[GP] Tests à Sepang

Il n'y avait rien de méchant dans mes propos, envers qui que ce soit, mais c'est vrai que Sergaï s'est un peu fait le spécialiste des pneus. Et c'est tant mieux!

Dans les miens non plus, un peu goguenard tout au plus. Les smilies sont là pour lever toute ambiguïté.

Je reconnais que pour ceux qui produisent, le lectorat silencieux peut donner un sentiment d'ingratitude. Qu'on se le dise, c'est bien l'inverse !

Cardamome a écrit:

Dans les miens non plus, un peu goguenard tout au plus. Les smilies sont là pour lever toute ambiguïté.

Je reconnais que pour ceux qui produisent, le lectorat silencieux peut donner un sentiment d'ingratitude. Qu'on se le dise, c'est bien l'inverse !

Absolument d'accord !

D'accord aussi!

Me too !!!

Le plus fou... c'est comment ils ont pu analyser le truc et modifier aussi vite et surtout aussi bien la structure pour arriver à ce nouveau résultat!
Y a pas, la culture et l'histoire, ça ne s'invente ni ne s'achète, ça s'acquière!
D'un autre côté, j'étais peu inquiet sur le sujet: Bib, ils ont tjs su faire des pneus qui "marchent" et ce, dans chaque domaine où ils ont déposé leurs gommes!

Et comment ont-ils mis en évidence cet "effet ressort"? Par les pilotes?

Je me rappelle vaguement d'un test de jantes effectué par Edwards au sein de l'écurie Tech 3 pour en ressentir la rigidité... Un autre monde...

bartau a écrit:

Et comment ont-ils mis en évidence cet "effet ressort"? Par les pilotes?

Accelerometre embarqué vs variations d'enfoncement de la fourche ?

Padouane

Hey, moi, je ne me plains pas, avoir accès a des infos fraiches, ça me plait, et pour lever toute ambiguïté , j'aime aussi les vieux, lire Fügner,par exemple, n'est mème pas une épreuve pour moi (au contraire)^^!

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Source FB

Hé ben!^^
Ca vous a plu le prépuce électronique...
Je trouve quand mème que ça lui enlève du sex appeal a cette pauvre ducat' !
Plus sérieusement, ce montage est surprenant dans la mesure ou le poids du capteur et de son maintient doit changer le moment d'inertie du bras oscillant et du train roulant arrière et générer des vibrations.
S'il s'agit d'une étude de la flexibilité du bras, je veux bien, mais s'il s'agit du comportement du pneu, il doit y avoir un biais dans les relevés!

padouane a écrit:

bartau a écrit:

Et comment ont-ils mis en évidence cet "effet ressort"? Par les pilotes?

Accelerometre embarqué vs variations d'enfoncement de la fourche ?

Padouane

Possible , mais ya plus simple , la pression des pneus est monitoré en live , plus le pneu ce déforme plus la pression varie , ça doit même être flag en fait



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fd-racing a écrit:

padouane a écrit:

bartau a écrit:

Et comment ont-ils mis en évidence cet "effet ressort"? Par les pilotes?

Accelerometre embarqué vs variations d'enfoncement de la fourche ?

Padouane

Possible , mais ya plus simple , la pression des pneus est monitoré en live , plus  le pneu ce déforme  plus la pression  varie , ça doit même être flag en fait  



.

C'est certain que l'on puisse mesurer une différence suffisante de pression? lorsque le patch au sol augmente, l'enveloppe devient "joufflue" , les volumes ne changent pratiquement pas. Les monteurs de pneus font la pression roues démontées et ne tiennent pas compte de la mise en charge sur véhicule. Les pressions doivent varier très très peu. Dès que j'ai un moment je vais vérifier çà sur la moto et sur train avant d'un diesel bien lourd: roue en l'air et au sol.
Dan

J'ai vérifié c'est indécelable avec un mano standard gradué en 0,1 bar: pression roue Toy en l'air: 2,3 bar, au sol avec bien 350 kg d'appui , idem. Avec la moto pas de variation décelable non plus. Donc si mesures réalisées çà ne doit être par les variations de pression sur les motos car de plus il faut intégrer la "dureté" de carcasse sous l'influence de la force centrifuge, à 200 km/h cela revient à majorer la pression de 1bar et de 2 bar à 300km/h ( valeurs approchées suivant masse des enveloppes). Mais l'on peut faire confiance aux Bibmen, ils ont certainement ce qu'il faut pour analyser la chose.
Dan

En mesurant la distance entre un "point fixe" par rapport à l'axe de la roue et le sol?

