[Oldies] Joel Enndewell ou le side car avant tout ! La suite...

Superbe.
Une question me taraude l'esprit : une telle architecture de chasses châssis serait-elle conforme au règlement d'aujourd'hui ?

Srx56 a écrit:

Superbe.
Une question me taraude l'esprit : une telle architecture de chasses châssis serait-elle conforme au règlement d'aujourd'hui ?

Si quelle qu'un pouvais me procurer le règlement actuel ca m'intéresserais d’étudier la chose ?

Petit la résine époxy n' a pas l' odeur forte et désagréable du polyester mais au point de vue toxicologique c' est pire !!! contact ET émanations !!!

Sinon il y a de la mousse spéciale utilisée pour shaper les surfs et PAV qui n' est pas bouffée par le polyester mais $$$

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Merci pour le diag des démangeaisons avec l'époxy je vais tel à l'ami avec lequel je fais les avions car il a cet ennui et je ne sais pas si il à fait le rapprochement car il s'en sert souvent pour les avions radiocommandés et nos 2 ULM.

pascaltz a écrit:

Petit  la résine époxy n' a pas l' odeur forte et désagréable du polyester mais au point de vue toxicologique c' est pire !!! contact ET émanations !!!

Sinon il y a de la mousse spéciale utilisée pour shaper les surfs et PAV qui n' est pas bouffée par le polyester mais $$$  

Tu n'est pas hors sujet, la résine a fais partie de notre histoire surtout celle de Philippe

Wowwww....super l'historique...passionnant (non ce n'est pas ironique!)... ...je me souviens,lorsque j'étais tombé sur cette photo il y a quelques années m'etre dit "c'est quoi ça?...c'est pas très conventionnel!"...puis j'ai appris un peu...ben aujourd'hui j'ai appris beaucoup

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Je vais peut-être poser une question idiote.
L'aileron AR n'est-il pas perturbé dans sa fonction par la position des pieds du singe ?
Par ailleurs les croquis illustrant la variation de position du CDG sont très parlant.

Srx56 a écrit:

Je vais peut-être poser une question idiote.
L'aileron AR n'est-il pas perturbé dans sa fonction par la position des pieds du singe ?
Par ailleurs les croquis illustrant la variation de position du CDG sont très parlant.

Non aucune question n’est idiote  

En ce qui concerne les pieds du passager il y a une explication a cela !
Le règlement disait : aucune partie du corps du passager ne devait être recouverte.
Le seul moment où le passager avait cette position c’était dans les virages gauches .

(N’oubliez pas vos vieux reflex, NOUS on avait notre side à droite.)
Avec l’inertie, dans ce ca la, les pieds de Philippe était projetée sur la droite de l’aileron

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Et donc les deux tiers gauche de l'aileron était parfaitement opérationnel et permettait de bien plaquer la roue arrière de l’engin.
De plus nous avions trois volet de réglage, donc un choix suffisant de finesse pour généré l’appui désiré

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Dans tout les cas, un side car n'est qu'une histoire de compromis et ca! Ca va durer encore un moment    

Espérant avoir bien répondu a ton interrogation  

Cordialement

Sur cette photo on peut voir aussi une astuce de règlement.

Le règlement disais que rien ne devait dépasser de la carrosserie du side car.
Que la carrosserie pouvait dépasser sur l’arrière de 300 mm en arrière du pneu.

Donc vous pouvez voir qu’au dessus du pot d’échappement il y a une petite langue jaune qui fais partie du carénage et qui ne dépasse pas la mesure de 300mm.

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Elle était la pour placer le pot au bon endroit. Mais aussi pour pouvoir poser l’aileron le plus en arrière possible.

je sais c'est du vice ! Depuis je me suis repentit  

En course, il faut toujours exploiter ce qui n'est pas interdit; ...

desmofr16 a écrit:

En course, il faut toujours exploiter ce qui n'est pas interdit; ...

