[Technique] Le carbu qui gave...

Désolé pour les puristes de photo et du dessin,j'ai fait au plus simple et avec le peu de matos informatique que j'ai en état de marche mais avec un peu d'imagination,ca devrait le faire.  


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Après avoir posé une petite approche théorique sur les conduits et donc les sièges ,on va s'intéresser aux soupapes et à leur implantation.

hypothèses de travail
-mêmes caractéristiques moteur avec Pmax 8400 t/mn
-soupapes d'admission 38 avec 1mm (origine 1,1 à 1,3 mm) de largeur de portée
-soupapes d'échappement 33 avec largeur de portée d'origine (1,3 à 1,5 mm)
-angle extérieur/portée/intérieur siège 32°(ou 30°)/45°/60°
-h levée de soupape ,maxi 9,5mm
-ds diamètre de référence de la portée de soupape

Certains seront peut être étonnés que le diamètre n'est pas pris sur l'intérieur de la portée mais au centre ,d'après les pros culasse,c'est ce diamètre qui donne la meilleure approximation de la section de passage.

On considère que la portée est "externalisée" au maximum de la soupape et on obtient
ds= 38-2*cos45°*1 (largeur portée)=37mm

La section débitante par soupape à levée maxi est
A1s=pie*ds*h*sin45° soit 7,81 cm2 donc As=15,62 cm2



Comme pour le calcul de la Vc (vitesse conduit),on considère le fluide incompressible et la conversation du débit moyen.
Vitesse soupape*Aire soupape=Vitesse moyenne piston * Aire piston

vitesse soupape=(23,4m/s*86,6cm2)/15,62 cm2= 129,7 m/s
cette vitesse est assez haute mais la levée est peut être un peu basse par rapport à ce qui ce fait d'habitude sur les gromonos  (et des arbres à cames racing monos,je n'en ai pas manipulé beaucoup  ,donc je n'en sait rien )
Mais le rapport levée/diamètre est assez bas avec Adm 25% et ech 28,8 % comparé aux AAC 4 cylindres (d'un gros 30% à pas loin de 40 %),alors existe t-il des AAC avec plus de 10mm de levée pour ce moteur? no lo sé  

Maintenant le travail des sièges pour adapter les nouvelles soupapes de diamètre +1mm/origine
je suis partit du principe que cela montait sur les sièges d'origine.
le travail est simple ,il faut que les portées soient décalées vers l'extérieur du sièges en usinant à 45°,puis ensuite au diminue la portée à la bonne largeur avec la fraise à 60°et si l'extérieur est un peu large ,on diminue la portée avec la fraise 30° et après un léger rodage au gain fin et un test d'étanchéité.

Sinon une technique plus simple que j'ai utilisé durant ma période Magny-cours si on a une machine à sièges sous la main style SERDI à centrage sur cousin d'air avec des pastilles 3 angles avec les bons angles ,largeur portée et surtout les bons diamètres de tige pilote qui guide l'outil de taille dans le guide soupape
Bref c'est un boulot de rectifieur avec les machines outils ou d'une boite d'usinage de précision.

Perso j'utilise mon kit NEWAY qui a bien fonctionné sur des GSXR 600,750,1000,1100 et 1300 mais pas de rodage soupapes après avec les soupapes titanes Suzuki qui ont un revêtement spécifique.

Voila Atch,une petite approche théorique des débits ,mal cela ne remplacera jamais une soufflerie culasse et encore mieux l'essai en cellule moteur avec différentes configurations de culasse comme le font les constructeurs.

Et comme toujours je peux me gourer

Kenavo
Erwan

Moi j'aime bien faire les sièges avec des fraises Neway,on fait vraiment ce que l'on veut ,la difficulté c'est peut être la reproductibilité,mais bon sur un mono c'est le minimum.

Salut Adco.  

Adco a écrit:

Moi j'aime bien faire les sièges avec des fraises Neway,on fait vraiment ce que l'on veut ,la difficulté c'est peut être la reproductibilité,mais bon sur un mono c'est le minimum.

