends l’explication du docteur es side-car F BERNARD :
Je le site :
« On peut obtenir un déport au sol nul en ayant  un pivot incliné comme sur une voiture, ce qui est plus facile à construire mais cela rend la prise de carrossage dissymétrique en braquage.
Grosse prise en braquage intérieur et l’inverse en braquage extérieur ».


Pour ceux qui n’auraient pas tous compris j’explique :
Sur une auto et je dirai même sur toutes les autos, vous avez ce type de montage.
(Voir plans ci-dessous)

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Exemple :
Sur une quatre roues vous n’avez aucun effet parasite dû au déport des axes de pivots au sol.
Pourquoi ? Parce que la barre de direction relie les deux roues. Et donc les efforts s’annulent  
Imaginer maintenant que vous enleviez cette barre de direction !!!!
Au freinage il va se passer quoi ?? Les deux roues vont s’ouvrir et avoir un certain strabisme divergent.
C’est comme si sur une moto solo, vous déplaciez la colonne de direction d’un côté et qu’elle ne soit plus en ligne avec le centre de la roue ??  Imaginez le carnage. (rire)

À ce jour encore, que ce soit sur les side-cars de route ou sur ceux de courses, très peu ont un axe de pivot centré.
Pour arriver à ce résultat, cela a imposé entre autres une jante avec beaucoup de déport, qui n’était pas simple à trouver, surtout gratos.

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Ça réfléchit dur

Ensuite ce porte moyeu il faut le rattacher au châssis.
Bien sûr pour éviter tous les problèmes de rupture de colonne de direction qu’on connut les anciens, il a été prévu deux triangles superposés.
Cela permettait aussi de mieux gérer l’angle de chasse constant ou pas ! La raideur de l’amortisseur et surtout c’était plus rigide.

Le train arrière

Rappelez-vous, on avait récupéré le vieux porte moyeu ; mis à part celui-ci, tout a été à refaire pour le rattacher au châssis par des biellettes triangle de manière à avoir la variation de carrossage que nous désirions.

Les carénages

Là, le patron BERNARD, il n’a pas rigolé.
François, toujours très modeste, connaît cependant pas mal de truc en aérodynamique, mais pour tenter de faire encore mieux, un jour, il débarque à l’atelier de mon patron et me présente un monsieur qui était encore plus érudit que lui en aérodynamique.
Là, il nous donne plein de conseils, et dessine une esquisse de ce que devrait être notre futur carénage.

Plus haut je parlais du moyeu avant difficile à fabriquer, ce fut une broutille à côté des polys !!

Le grand chef stratification a été Philippe OUROUZE (my passager and the best POLYMAN !) dit : le roi de l’eczéma. (rire)
Quand je revois les photos, je me dis: ce n’est pas possible.
Il était tout seul en Bretagne dans son garage de 2m sur 2m à faire un truc qui allait dépasser les 3 m.
Il a fait un truc incroyable avec des moyens dérisoires.

Et comme rien n’est facile, entre 1993 et 1996 nous avons installé dans ce side-car 3 motorisations différentes ! Donc, déjà au départ, trois radiateurs différents.
Plus toutes les modifs étalées sur ces 4 ans, ce qui nous a obligés sur cette période à utiliser 9 radiateurs différents !!!!!  

D’autant que nous avons eu des problèmes de température d’eau et ce dès le premier moteur et nous en avons découvert la cause que la dernière année lors du montage du 900 CBR.
En ce qui concerne les carénages, je n’ai fait que donner des ordres. (Rire)
Donc dans le prochain chapitre, je laisse Philippe vous narrer la difficulté qu’il a eue pour réaliser tout ça.  

A suivre
)(

Même malade Joël est passionnant.
Le cerveau reste bien refroidi.

"Dans le prochain chapitre, je laisse Philippe vous narrer la difficulté qu’il a eue pour réaliser tout ça."

Vraiment tous des flemmards ces sidecaristes...

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Pour faire patienter, quelques photos du side à l'état de proto
)(
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Joël

Tu en veut du beau side tout neuf ?

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Bonsoir

C est une question qui me taraudais M Hub avec tous les endroit ou vous trouvez des perles mythique hors budget pour le commun des passionnés
Vous devez mettre des coups de pieds dans des pièces plus lambda mais intéressante pour un amateur de mécanique plus que de spéculation?

Salut Hubert

Le BMW bleu a l'air un truc a peut prêt dans les clous de ce qui ce faisais a l'époque ??

Salut a toi et bonne année 2107

Joël

Je sais que je vais te faire mal .
Je m'en excuse, mais malheureusement , ça existe .

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Re

Ouuuu la la tu as raison ! Seul le moteur a de la valeur.