Et c’est pour cela que ca me fais rigoler !
Car a notre petit niveaux on a exploité le règlement a fond les manettes.

Mai quant je voie ce qui s'écrit même ici sur PIT LANE et entre autre sur la moto GP ! Je rigole
Les usines ont une palanqué de cerveaux qui sont la pour plancher sur tous les cas possible et ils ont raison de ne pas ce gêner.
Les fabricants s'adapte en fonction des impératifs donné par le règlement et a eux d’etre dans les clous.
Et c’est grâce à cela que l’on est passé de la draisienne la moto GP  

Et c'est ca qu'est bon      

Ainsi va la vie

Joël, ton side a eu successivement un 500 RG (route), un 750 TZ, et un 900 CBR tu peux nous faire un petit comparatif entre ces 3 motorisations ...

pascaltz a écrit:

Joël, ton side a eu successivement un 500 RG (route), un 750 TZ, et un 900 CBR  tu peux nous faire un petit comparatif entre ces 3 motorisations ...

Comment!Tu veux rajouter du travail a un paisible retraiter

Je vais te faire ca mais honnêtement je ne sais pas comment faire un comparatif sur de telle moteur différent
je vais m'y mettre

Une autre question idiote :

tu sembles avoir validé correctement le concept de ce side.
Pourquoi n'a t'il pas été imité ?
Aujourd'hui les sides sont quasi monotypes, ici on a quand même une autre vision de ce que peut être un attelage.

Srx56 a écrit:

Une autre question idiote :

tu sembles avoir validé correctement le concept de ce side.
Pourquoi n'a t'il pas été imité ?
Aujourd'hui les sides sont quasi monotypes, ici on a quand même une autre vision de ce que peut être un attelage.

Là non plus pas facile de faire court et simple et surtout de rester modeste.

Déjà pour faire un truc pareil il fallait avoir le matériel ! Maitriser quelques postes du métier : Mécanicien - Soudure - Stratifieur et bien d’autres.

Il faut aussi rencontrer les bonnes personnes qui ont la même passion et qui vous guide sur la bonne voie à choisir.
Et ensuite avec sont concept il faut gagner des courses, pour tenter de le commercialiser où éventuellement être copié.

Encore que de nos jours certaines applications que nous avions mis en place ne sont toujours pas utilisées.
Entre autre comme je l’ai déjà dit, les jupes avant commencent seulement à apparaitre sur les châssis longs.
Alors que ça faits des dizaines d’années que le passager charge trop sur l’arrière et que les pilotes ont du mal à tenir la roue avant au sol ??????

Dans les années 50 à 70 ! LCR n’existait pas et tout le monde y allait de son idée et tentait de se copier d’une manière plus ou moins heureuse.
A l’échelle industrielle, les seuls qui en France ont été pour moi novateurs, c’est GEP.

Bien sûr des petits génies à très gros rendement en capacité de production manuel, il y en a eu ! Et je ne peux tous les citer ici ;
L’un d’entre eux : Yvon TROLLIET était un gars capable de vous sortir plusieurs side car différents dans l’année ; Il avait une capacité de production inimaginable.

En 2107 il y a très peu de gens qui sont prêts à se lancer dans une fabrication artisanal (je parle de pilote).
Il y a un marché mis en place par les suisses et les anglais avec du matériel très fiable et professionnel.
Donc, les concurrents achètent tout fait et se concentrent sur la motorisation (pas toujours).

En plus il n’y a aucune couverture médiatique donc difficile de trouver du financement pour faire du développement.

Si j’avais eu de l’argent (sponsor) pour faire de mon loisir un métier (courir) il en aurait été tout autre.
Toute l’année j’aurais pu la majeur partie de mon temps inventer construire faire évoluer librement sans avoir à allez au travail pour faire bouillir la marmite.