+1
Pareil je préfères les Neway quitte à avoir un peu de dispersion entre les sièges et même si un 4 cylindres,la Serdi ca arrache pas mal et trouver une pastille de 0,7mm avec un pilote de 4mm,j'avais pas ca en stock et de toutes façons.je n'ai plus accès à ce type de machine.
Vive le boulot manuel

Hola,

tu me coupe la chique, je sais plus quoi raconter moi!!  ^^

J'ai monté y2 avec la 97 bien entendu trop pauvre, je m'en doutait. J'ai essayer la 95 à mi hauteur 3eme cran, trop pauvre. Dernière essai sur le dernier cran, position la plus riche pas trop mal mais trop riche au 3/4 d'ouverture. Dans tout les cas la progression est moins stable. Affaire a suivre..

Fullgazlolo:
Quand j ai dit abaque c'était de manière galvaudé. Si c'est également le nom pour la carburation je serait curieux de voir un exemple pour éventuellement m'en inspiré. Mais sa me donne quand même une idée dans le cas ou l'instinct serait insuffisant. Rone m'as données les bonnes infos pour que je puisse simulé en DAO les différentes options et en tirée les section de passage résultante ou du moins une bonne approche .je pense pas en arrivé la  

Fd :
je sais pas si le moulin en vaux la peine, en tout cas c'est une bonne base d'apprentissage qui me conviens bien! Je sais que l'un des points faible c'est le villo qui ce désaligne en plus du roulement de tète de bielle.
Suite a une incompréhension qui ma clairement refroidi, j'ai monté un roulement en 38/50 au lieux du 38/48 traditionnel c'est peut être pas plus mal. Par contre après rembiellages Quand j ai vue le peut qu'il restait de la cage j ai regretter de pas l'avoir fait traité dlc, surtout pour le prix.
Le point de soudure est une idée qui a été évoqué sur un autre tuto, pourquoi pas encore faut il trouvé le gars qui accepte et qui arrive a le régler dans ces conditions. Perso je pense plus a une augmentation du frettage.

L'ancien montage a tenue 9000 km avec 1 casse soupape a mis parcourt. Des kpmi +3 affinées au dessus de la tulipe surement en raison d'un mauvais centrage l'ors de l'usinage des sièges ou faiblesse. dans tout les cas, j'arrive pas a comprendre le pour quoi du comment.. Pour la rupture du roulement de tète de bielle je pense plus a un problème de graissage.

Maintenant le 690 de 2106 marque une nouvelle génération de conception plus performante.
Soupape de 42/35 il me semble, coussinet de bielle, double équilibrage, anti-patinage, injection double allumage et je doit en oublier . Si avec sa vous dépassez pas les 100 chx :)

a suivre

J oubliais ce lien à faire partager [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Excellent Atch
Je connaissais pas les soupapes bagnoles MPI,ils en font même pour des hayabusa,ca ouvre des perspectives d'avoir des queues de soupapes plus grosses qu'un clope

à suivre comme tu dis

Salut Atch, mes pouces vont bien y compris le gauche, rompu en 4 morceaux par un vilain high-side sur ma grosse, qui reste idéal pour faire de l'auto-stop ! ^^
Ton compte-rendu est très bien quoique j'ai naïvement cru que tu allais descendre en Espagne avec ton mono et les oreilles qui sifflent (comme c'est un détail de connaisseur, je ne t'en veux pas!^^)
La résistance de la bielle a l'air d'aller de pair avec un bon vidange de l'échappement sur ton moulbif, je crois que c'est ce qu'a voulu te dire FD.
Mais (je suis devin), tu vas probablement enchainer avec un 690 ou un 701...^^
Ou alors tu vas faire comme moi: les 10 m/kg, je les ai, les + de 100cvs aussi...Et ça m'a couté 3000 euros!^^
Bon, je cède facilement a la facilité , aussi...^^
A+! (j'ai actuellement un vieux mono, un vieux bi et un vieux 4 pattes...J'ai rien contre les genres: chacun son plaisir, celui de rouler!)
Ah voui, les 1200, c'est trop lourd!^^

Kikou,

Rone , KPMI > [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] les +3 ne sont plus au catalogue , surement un effet de cause :).
J ai quand même repérées des references qui pourraient monté me basant sur la longueur et en changeant de guide, diamètres 6,6 c'est pas courant:  voir bsa b50 , Guzzi et Yamaha Raptor (edit: les refs ne sont plus au catalogue 2017, heureusement j ai des copies d écrant). Pour faire un pilote je pensais en faire un avec une vielle soupape? pour la levé max ont est limité par le ressort.
Ton contenu est tellement dense Rone,qu'il me faut un peut de temps pour y répondre  