Le châssis à ce que je peux voir a été bricolé avec des morceaux de moto BMW d'origine.
Entre autre le T supérieur !
La fourche a été coupée et ressouder pour récupéré de la chasse.
Je peux aussi détecter que c'est un bricoleur qui a fais ce truc !
Juste derrière la colonne de direction, les berceaux moteur supérieur on été écraser comme un porc a la hauteur de sons attache pour y souder les simbleaux
Et que le dernier propriétaire a une bien mauvais notion de comment faire bouger sont passager, pour y avoir implanté cette rampe en guise de poignée passager.
Et je n'ai pas vue le reste.

Cette une offense a ce moteur qu'est le RS

amitiés a toi
Joël

Et le revêtement du panier,un truc qui pèse une tonne

Attention danger de migraine ce munir de la boitte ci-dessous

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41 CHAPITRE Répartition des masses, le passager

Le patron, F BERNARD, nous ayant super briefé sur la chose, il y a très longtemps que j’avais compris que les masses en hauteur étaient prohibées.
De plus le patron (encore lui) nous avait expliqué que sur un side-car, le centre de gravité était compris dans un triangle et que toute masse se devait d’être ! Si possible ! Concentré dans le milieu de ce triangle et le plus bas possible.

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EN LIGNE DROITE

Sur un side traditionnel à sortie arrière, le passager a été retiré de ce triangle fatidique et reclus sur une plateforme très en arrière.
De fait son centre de gravité se trouve en porte-à-faux et provoque un comportement identique à une voiture à moteur arrière, genre : Mini bus VWW ou berlinette.

De plus, on peut même dire que le passager ainsi situé en arrière de l’axe diagonal arrière provoque ainsi un léger basculement qui retire du poids sur la roue avant.
Voir plan ci-dessous

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Alors que sur notre side-car à sortie avant, le passager (en ligne droite) se trouve toujours dans le triangle fatidique et son centre de gravité est parfaitement supporté par les trois roues.
Voir plan ci-dessous

Position de la masse du passager sur notre conception  

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Quand vous tournez coté side-car (appui longitudinal)

Dans cette situation vous pouvez avoir un appui qui peut allez jusqu'à 0.85 G (parfois même plus).

Sur un side traditionnel à sortie arrière pour palier à ce déséquilibre entre les roues avant et arrière, qui a rendu l’ensemble survireur ! Les constructeurs ont été obligé de rééquilibrer en compensent par une augmentation de la largeur des pneus AR et side.
Voir plan ci-dessous

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La flèche représente l’action de la force transversale du passager sur les roues AR et SIDE et très peu sur AV


D’où la raison pour laquelle nous avions choisis de refaire une sortie avant, et contrairement à tout ce qui est connu, de faire sortir le cul du passager et non le haut du corps.
Ceci pour quatre raisons :
-1 l’aérodynamique.
-2 le temps d’exécution, rentré, sortie du passager.
-3 exploiter le plus possible l’endroit du corps qui est le plus lourd.  
-4 et surtout centrer le poids du passager pour qu’il soit supporté par la roue AV et AR.
Ce qui permettait d’avoir une roue AR et side-car moins large, donc moins de trainée.  
Voir plan ci-dessous.
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Les flèches représentent l’action de la force transversale du passager sur les roues  AV et AR  

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Quand vous êtes en appui sur le side (appui transversal),

Vous pouvez avoir des appuis qui tournent autour de 1,2 G;
Plus l’accélération transversale augmente plus les effets d’un relèvement du centre de gravité du passager (et de tout le reste !) est sensible et donc néfaste.
En fait on représente la ligne d’action neutre (c'est-à-dire sans effet) du déplacement du centre de gravité du passager en traçant un diagramme très simple.
Verticalement une flèche (noire) qui représente le poids et horizontalement une flèche (bleue) qui représente la force transversale (ou centrifuge).
Si l’accélération est de 1 G cette flèche est de taille égale à celle qui représente le poids, si la valeur est de 0,85 G, elle est 0,85 fois plus petite et 1,25 fois plus grande si l’accélération est de 1,25 G.

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On voit qu’avec l’augmentation de l’accélération transversale il faudrait que le centre de gravité se déplace davantage vers l’intérieur du virage qu’il ne s’élève.
Cette possibilité se réalise assez facilement quand il sort côté panier mais bien plus difficile quand on doit charger la roue arrière.
D’où l’idée de sortir derrière la roue arrière pour ne pas se relever.
Mais là on déleste franchement la roue avant.
C’est pourquoi le principe de la sortie avant a été conservé tout en imposant au passager (Philippe est un garçon compréhensif !) de ne pas se relever dans les virages coté « moto ».