Là, on aurait pu employer des matériaux nobles, trouver des artisans pour nous faire une poutre carbone ! Les carénages ETC.
(J’avais eu un projet avec FULGUR (j’ai prévu d’en parler plus tard))

Là, notre concept aurait été au même poids que les autres et le moteur aurait eu une préparation bien autre que ce que j’ai pu faire !
Et là, je pense que l’on aurait pu jouer dans la cours des grands.

Certes nous n’étions pas ridicules, car avec notre enclume, nous avons été souvent bien placés sur la grille de départ.

Et oui le temps et l’argent

Je sais je radote, mais mon copain Michel ROUGERIE disait :
Sport de riche réservé au pauvre CQFD

pascaltz a écrit:

Joël, ton side a eu successivement un 500 RG (route), un 750 TZ, et un 900 CBR  tu peux nous faire un petit comparatif entre ces 3 motorisations ...

Je suis en train de te préparé ma réponse.
A très bientôt

pascaltz a écrit:

Joël, ton side a eu successivement un 500 RG (route), un 750 TZ, et un 900 CBR  tu peux nous faire un petit comparatif entre ces 3 motorisations ...

42 bis CHAPITRE LES 3 MOTEURS

A la demande je m’efforce de répondre à une question qui pour moi n’est pas simple.

Ma perception des choses est que je n’avais pas d’argent pour faire le choix du moteur que j’aurais aimé.
D’ailleurs à cette époque avais-je un moteur que j’aurais aimé ?
Etant une personne réaliste et cartésienne, dans ma situation je ne me souviens pas avoir fantasmé sur une motorisation spécifique.

J’ai pendant 3 ans subis les moteurs que j’ai pu me procurer, ou que l’on m’a prêtés.

Quant je dis subis ce mot ne doit en aucun cas être disgracieux envers ceux qui m’ont aidé ; Qu’il sache ici que je leur en suis éternellement reconnaissant.

1993 le 500 RG GAMMA (tout le monde sait que GAMA lave plus blanc)

J’ai déjà expliqué comme celui-ci fut récupéré et qu’au départ c’était un proto japonais qui faisait 400cc et que donc il a fallu acheter 4 cylindres neufs pour en faire un 500cc. (Merci Claude MILLIARD. (Ex RN 7 MOTO).

J’avais pris l’option du RG car j’avais l’idée derrière la tête de le transformer en bête de course grâce à des cylindres de TZ ou de Honda compète clients.
J’avais vu ce montage fait par un suisse.

Déjà bien occupé par notre châssis prototype, pour la première course nous avions utilisé le moteur en son état d’origine.
Le châssis était assez lourd et la viande embarquée (Passager et pilote) n’était pas des plus légère.
Donc ça ramait par rapport au concurrent, mais bon, ça nous a permis d’être sur la grille et de nous faire plaisir.
Par la suite j’ai boosté un peu le truc mais j’étais un nul en 2T et j’ai fait se que j’ai pu.
J’avais découvert au musée de BIRMINGHAM (UK) un petit livre sur la préparation des moteurs 2T qui m’a bien aidé.
Les modifications effectuées se sont faites sentir et on été très efficaces et ce moteur ne nous à jamais lâchés, il était très fiable.

1994/1995 le TZ 700

Grande histoire d’une très belle rencontre faite au pays de GALLES, avec un grand Monsieur du side car Anglais ; Histoire que je vais raconter dans un prochain chapitre.

Ce moteur tout le monde le connait, mais bien sur tout le monde n’a pas pu rouler avec.
Il nous fut donc prêté : deux moteurs, avec 3 sacs de pièces et des ébauches d’échappements ;
Le tout m’a été confié démonté en caisse.
L’idée du propriétaire des moteurs était : tu les remontes toi-même comme cela tu seras comment c’est fait à l’intérieur !!!!!!
Il a fallu non seulement refaire les moteurs ! Mais en plus les installer dans le châssis
Pattes moteur - alignement chaîne – boite à air – échappement – et bien sur circulation d’eau et nouveau radiateur.

