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Des trois réponses de Shinji Aoki concernant le Grand Prix du Japon, finalement seule la dernière intéresse vraiment la plupart des passionnés.

Nous vous en proposons donc une traduction.

Comment pouvez-vous expliquer la différence d'usure des pneus entre les pilotes? En particulier, les pneus des pilotes qui ont fini sur le podium, Pedrosa, Rossi et Lorenzo, ont montré une grande différence d'usure. 

Shinji Aoki: "Tous les pneus de compétition utilisés montrent des différences d'usure d'un pilote à l'autre; la différence entre les slicks et les pneus pluie, c'est que vous pouvez constater ces différences d'usure visuellement grâce aux rainures des pneus pluie. Pour les slicks, nous devons couper des sections transversales du pneu pour en mesurer l'usure. Visuellement, la différence d'usure des pneus concernant les pilotes en première ligne était facile à constater et provenait de différentes stratégies de gestion des pneus, des styles de pilotage et des réglages des motos.
Jorge était très rapide en début de course sur une piste complètement détrempée, tournant une seconde plus vite que les autres pilotes, et ainsi, lors de la dernière partie de course, a éprouvé plus de pertes de performance que Valentino et Dani. De l'autre côté, Dani et Valentino ont fait un début plus lent mais cela a impliqué qu'ils pouvaient pousser plus fort, plus tard dans la course, puisque leurs pneus étaient en meilleure forme lors des derniers tours."

Mais, pour notre part, nous trouvons que la deuxième réponse est plus intéressante, dans le sens où elle explique qu'il ne faut pas forcément s'arrêter à l'aspect visuel des pneus en fin de course, bien que spectaculaire...

Certains des pneus pluie ont montré de sévères signes d'usure à la fin des 24 tours de la course. Quand la pluie s'est arrêtée au début du Grand Prix du japon, étiez-vous inquiet de savoir si les pneus pourraient durer la distance de la course ?

Shinji Aoki: "Je n'étais pas trop inquiet au sujet de la longévité de nos pneus pluie à Motegi puisque je savais que, s'ils étaient bien gérés, ils pouvaient offrir une excellente longévité, même sur un asphalte séchant. Ce qui était évident après la course, c'est que, pour beaucoup de pilotes, les rainures de leurs pneus pluie étaient plutôt usées, particulièrement sur la section centrale des pneus. Cependant, bien que la profondeur des rainures soit très basse dans quelques cas, la quantité réelle de gomme restante était toujours dans la zone acceptable pour tous les pilotes après la course. C'est grâce à la façon dont nous concevons nos pneus pluie, dans lesquels nous nous assurons que la gomme se prolonge bien au-delà de la profondeur des rainures. C'est pourquoi même quand les rainures ont été usées, les pilotes ont pu tourner à deux ou trois secondes de leurs meilleurs chronos, et c'était seulement lors des deux ou trois derniers tours qu'ils ont estimé que les pneus pluie ne fonctionnaient pas comme ils devraient. Ceci a été dû à la gomme commençant à atteindre la limite de température d'exploitation car la piste était complètement sèche par endroits en fin de la course. Néanmoins, étant donné les conditions, je suis satisfait de la façon dont nos pneus se sont comportés puisque c'était peut-être les conditions les plus extrêmes qu'ils ont dû supporter ces dernières années, et cela nous a fourni beaucoup de données intéressantes. " 

Photo: pneu avant et arrière d'Eugene Laverty.