Sergai, tu lis dans mes pensées mais remplacé le xr, qui m as couté 500€ a l achat, par un mono avec bielle sur roulement. Je voie pas l intérêt sauf pour le duke 2016 monté sur coussinet, les autres options sont un peut lourde.
Quand j y pense ma priorité va a la qualité du châssis le plus léger possible + control de motricité. Le high-side c'est ma bête noir surtout depuis que j en est subi un avec le 12 rrrrrrrr 173chx /13.2 de couple a la roue. Quand tu suis le meme gars toute la journée  en espérant passer et que tu vas au tas . Le mec vient te voir en te demandant comment sa va et qu il te raconte qu'il passe a font grâce au track control ben ..... persso je me dis que j ai plus l'âge de ces conneries . Sa reste une super machine de route, quand la notion de sécurité n est pas engage les ronds point en 6 :p. la vitesse de croisière inavouable . Mais effectivement un rail peut instinctif et tu sent bien le poids sur les freins :)

Le vilo est clairement le point faible  , il tend  à "s'ouvrir " , et pas qu'un peu , de 0.1 mm a 1mm , ce qui freine le moteur passé un certain couple , la surface de contact et le serrage  entres les flasques et le maneton étant limite , j'ai eu le même soucis sur les KTM , et ce malgré une surface de contact majeure , c'est même ce qui m'a poussé à faire mon vilo moi même , avec un succès tout modéré !!!( problème de traitement )

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ce qui fait que quand tu dépasse les 7.0 m/kg à la roue le vilo est ton vrai problème, il n'a pas du tout été conçu pour souffrir autant !!!

très franchement les soudures ne te seront d'aucune aide car c'est pas dans ce sens qu'il bouge .

quand je dit qu'il "s'ouvre" cela veut dire que la côte entres flasques est inférieur coté maneton qu'a l'opposé , je sais pas si je suis clair.

après roulage si tu démonte , fait la mesure , tu va être étonné

donc , avant de mettre des watts en plus dans ton berlingue , pense bien à ce qu'il soit capable des les supporter



.

hello,

Rone si j ai bien compris tes calculs :
...... en fait je me noie dans les hypothèses :p

Donc si je devais reprendre le calcul d'admission de zero:

Hypothèses de travail
-alésage 105mm course 82,6mm  Aire piston 86,6 cm2
-régime de puissance maxi 8700 t/mn vitesse moy piston 24 m/s, limiteur 9050 25m/s
-bielle longue ou carillo 144 mm
-rapport volumétrique Suivant ACC 10 effectif d'origine je crois
-carbu HSR ?? mm
-arbre à cames style webcams adm et ech 9,6mm sa passe :)
- Diamètre tige soupapes 6.6 mm
- Diametre soupapes à définir :)
- diametre de passage sieges adm/ech

Malheureusement j'ai travailler avec une vitesse de passage plus lente 100 m/s . donc mes conduit doivent être trop élargies.
il y as deux choses que tu m apprend sans parlé des calcul:
1 - Une relation bien connue des motoristes donnent un rapport de 0,35 entre le diamètre des 2 soupapes d'admission et l'alésage. " tu parle bien du diamètre de la soupape  et pas du calcule de la section débitante ??
2 - La règle du rapport diamètre conduit/diamètre soupape allant de 85% (à 90 % plus rare) est prouvée
  -pour récupérer l'énergie cinétique des gaz sous forme de pression.
  -le diamètre minimal du conduit doit être suffisamment faible pour accentuer ce phénomène mais suffisamment grand pour limiter la perte de charge.
Pour le dernier point j ai du mal a comprendre ???

A quoi correspond la limite des 90/120ms?
Kevano :)

Salut Atch

C'est juste une approche basique sans grande prétention,les petits calculs permettent juste de voir si on va dans la bonne direction et que l'on ne parte pas trop dans la nature avec des vitesses de gaz trop élevées et des proportions soupape/conduit hasardeuses

Les hypothèses que j'avais posé et qui ont pas mal variées au fil de la discussion.

-Le régime de puissance maxi que j'avais d'abord fixé à 8700 t/mn et c'est en gros le même que je regardes sur ta courbe verte (premier montage grosses soupapes).
Le problème de ton premier montage c'est que le couple est pas bon entre plus ou moins 5500 et 7500 t/mn mais par contre quand le moteur est dans les tours (8000+) les grands conduits/soupapes permettent de remplir à plein le cylindre.
Comme on dit couple:conduits (longs) et étroits  et puissance:conduits (courts) et larges.
et avec les grosses soupapes tu est clairement dans le 2eme cas ,ton moteur à certes une puissance supérieure mais il est "creux",bref il est trop pointu.