Ce moteur était très fragile surtout avec les vilos d’origine ! Heureusement nous avions un jeu de HOKLEY (vraiment pas sur de l’orthographe).
Cela dit il était plus puissant que le RG (facile) et contrairement à tous ce qui ce dit, il était très souple d’utilisation, y compris sur le mouillé et nous l’avons démontré un jour à Carole (j’en reparlerais plus tard).

J’ai tout bonnement adoré cette motorisation.
Par contre à l’entretenir, elle nous a occupé quelques heures et pas mal d’argent.

1996 Le 900CBR

Là encore il a fallut l’installer dans le châssis et re belotte !! Pattes moteur - alignement chaîne – boite à air – échappement – et bien sur circulation d’eau et nouveau radiateur.

Revenir à un moteur 4 Cyl en ligne 4 temps était le choix rapide à faire pour récupérer de la fiabilité et un peu plus de puissance.

Nous aurions pu choisir un Suz 1000 ou 1200 pour avoir une cylindrée plus importante, mais vu notre châssis et notre volonté, nous ne voulions pas un moteur trop lourd.
De plus, tout le monde sait que si l’on veut trouver des chevaux ce n’est pas dans la cylindrée qu’on les trouve, mais dans les tours minutes.
Donc le 900cc nous paraissait à l’époque le bon choix.
Bien sur ce choix fut pris après en avoir parlé longuement avec François BERNARD.

De plus ayant piloté pour Honda France entre 1973 et 1975 le choix de cette marque et de ce model me plaisait bien.

Ce moteur a été d’abord monté d’origine et ensuite j’ai tapé dedans et là j’étais beaucoup plus à mon aise que sur le 2 temps.
J’y ai fait la totale - culasse - vilos - carbus - pistons.
Seul problème ; je me suis loupé sur le choix de l’allégement du vilos et celui-ci c’est cassé sur la dernière masse, coté allumage.
Un coup de bol à la dernière course de l’année 1996.

Faute de budget important à remettre dans le projet, ma carrière c’est arrêter là !
La course est très exigeante sur le nombre d’heures à lui consacrer et comme j’avais aussi mon entreprise qui grandissait, je ne pouvais donc plus passer autant de temps à la préparation.

Dans la vie il y a des choix à faire et ayant eu déjà une longe traversée du désert (faillite) j’ai très vite compris la voie que je devais prendre.

Reste que ce moteur était fiable et que si j’avais eu plus de temps et d’argent à lui accorder, ça aurait été un bon compagnon pour la saison suivante.

En vous préparent la suite de cette histoire, je tombe sur cela !!
Non seulement on passait du temps a la mécanique, mais en plus il fallait réfléchir.

Réfléchir Houuuuuuuuuuu lalalala ca ca fait mal.  

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Bel organigramme;

Un nom dans cet organigramme que je connais bien,Jean marc bois,une rencontre au tour d'un par-brise de bus,une bonne rigolade

desmofr16 a écrit:

Bel organigramme;

Sauf que le doc faisait un paquet de pages et que l'on a pas rentrer un centime.

Tu voulais dire "Hoecle" Joel ?





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Image venant d'un célèbre cite d'enchères

Toop a écrit:

Tu voulais dire "Hoecle" Joel ?

Sauf que ça s'écrit "Hoeckle"...
Eberhard Hoeckle GmbH à Mössingen dans la banlieue de Stuttgart.
La société était spécialisée dans la fabrication de vilebrequins sur roulements ( billes, aiguilles ) et avait réalisé entre autres les vilos des moteurs d'avion BMW 801 A, du moteur Daimler Benz W 196 S, des moteurs des Zeppelins, etc...
Ils avaient "pondu" un livre de référence et de calcul interne non commercialisé dont je possède l'exemplaire Nr 497

On dit comment ? ... Danke

Rbischoff

Merci a toi et au autres