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Sur notre side FB1 de 1974/1975 ! Une simple bâche à huile de 5KG fixée au-dessus de la roue arrière à moins de 50 cm du sol nous a mis un merdier dont nous nous sommes aperçu que lorsque nous avons eu à déplacer celle-ci, pour la positionner sur le plancher du side.
Ca avait eu le même effet qu’un top case trop chargé sur un side de tourisme.
D’un côté ca faisait lever et de l’autre basculer.
Après ce changement, pour 5 petits kilos ! Je n’ai pas reconnu mon side car.  

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La ou est la flèche ! La était le probleme !
Alors imaginez un passager à 80cm du sol qui lui fait entre 60 et 85 kg

STOP !!! la bonne position du passager c' est celle là:

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C' est plutôt rare le gros aileron, interdit depuis ??? ça revient quand même à mettre du poids derrière la roue mais l' appui est plus centré ???

pascaltz a écrit:

STOP !!! la bonne position du passager c' est celle là:

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C' est plutôt rare le gros aileron, interdit depuis ??? ça revient quand même à mettre du poids derrière la roue mais l' appui est plus centré ???  

: La on voie nettement ou ce trouve la réparation des masses.
Je dirais même que celui qui ce trouve par chance au centre de cette masse, doit très bien sentir l'effet de masse et du massage de celle-ci !!

Pour ce qui est de l'aileron : celui ci est bas et ne pèse pas grand chose donc n'a que peut d’effet en inertie latéral.
En plus il est bivalent droite gauche, car les 3 flaps peuvent être régler indifféremment.
Et il est compenser par le flap avant qui lui aussi est très en avant de la roue, de manière a allez chercher l’appui le plus loin possible et ainsi créé un effet de sol a l’ensemble.

Cordialement

Ben voila,bien explique je comprend.....

42 CHAPITRE CARENAGE PAR PHILIPPE, THE PASSAGER

1er carénage
Je ne me souviens plus exactement de l’année ou j’ai commencé à aider Joël à construire son basset, je pense fin des années 80.
Par contre je me souviens très bien de ma première tâche à accomplir. La forme était déjà beaucoup avancée, « sculptée » dans des blocs de mousse d’isolation,  je devais affiner l’entrée d’air du radiateur situé derrière la roue arrière. Le side-car était alors chez lui.

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Plus tard, je me souviens avoir travaillé sur la partie arrière du carénage dans un coin de l’atelier de son employeur qui  avait un magasin de réparation de carénage moto.
Habitant en Bretagne je ne venais que ponctuellement lui filer un coup de main et au fur et à mesure je me suis de plus en plus engagé dans la fabrication, surtout sur les carénages.
Comme Joël l’a dit dans un précédent chapitre, je faisais beaucoup de maquettes de bateaux à partir de plans. J’étais donc habitué au ponçage et lissage des formes, et faire quelque chose que je n’avais jamais fait avant ne m’a jamais stoppé.
J’ai donc hérité d’une partie de la fabrication des premiers carénages, les moules étaient déjà fait. Premiers carénages au pluriel car il y avait une partie avant, arrière, milieu (sur le châssis) et aile du side. L’idée était de ne retirer que le carénage nécessaire plutôt que de soulever une coque complète pour n’avoir accès qu’à la roue avant, par exemple.
On a vraiment fait avec les moyens du bord et les matériaux généreusement donnés. J’avais aménagé mon garage en conséquence. De celui-ci est sortie la partie avant sur laquelle était fixée un spoiler destiné à donner de l’appui sur l’avant et à  distribuer  l’air sous le side-car équipé d’un plancher générant un effet de sol.
Joël et François seront plus précis que moi sur l’aérodynamique.

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Photo du plancher de la partie avant et d’une demi-aile du side encore dans le moule.

Cette partie avant avait un plancher en poly soudé au carénage, pour le monter il fallait la poser sur le sol devant le side-car,  pousser le side-car pour que la roue avant roule sur son plancher jusqu’au passage de  roue avant, puis le soulever pour l’accrocher sur ces pattes de fixations.

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Sur cette photo on voit un peu mieux la manip en regardant l’intérieur de la partie avant.

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Je n’avais jamais utilisé de résine polyester à cette échelle, autant dire que l’apprentissage devait être rapide pour ne pas gaspiller de temps et de matériaux. Je n’habitais pas loin de chez Eric Toullec (Fulgur industrie) qui m’a donné beaucoup de conseils, heureusement, en plus des matériaux. Grâce à ses conseils j’ai pu m’en sortir mais les débuts n’ont pas été simples,  bon dosage du durcisseur à trouver, évacuation des bulles d’air entre chaque couche de fibre de verre, pas trop de  couche et de résine pour le poids et utilisation de fibre de verre fine, le tout sous une sorte de « cabine » en bâches pour pouvoir chauffer et permettre à la résine de sécher .