C'est pourquoi dans un deuxième temps,je l'ai abaissé à 8400 t/mn (quoique j'aurais pu mettre 8200 t/mn comme ton montage actuel ,vue à la louche car l'imprimante m'as sorti un picasso ) car malheureusement si tu cherches une puissance à très haut régime faudra certainement faire usiner un AAC sur mesure sans aucune garantie qu'il donnera bien,cela va être au détriment du couple.une P max à 300 ou 500 t/mn de la rupture est à mon sens trop "dragster".

OK pour la longueur de bielle ,le diamètre queue de soupapes et levée maxi AAC.

-Pour le carbu,le puits d'aiguille Y2 est trop petit,avec le Y4 et l'aiguille qui va bien,le réglage devrait fonctionner et à voir si avec l'augmentation de cylindrée future si son diamètre ne suffit plus ,tu pourras mettre un plus gros.

-Le Rapport volumétrique d'origine est de 10 à 1,avec des Rv très haut (13,5 ,14 ou plus ) ce qui ne sera pas ton cas , le diagramme de L'AAC doit suivre.un rapport autour de 12 serait pas mal quitte à descendre un peu l'avance mais cela dépendra de ce que tu trouves comme piston ( valeur de retrait par rapport au plan de joint du bloc cylindres,hauteur de compression,bombage de la calotte et profondeur des embrèvements de soupapes...)

-Le Ratio empirique de 0,35 de l'alésage dans le cas de 2 soupapes d'admission est bien celui du diamètre extérieur de la soupape (pour info 0,45 pour un soupape d'admission par cyl)

-Maintenant la fameuse vitesse moyenne des gaz au régime de puissance maxi  qui va de 90 à 120 m/s aux conduits (je l'ai calculé aux soupapes comme prolongement du raisonnement mais je ne le fais jamais d'habitude) correspond tout simplement à la vitesse au delà de laquelle le remplissage cylindre devient pourri car les gaz sont alors trop freinés par les pertes de charge ,c'est ce que l'on peut voir sur les courbes de couple et de puissance lors des passages au banc de puissance avant la coupure.
En gros les gaz qui dépassent cette limite vont vite mais pas beaucoup passent dans le conduits,autant dire que le cylindre n'aspire plus assez d'oxygène pour "injecter"suffisamment d'essence pour obtenir une bonne force de combustion détente sur le piston .

Que ta vitesse soit à 100m/s c'est bien et le but n'est pas d'avoir la vitesse maxi comme 120 car les pertes de charge augment même si les gaz ont plus d'inertie.si tu est dans la fourchette 90 à 120 ca roule car il n'y a pas que la vitesse qui rentre en compte il y a aussi la perméabilité des conduits

-La perméabilité ou la capacité de laisser passer un maximum de gaz dépend de pas mal de paramètres
la géométrie des conduits de culasse avec les diamètres,les longueurs ,les coudes,la rugosité...
la forme des soupapes ,la tulipe ou collerette ,la largeur de portée
la forme de la chambre de combustion,notamment la proximité des parois cylindres ou les soupapes voisines
l'inclinaison du conduit par rapport aux soupapes ....

-Et pour finir le rapport conduit/soupape qui permet de créer un venturi .
Les gaz ayant une certaine vitesse moyenne et une certaine "densité" et élasticité",ils ont une certaine énergie cinétique que l'on cherche à transformer en pression.
et pour garder cette pression intéressante à l'approche de la soupape, il ne faut pas que le diamètre soit trop grand (comme un tuyau d'arrosage avec ou sans le doigt ) ni trop petit,ce qui limiterait le débit à cause des pertes de charge.(une sorte de bouchon partiel).