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Voir capteurs HF [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

fd-racing a écrit:

...y'a plus simple, la pression des pneus est monitorée en live, plus le pneu se déforme plus la pression varie...

Dan42 a écrit:

J'ai vérifié c'est indécelable avec un mano standard gradué en 0,1 bar: pression roue Toy en l'air: 2,3 bar, au sol avec bien 350 kg d'appui, idem. Avec la moto pas de variation décelable non plus.

Effectivement, la pression n'augmente pas avec la charge supportée ou avec l'écrasement du pneu. Ceci avait déjà été signalé (il y a deux ans) :
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La mesure de la raideur du pneu s'effectue sur un banc d'essai. Deux techniques sont possibles.
Méthode directe : on applique une force connue sur la roue et on mesure le déplacement correspondant de l'axe de roue. La courbe "force / déplacement" obtenue en faisant varier la force appliquée donne la raideur.
Méthode indirecte : on place la roue, lestée d'une masse convenable, sur un plateau vibrant et on fait varier la fréquence de vibration. On observe une fréquence de résonance f.
La relation f = 1/2Π x √(k/M) permet d'en déduire la raideur k.

Marc a écrit:

Le problème du Michelin de Valence, c'est qu'il n'était pas assez rigide et faisait ressort, faisant varier la surface de contact dans de grandes proportions.
Du coup, l'avant décrochait sans prévenir et sans que le pilote comprenne pourquoi.
Le nouveau modèle est plus rigide, avec une pression plus basse, et surtout conserve une surface de contact beaucoup plus stable.

Rappelons quand même que tous les pneus agissent comme des ressorts. C'est même leur raison d'être, depuis ce jour de 1887 où un vétérinaire du nom de John Dunlop eu l'idée d'en équiper le tricycle de son fils, puis sa bicyclette...
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À l'époque, il s'agissait simplement de suppléer l'absence de suspension.

Cependant, même dans le cas d'un véhicule utilisant une suspension, on a intérêt à conserver un pneu pour isoler des imperfections du sol les masses "non suspendues" (roues, freins, etc.) qui ne bénéficient pas des bienfaits de ladite suspension.

Sinon, on utiliserait des roues rigides, qu'on se contenterait de revêtir de gomme pour assurer une meilleure adhérence.

Mais, alors qu'un ressort de suspension agit dans une seule direction (grâce aux éléments de guidage de la suspension), le pneu est un ressort qui agit dans toutes les directions : dans le plan de la roue, mais aussi transversalement, dans son plan perpendiculaire, ainsi qu'en torsion. Sans compter que, dans le cas d'une moto, ces raideurs peuvent varier notablement suivant que la roue est verticale ou inclinée.

Il est donc possible probable que le changement de comportement déstabilisant au lâcher de frein tenait davantage de l'une de ces variations de raideur (par exemple la raideur de dérive) que de la variation de la surface d'appui.

Le fait que le "pneu qui va bien" associe une carcasse plus raide et une pression de gonflage plus basse semble aller dans ce sens.

Remarque : comme l'a signalé Gilles_a_paris, l'appareil fixé sur le bras oscillant de la Ducati est un Correvit. Il fonctionne suivant le même principe qu'une souris optique d'ordinateur et sert à mesurer la vitesse de défilement du sol. Sa précision lui permet notamment de mesurer la vitesse de dérive du pneu, qui est très faible dans le cas d'une moto (sauf, évidemment, quand le pilote fait un gros travers).

michel Guichard a écrit:

Remarque : comme l'a signalé Gilles_a_paris, l'appareil fixé sur le bras oscillant de la Ducati est un Correvit. Il fonctionne suivant le même principe qu'une souris optique d'ordinateur et sert à mesurer la vitesse de défilement du sol. Sa précision lui permet notamment de mesurer la vitesse de dérive du pneu, qui est très faible dans le cas d'une moto (sauf, évidemment, quand le pilote fait un gros travers).

Celui qui est derrière la roue semble être un Correvit mais les deux latéraux ressemblent plus à des HF qui eux mesurent la hauteur :

"Capteurs HF : capteur de hauteur optiques à laser
Type CHFA...

Pour ma mesure sans contact dans des applications d'essai dynamiques automobiles ; p. ex. mesures de levée, déviation du ressort, repérage dynamique de crevaison de pneu, soulèvement du pneu (essai de la manœuvre en «hameçon»).

Plages de travail de 100 … 900 mm."