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En plus des carénages voici une petite pièce en poly, avec de la mousse coller dessus, qui a son importance.

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Vu ma position dans les virages à droite il fallait trouver une solution pour que je puisse me caler étant dos à la piste. J’ai dû fabriquer une cale pour mon dos avec une bonne épaisseur de mousse car en me tournant je venais jusqu’à m’appuyer sur cette butée, j’ai eu quelques bleues jusqu’à ce que je m’habitue à la position.

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Joël expliquera son choix d’avoir un passager allongé et qui sortait devant la roue du side plutôt que derrière et je complèterai sans doute sur la façon de passer de la position allongé sur le ventre à  la position couché sur le côté dos à la route, et à la position reculé sur l’arrière pour les virages à gauche.


Au final en 1992, nous sommes arrivées à ce premier résultat

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Premiers essais et premières modifications, une entrée d’air plus grande pour refroidir le frein avant, je me souviens que pour fabriquer ce système de refroidissement j’ai utilisé comme moule une passoire à pates en plastique qui avait juste le diamètre du disque. Une fois la forme en poly faite il restait à lui fixer le tuyau souple raccordé au carénage avant.

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Autres modifications, de fines tôles d’alu pour agrandir les ouvertures des écopes pour le refroidissement du radiateur qui se trouvait derrière la roue arrière.

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Aucun doute un proto en évolution, et qui le restera au fur et à mesure des changements moteurs et donc de radiateurs.

Saison 1993
Quand je regarde les photos j’y vois quelques découpes, une en bas du carénage avant côté passager dont je ne me rappelle plus l’utilité.

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Par contre ce que l’on remarque en fin de saison, c’est le déplacement du radiateur de l’arrière vers l’avant sur le dessus de la « poutre» châssis. Sur les circuits nous étions toujours occupés entre les séances d’essai pour tester de nouvelles solutions, un véritable atelier mobile. Rivets pop et tôles d’alu ont été nos amis pour des transformations rapides.

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Saison 1994
Changement de moteur, fin du Suzuki 500RG et bienvenue au Yamaha 750 OW31. Changement d’emplacement du radiateur et des sorties d’échappements, 2 sorties sur l’arrière et 2 sur l’avant gauche. Donc nouvelle modification des carénages.

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Saison 1995
Passage à un carénage « coque » en une partie.
Cette fois, j’ai squatté le garage de mes parents pendant 3 semaines. Mes parents n‘habitaient pas trop loin de chez Joël et de son atelier situé maintenant dans le 91 à côté des Ets Marcarian fabricant de composite pour la compétition, ils nous ont aussi beaucoup aidé.
Je me souviens avoir passé 3 semaines d’affilées à 10 heures par jour pour refaire une forme dans de la mousse d’isolation. Seule la partie avant gauche a été conservée.

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Pour recouvrir cette mousse d’isolation seule la résine époxy pouvait être utilisée. J’ai découvert à cette occasion que l’époxy me donnait des démangeaisons malgré les gants que j’utilisais, la résine avait réussi à passer par les poignets. Très désagréable d’autant plus que les démangeaisons sont descendues plus bas dans mon anatomie et que là ça devenait vraiment gênant. Ca a pris beaucoup de temps pour disparaitre et maintenant quand je renifle la présence de résine époxy, je fais un prudent demi-tour.
Je pense aussi à mes parents qui ont dû supporter l’odeur de la résine pendant 3 semaines et à l’état du garage de mon père. ;-)  Je me souviens que ma mère commençait aussi à avoir des démangeaisons sur les mains, il était temps que ça se termine. Elle qui passait son temps à faire du nettoyage dans la maison, elle a sans aucun doute été très soulagé de voir cet engin sortir du garage.  
Au bout de 3 semaines de boulot le moule était fait, direction l’atelier Marcarian pour sortir le premier carénage du moule

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C’est François Marcarian et son fils qui ont fait le carénage. Un sacré bon look, à mon avis.

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En cours de saison, nouvelle modification du carénage pour changement de radiateur

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Saison 1996
Changement de moteur, fin de l’OW31 et bienvenue au Honda 900 CBR et aux nouvelles modifications pour le passage de la boite à air, et en cours de saison re changement d’implantation du radiateur.

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Les dernières modifications se sont arrêté là, la prochaine étape prévoyait un nouveau châssis et carénage mais faute de moyen l’histoire c’est arrêté là. Joël parlera sans doute du projet d’évolution qui était dans les cartons.

Merci a Philippe pour ce gros travail de recherche qu'il a du effectuer pour écrire cette partie de notre histoire.