Juste une petite remarque concernant le suralésage et le diamètre des soupapes

Un exemple d'un moteur souvent réalésé et mis à tous les sauces.(1100 GSXR air/huile)
1127 cm3 soupape admission 28,5mm soupape 25mm
1246 cm3 (augmentation de cylindrée 10,5%) soupape 30/26 (augmentation section de passage 10,8%/8,1%)
1340 cm3 (augmentation de cylindrée 18,9%) soupape 31/27 (augmentation section de passage 18,3%/16,6%)

dans ton cas avec les soupapes kibblewhite ou KMPI (c'est la meme chose,j'avais pas compris au début )
645 cm3  soupape 37/32mm
715 cm3 (+10,8%)  soupape 38/33mm (+5,5% /6,3%) soupape 39/34 (11,1%/12,9%)

le montage 38/33 est un peu sous dimensionné mais à une mise en oeuvre simple ,un 39/34 serait pas mal mais est de l'adaptation ou du sur mesure.(quid de la fiabilité?)
Perso ,je ne ferais pas chier  je monterai le premier montage et injecterai l'argent économisé par faire le reste de la prépa.

voili voilou atch pour l'étude de cas du mono de chasse  

kenavo
erwan

Hello,

merci pour tes explications, il me semble avoir compris la démarche je vais pouvoir corrigé mon tableau exel  .
J ai déjà posé les 38 mon diamètre de sièges est de 33.7 . Finalement je me suis un peut planté sur le diamètre des sièges a trop réfléchir sur la vitesse.... j'espère simplement que j aurais pas a passé au carbu de 48 pour compenser, sa fait un trous dans le budget  
Je crois comprendre que l'effet venturi s applique également a l'échappement ?.
Je comprend mieux  la corrélation entre les soupapes de 42 *0.85 =35.7 siège et le régime max de 9000 sur le nouveaux ktm. Sa tombe bien c'est mon prochain piston :p. Nul doute que j aurais amplifié l 'erreur avec de plus grosse soupape. Dans ma démarche j aurais cherché a maxé le diametre en fonction de la surface débitante du carbu.

Cette histoire de carbu  vilo:  qui s'ouvre est effectivement un problème. Si je réfléchie de manière géométrique d'après ce que tu as énoncé. Sa sous entend que les portées de villo/roulements sont sous dimensionnées pour assurer un bon "guidage" et que le frettage du maneton est insatisfaisant.
Heu....un doute me vient a l'esprit , tu serais pas entrain de dire que la flasque ce déforme/tord par rapport à l axe de distribution, a tout hasard ? ou encore que l'axe de distribution ne serait plus perpendiculaire à la flasque  après démontage?

Sur ce montage et dans un premier temp. j'ai essayer de limité le jeu latérale du Vilo dans les carters donc l'effet de levier aussi infime soit il . Mais si c'est au point de tordre les axe de portée .
Je comprend mieux pour quoi tu travail plus sur la répartition du couple bien que problème pourrait être résolu par un dimensionnement adapté et hors budget en ce qui me concerne.

Petite piqure de rappel : j ai pas d'ambitions particulières juste le plaisir d'échangé et mes 80chx me convienne très bien. C'est juste le plaisir de peaufiné les détails et d'avoir la satisfaction d'un montage fait dans les règle de l art :). Dans la mesure d'un budget cohérant avec l'usage. Allier deux passion sur un même projet c'est le pied :p

Salut Atch  

Atch a écrit:

Petite piqure de rappel : j ai pas d'ambitions particulières juste le plaisir d'échangé et mes 80chx me convienne très bien. C'est juste le plaisir de peaufiné les détails et d'avoir la satisfaction d'un montage fait dans les règle de l art :). Dans la mesure d'un budget cohérant avec l'usage. Allier deux passion sur un même projet c'est le pied

Tout est dit ,l'ambition est de se faire plaisir en se montant un moulbif aux petits oignons et en profiter sur piste

Pour l'effet venturi,effectivement ca marche aussi à l'échappement.
Et pour le carbu,sans doute que le 48 donnera une puissance supérieure ,mais avec le 45 cela sera plus "rond" à mi régimes.tu ne seras pas perdant partout surtout sur des circuits viroleux.

C'est sympa de causer mécanique (le mono je connais pas et découvrir est toujours intéressant) affaire à suivre pour la culasse et tiens pourquoi pas le piston et le rapport volumétrique possible

au plaisir Atch
erwan

Dans la série des trucs et astuces:
Jusqu'à présent je retaillais les pistons 1.6 mm sur le ciel du piston   idem les encoches soupapes aussi trop petite, en raison d'une bielle longue. L'esthétique était pas terrible et l'exécution laborieuse. Le seul avantage était de pouvoir régler le taux de compression en laissant un dôme au centre du piston. Ce qui m a poussé a trouvé une solution plug and play. sans passé par du sur mesure qui coute un bras et a faire en quantité minimum. la disponibilité des pièces a long thermes dans une moindre mesure.