Je dois avouer que je ne suis pas convaincu par cette explication d'un "effet ressort",pour l'instant, je reste sur mon idée de pneu trop rigide et de profils inappropriés.
Ce sont les chutes de pilotes qui ont poussé a l'évolution, et ce sont les changements de profils qui ont été bénéfiques.
Si on regarde les évolutions michelin sur les pneus de route récents, on voit bien que les pneus sont très légers (si on compare a des bridges ou des dunlops), un pneu léger induit des réduction des masses suspendues et un freinage différent des suspattes , notamment en détente, et ces derniers n'arrivent pas a convaincre déjà en termes de pneus de série pour des pratiquants de la piste (supersport, cup evo).
Une moto étant une moto, je pense qu'il en est de mème en motogp.
Michelin utilise des structures plus légères et tout aussi rigides que les Bridgestones, ce qui nécessite une mise au point.
Je suis prêt a parier qu'après les essais de P.I, bibendum va sortir un nouveau pneu arrière qui va dans ce sens, après le pneu avant jugé par les usines a sépang dont on ne sait malheureusement pas grand chose...
Mon postulat est qu'il est plus arrondi et plus lourd que ceux essayés par les satellites...
A toi de jouer, marc !^^

sergaî a écrit:

Je dois avouer que je ne suis pas convaincu par cette explication d'un "effet ressort",pour l'instant, je reste sur mon idée de pneu trop rigide et de profils inappropriés.
Ce sont les chutes de pilotes qui ont poussé a l'évolution, et ce sont les changements de profils qui ont été bénéfiques.
Si on regarde les évolutions michelin sur les pneus de route récents, on voit bien que les pneus sont très légers (si on compare a des bridges ou des dunlops), un pneu léger induit des réduction des masses suspendues et un freinage différent des suspattes , notamment en détente, et ces derniers n'arrivent pas a convaincre déjà en termes de pneus de série pour des pratiquants de la piste (supersport, cup evo).
Une moto étant une moto, je pense qu'il en est de mème en motogp.
Michelin utilise des structures plus légères et tout aussi rigides que les Bridgestones, ce qui nécessite une mise au point.
Je suis prêt a parier qu'après les essais de P.I, bibendum va sortir un nouveau pneu arrière qui va dans ce sens, après le pneu avant jugé par les usines a sépang dont on ne sait malheureusement pas grand chose...
Mon postulat est qu'il est plus arrondi et plus lourd que ceux essayés par les satellites...
A toi de jouer, marc !^^

Je ne vois pas sur quoi tu te fondes pour affirmer que les Michelin sont plus légers que les autres. Les as-tu pesé? Les pneus de route comme ceux de MotoGP?

Comme tu le dis, tu pars d'un postulat. Si il était faux, ton raisonnement le serait aussi. Sans parler des affirmations gratuites comme "Une moto étant une moto, je pense qu'il en est de mème en motogp."

J'aime bien tes commentaires d'habitude, même si je ne suis pas souvent d'accord, car ils ont souvent le mérite de poser des bonnes questions.

Le commentaire étayé de michel guichard me parait plus juste. L'effet ressort multidimensionnel d'un pneu est bien une de ses premières caractéristiques.

Je vois 3 choses:
1) si c'était juste un soucis de détente à régler à cause des masses non suspendues, ça l'aurait été depuis longtemps!
2) si c'est un pb de profil, à part une évolution, y a pas grand chose à faire!
3) si c'est un pb de carcasse, à part une évolution, y a pas grand chose à faire!

Donc à priori, ils ont travaillé sur le profil ET la carcasse. Ce qui ne veut pas dire qu'ils ont modifié le poids du pneu...

Bib, des pneus ils savent faire, faut pas exagérer non plus!
Maintenant, si comme tu le dis, personne ne règle sa moto en fonction des nouveaux pneus montés... Ça me rappelle une discussion de 2 kékés pistards y a pas longtemps où l'un disait à l'autre: je reviendrai plus à autre chose qu'une fourche inversée passke sur mon Z750 c'était une conventionnelle et elle élargissait tout le temps alors que maintenant avec mon R6 et sa fourche inversée, elle va toute seule à la corde...
Comparer l'incomparable et ne pas chercher à améliorer les choses est la meilleure façon de ne pas avancer et manifestement Bib' a très bien analysé le soucis contrairement aux 2 kékés...

Pour voir l'effet ressort, il n'y a qu'à regarder les super-rallentis lors des GP.
On le voit très bien lorsque le pneu passe sur les vibreurs, ou des vibreurs à l'asphalte.

Et si l'effet ressort n'existait pas, le dribble non plus.

Angelo