Comment j'ai pratiqué pour vérifier la faisabilité de monté un piston de marque étrangères dans le bouzin sans savoir ou me procurer la pate a modelé qui va bien. La flexibilité du produit me laissant dubitatif, j ai pas insisté dans les recherches. Je demande a voir pour être convaincu.
Apres avoir fait quelques recherches sur le bon piston, je fait livrer. J'exécute un bague excentré pour compensé la différence de diamètre de l' axe et pour pouvoir assembler sur l existant.
je récupère chez le premier marchant de bricolage une "Feuille" autocollante de tampon que l'ont place sous les chaises de grand mère pour pas rayé le parquet.
je découpe les éléments aux diametres des soupapes, que je colle dessus au plus juste.
J'enduit de Gouache  
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Je fait un montage a blanc avec un ressort sur les soupapes histoire que sa reste en place.
Je met le moteur au pmh  assemblage de l'ensemble, pression sur les tiges de soupapes. Démontage
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ce premier essai m as permis de voir que j avais trop chargé en gouache par endroit donc bavure . que les soupapes étaient centré par rapport au encoches donc pas de retouche.
J ai fait les jeux après coup, y as de la marge. J ai pu commandé la bielle qui vas bien.
Si cela avait révélé une anomalie, j aurais surement investie dans de la pate. dans ce cas la marge est significative pour pas aller plus loing

C'est une méthode de contrôle, mais tu n'as aucune idée de "mesure";

Hello

exactement, les mesures de jeux ont été faite au fil d étain.

Si tu parles de la mesure du " jeu " soupape/piston au pmh et pus généralement dans toute la zone de croisement, c'est facile à mesurer:Tu monte une soupape d'admission et une d'échappement avec n'importe quel ressort de bricolage juste suffisant pour maintenir la soupape plaquée et des spires pas trop serrées pour ne pas limiter le débattement,tu installes un comparateur sur le poussoir ou sur le basculeur suivant le cas,bien parallèle à la queue de soupape et tu n'as plus qu'à pousser avec un tournevis pour enfoncer la soupape dans la position désirée et lire le résultât tu peux même en fonction de valeurs limite que tu choisis t'en servir pour definir un arbre a cames dans la zone de croisement

hello

L'écartement des soupapes de la culasse Honda se marie pas mal avec les encoches pistons Katoche,il y a assez peu de différences de centrage.

De ce que j'ai trouvé ,le piston 105mm (pas plus lourd que le 102) a un RV de 12,7 et à voir avec ton montage bielle longue (et éventuellement un calage d'épaisseur du bloc cylindre à l'embase/ou rabotage du bloc).
Mais il devrait être possible d'obtenir une bonne efficacité thermodynamique avec un bon Rapport Volumétrique ,pas de 12,7 (double allumage décalés certainement et injection cartographiés 3D) mais autour de 12.

Perso j'utilise de la "patafix" (le truc pour coller les posters),ca colle bien sur le piston et un poil d'huile sur le dessus et tu as une estimation de l'espace (et non pas de la mesure comme tu l'as dit,l'étain ou le contact piston avec comparateur est beaucoup pus précis).

kenavo
erwan

Bonjour,vraiment très intéressant cette discussion , en jeu soupapes piston vous vous autorisez combien mini ?

Hola,

des petites nouvelles, j ai découvert un loup dans mon fichier Excel en le mettant à jour avec les données de Rone. Donc j'avance dessus sans laissé tomber le dossier :).

Le problème est que je voulais faire des conduits a tendance coniques et que c'est plus le cas. En raison de la formule caché de mon fichier exel, que j avais mise en place pour la première culasse.

extrait de l'article référence mal interprété:

Le conduit d'admission idéal

En fait, un conduit d'admission idéal doit présenter non seulement une résistance minimum au flux gazeux à régime élevé, mais également permettre une exploitation maximale des phénomènes pulsatoires et d'inertie des gaz.  Enfin, il doit également diriger le flux gazeux de façon à utiliser au mieux la section de passage entre soupape et siège. Il ne doit, dans la mesure du possible, pas y avoir de séparation de la veine fluide par le dessin des parois, notamment au niveau du guide de soupape, et ceux-ci doivent engendrer le moins de turbu lences possible. Dans la théorie, le conduit idéal doit être de section strictement circulaire dans toute sa longueur. En ce qui concerne le diamètre optimal, toujours déterminé par voie expérimentale, les essais montrent qu'il est généralement compris entre 78% et 85% de celui de la soupape (on parle ici du diamètre des conduits à l'intérieur de la culasse). Selon le technicien anglais David Vizard (concepteur, spécialiste en dynamique des fluides), un conduit d'admission optimisé doit présenter le profil suivant : - une première partie, côté chambre de combustion, de diamètre légèrement supérieur (12-14%) à celui du tronçon suivant. Cette partie se prolonge environ 25 mm derrière l'emplacement du guide de soupape, et se loge entièrement dans la culasse. Vizard suggère pour cette portion un diamètre égal à environ 0,97 fois le diamètre de la soupape. - une partie de raccordement, de type conique, souvent entièrement logée dans le collecteur. L'inclinaison des parois doit, ici, être comprise entre 4 et 8 degrés environ (avec des valeurs + élevées, on constate en général des pertes de puissance). Le choix de l'angle en question est, de toute façon, lié à la longueur totale du conduit (on utilise des angles importants pour des conduits plus courts et vice-versa). Ce tronçon conique doit correspondre à un volume représentant environ 5/8 de celui du cylindre. - la partie principale, qui débouche jusque dans la boîte à air, de diamètre égal à 0,84 fois le diamètre de soupape, à condition que le guide de soupape ne traverse pas le condttit de part en part. Si la soupape est totalement guidée dans le conduit, cette valeur augmente alors sensiblement.


D'apres ce que j'ai simulé avec mon rv de actuel de 11.6 je devrais tombé a 12.1 environ avec le 105.
Pour baissé si nécessaire je compte dégager un peut les souppapes. La donnée que je connais pas sur le 105 c'est la cote entre la calotte et l axe ???

Pour les jeux, il y as pas de règles bien que les valeurs soit proches. Dilatation des tiges, basculement du piston en fonction du diamètre, qualité des ressorts et surement d'autre facteurs.
D'après ce que j ai lu sur les petits alésages ont parle de 0.8 et 1.3 . persso sur ce moulin j'ai déjà fait 0.9 a l adm et j en suis rendu a 2.3 mini pour l'échappement. J ai arrêté de me prendre la tète avec sa, je préfère la sécurité aux 0.1 de rv de gagner. Faudrait que je calcul le gain réel pour 1/10 pour rigoler :). Sur des petits alésages, je pense que sa peut ce justifier, quand ont est en finalisation à la recherche du dernier poulieme de perf , mais dans mon cas le rv n est pas un problème.

Aujourd'hui je pensse avoir le temp de faire un ou deux tests carbu :).



Edit :

Pour mon information, j arrive pas a appliquer la formule d'accélération du piston, pour la vitesse linéaire aucun souci mais celle d'accélération pfff .
Si une âme charitable pouvait entrée les données dans sont tableur ou soft , un grand merci :
longueur de bielle 144
maneton 48
alesage coursse 82.6*102
axe piston 20
je cherche :
le régime correspondant a 25ms
la vitesse a 8200trs
la vitesse a 9100trs

Ok merci , j'attends mes poulies d'aac réglables . Je suis un peu limite dans mes jeux . La bielle de 144 est plus longue que l'origine ? Quel intérêt , ça t'oblige a remonter ton cylindre ?

David Vizard: le grand gourou de la préparation des moteurs des Mini Cooper et autres ( les petites, les vraies, pas BMW).
Dan

Tu cherches:
- Le régime à 25 m/s : n=(25x60):(0,0826x2)= 9080 rpm
-Les vitesses à 8200 et 9100 rpm, quelles vitesses?
Dan

Salut
Deux ou trois petites remarques pour poursuivre la discussion.

-Effectivement les jeux minis soupapes sont autour de 1mm à l'admission et de 1,5 à 2 mm à l'échappement,ils sont bien sur à pondérer avec la taille des soupapes et les alésages concernés.
La garde à l'échappement est plus importante qu'à l'admission car lorsque du croisement de soupapes,la soupape d'admission est "poussée" par l'arbre à came lors de son ouverture alors qu'à l'échappement la soupape se ferme et seuls les ressorts de soupapes permettent de la "ramener" et de suivre la came.c'est la principale cause de différence de jeux minis entre adm et éch.

-La distance entre l'axe de piston et la calotte (appelé compression height) sera t-elle la même sur le piston 105 que ton actuel 102? Sinon ton Rapport volumétrique actuel est pas mal (11,6),un petit 12 avec le 105 sera très bien.

-L'extrait sur le conduit d'admission idéal est à relativiser car il s'agit d'un conduit pour une soupape d'admission et très théorique même si au flowbench il a de bons résultats,j'ai sous les yeux (P32-33 d'un bouquin de prépa qui reprend trop des études autos pour les appliquer à la moto   ) un dessin du conduit qui correspond aux détails des explications et sa géométrie n'as pas grand chose à voir avec ce qui se fait sur les moteurs à 4 soupapes par cylindre à haute puissance spécifique.

Bref à oublier, même si le conduit d'admission est d'abord un convergent puis un léger divergent pour garder une bonne énergie cinétique des gaz,le conduit d'origine est apparemment pas mal (cf prépa carreras)et une adaptation due à l'augmentation des diamètres des conduits la plus "douce" possible sans variation brusque de section devrait bien faire le boulot.

-pour l'accélération maxi avec tes données (R/L=41,3/144=0,2868)
à 8200 t/mn on obtient 39187 m.s-2 soit 3994 G
à 9100 t/mn on obtient 48260 m.s-2 soit 4919 G

comme je fais ça à la calculette et que j'ai la flemme   ,la vitesse instantanée Maxi est plus longue à calculer car il faut trouver l'angle du maneton alors que pour l’accélération ,c'est simple l'angle est nul par rapport à l'axe du cylindre.

Kenavo Atch
erwan

Hello, de nouvelles du front

la bonne nouvelle c'est que c'est en connaissance de cause , je m'explique.
Au départ j'ai une bonne progression sur les ouvertures de boiseau avec un afr .situer entre 12.5 et 14 .
Le couple pour réussir cette exploit est une aiguille 97 au 2eme crans dans un puis nommé z6.
Mon problème viens de l' ouverture brutale a bas régime qui fait descendre l' afr à presque 10 pour revenir a une valeur correcte vers 6500trs.
Apres questionnement tout le monde semble d'accord pour changer le puit par un plus petit.

Regardons le matos mis a disposition par Mikuni:
4 aiguilles aux profils identique, dont la seul différence correspond au diamètre de départ du dit profil.
soit 1/100 sur le diamètre. Les 4 aiguilles nommé  95 - 96 -97 - 98 représente 4/100 de réglage possible.
Les puits eux ont la particularité d'être échelonné entre eux de 5/100 nommé: y2 - y4 - y6 - y8.
Ma progression est ok avec le couple 97 2eme cran et Y6. si je prend Y4 il me faut 5/100 de moins, soit l'aiguille 92 qui n existe pas ....

j ai fait deux essais avec y2 et 95, le premier avec 95 sur cran du milieu. Le point remarquable était la disparition du gavage a bas Régime afr dans les normes 13<14  sur le 100%. sinon afr supérieur a 17
Le deuxième 95 au plus riche , afr plus stable mais supérieur a 17, avec gros gavage au 3/4.

Deux essais avec y4 et 96. AFR de 18 sur la première moitie puis instable sur la deuxième.

Par acquis de conscience je vais préparé un essais avec y4 + 95 2 et 3eme crans  qui devrais donné une progression similaire au réglage de référence mais en plus pauvre reste a savoir de combien ??? peut être un compromis acceptable, mystère :).

Pour la vitesse max du piston , je viens de trouvé ce lien  http://www.pats.ch/formulaire/cinematique/cinematique3.aspx
Avec le point du clavier numérique sa fonctionne pas, la virgule est necessaire.

Rone :
-pour l'accélération maxi avec tes données (R/L=41,3/144=0,2868)
à 8200 t/mn on obtient 39187 m.s-2 soit 3994 G
à 9100 t/mn on obtient 48260 m.s-2 soit 4919 G

incroyable pour 10% de régime supplémentaire 25% d accélération en plus. Le vilo doit subir pour un ensemble bielle piston de 1 kg sa laisse songeur...

J ai fait un tableau Excel pour verifier la capacité des differents carbu, enfin 4 :p
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