[Technique] Le carbu qui gave...

Stephane a écrit:

Le TPS est un potar, technologie très peu chère

Pour l'info dépression, le souci c'est que le signal est très atypique en 2T à cause des ondes de pression/dépression qui reviennent vers l'admission (ne pas oublier que sans boite à air un 2T un tant soit peu optimisé est quasiment aussi bruyant à l'admission qu'à l'échappement).

j'aurais du le préciser, je pensais 4T.

Stephane a écrit:

tu n'accède pas à ça sans être inscrit ? :   [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

non cela emmène ici
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après j'ai accès a l'index du forum mais sans connaitre le nom du sujet c'est un peut chercher une aiguille dans une botte de foin.

tu parles d'accord admission , sur un 4T la réverbération d'ondes ce situe entre la soupape et l’extrémité évaser du cône, point de réflexion , sur un deux temps j'imagine de la boite a clapet a l'entré du cône.  Si j ai bien compris tu explique que le capteur doit être positionner dans une zone tranquilliser ne subissant pas ce phénomène d'onde.
La boite a aire subissant malgré tout le syndrome pulsatoire. est-il judicieux de placer ce capteur. dans une zone turbulente genre pleine axe du cone d'admission ou plutôt dans un recoin plus calme de la boite à air .


edit vla la page de pub

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C’est très différent!

Atch a écrit:

tu parles d'accord admission , sur un 4T la réverbération d'ondes ce situe entre la soupape et l’extrémité évaser du cône, point de réflexion , sur un deux temps j'imagine de la boite a clapet a l'entré du cône.  Si j ai bien compris tu explique que le capteur doit être positionner dans une zone tranquilliser ne subissant pas ce phénomène d'onde.
La boite a aire subissant malgré tout le syndrome pulsatoire. est-il judicieux de placer ce capteur. dans une zone turbulente genre pleine axe du cone d'admission ou plutôt dans un recoin plus calme de la boite à air .

si c'est de capteur IAP (ou MAP) dont tu parles, sur les premiers 900SS  à courroies de 89/90 (moins connues que les suivantes, c'est un assemblage de ce qu'ils avaient sur les étagères, 750 Sport, 851 et autres Paso ont servi de donneuses), l'allumage est assuré par un Digiplex Marelli avec mesure de dépression pour gérér la courbe d'allumage en fonction de la charge.
le capteur IAP, intégré au Digiplex était tout simplement repris sur les piquages des pipes d'admission, là ou bon nombre de carbus à dépression se raccordent aussi.
(je ne connais pas le montage chez d'autres constructeurs, je sais que Honda a aussi utilisé des IAP à une époque)

j'ai repris le principe sur mon SS de 93 équipé Ignitech (à la place des mégabeurk Kokusan)et FCR, avec beaucoup plus de possibilités pour la courbe 3D.
budget 30 balles soit le prix d'un capteur, un Y, un peu de toyo, des piquages, et un peu de clavier, pour voir ce que ça donnait...
et je ne suis jamais revenu en arrière!

Comme je pense que malheureusement personne ne donnera de réponse aux questions d Offen, j’enchaine.

En faite le système d’adduction d’air des rgv m’inspire pour essayer de contre carré le problème de mon carbu sur l'ouverture pleine charge. Les réglages basiques, j’en est fait le tour. Sauf approfondir la transformation du puit d’aiguille en tube à émulsion le premier essai a bien calmé mes hardeurs.

La cuve est équipée d’un trop plein d’environ 2mm de diamètre et d’une mise à l’air de 3 ou 4mm. J’ai essayer divers choses, les bouchées, placer des gicleurs en entrée, emmener une durite dans la boîte à air etc. L’effet était bien présent, peut être aurais-je dû persister dans ce qui m’a paru laborieux.

Détourné le principe des rgv me semble une alternative plaisante à essayer sur le dccdi p2 race. L’idée serait de remplacer la commande tps du servo de valve. Par une commande iap sur électrovanne NO à débit variable, non pas pour réglé mais lisser la courbe AFR. J ai un peut regarder ce matin sur le net ou j ai surtout vu dès électrovannes en tout ou rien au gabarit acceptable.
Un doute persiste , je ne suis pas sûr que le boîtier puisse gérer l’électrovanne indépendamment du régime.

Je gratte....

Atch a écrit:

tu parles d'accord admission , sur un 4T la réverbération d'ondes ce situe entre la soupape et l’extrémité évaser du cône, point de réflexion

Pas seulement :
Deja il y a réflexion sur la soupape quand le conduit de celle ci est fermé, si la soupape est ouverte la donne change (ça devient un résonateur d'Helmoltz)
Pour ce qui est de la réflexion sur le cône d'entrée "bellmouth", déjà dans la littérature c'est pas toujours sur l'extrémité, mais surtout il ne faut pas oublier que la réflexion est loin d’être totale (sinon aucun bruit ne sortirait de l'admission, l'onde de dépression serait simplement renvoyée vers le cylindre en changeant de signe)
Là ou je veux en venir c'est que, puisque la réflexion n'est pas totale, on à une fraction non négligeable de l'onde qui sort de l'admission (carbu ou autre)
Ce qui peut donc poser problème c'est d'avoir une paroi de la boite à air (ou autre) trop proche du bellmouth (réflexion sur paroi = retour d'onde sans changement de signe) Ce signal de pression positive ou négative  vient "parasiter" la carb, ce qui rend certains moteur très difficile à régler dans certaines phases de fonctionnement.
Ceci est particulièrement sensible dans le cas d'utilisation de cornets, puisque là on a carrément une paroi rigide à quelques centimètres de l'entrée du conduit.

Citation :

sur un deux temps j'imagine de la boite a clapet a l'entré du cône

Là c'est encore plus compliqué car à partir d'un certain régime les clapets ne se ferment plus.
Dans cette phase, on pourrait même supprimer le système de clapets car la lanterne crée une perte de charge notable (j'avais dessiné -il y a bien longtemps- un système "ouvrant" la lanterne des clapets lié à la commande de valves mais jamais réalisé, ce que par contre à très bien fait Frits avec son système 24/7)
Donc pour reprendre : lors de l'admission les clapets sont ouverts, donc comme en 4T en phase d'admission il y a réflexion sur un système masse-ressort ayant ses propres fréquences d'accord (le résonateur d'Helmoltz)
La réflexion sur les clapets n'ayant lieu que sur le temps ou les clapets sont fermés, ce temps variare avec le régime et avec le remplissage (à régime égal si le remplissage varie, le temps d'ouverture des clapets variera)

Citation :

.  Si j ai bien compris tu explique que le capteur doit être positionner dans une zone tranquilliser ne subissant pas ce phénomène d'onde.

Clairement oui : le signal dont être le plus "moyen/amorti" possible.
Si le signal subit des variations il faudra le lisser (traiter le signal) donc autant avoir directement un signal le plus exploitable possible.

Citation :

La boite a aire subissant malgré tout le syndrome pulsatoire. est-il judicieux de placer ce capteur. dans une zone turbulente genre pleine axe du cone d'admission ou plutôt dans un recoin plus calme de la boite à air

Non, voir plus haut

J'espère avoir été clair, pas toujours facile de vulgariser quand on rentre dans les trucs on peu subtils de ce genre.

La preuve qu'il n'est pas toujours facile d'être vulgaire.

Ta démonstration sur les ondes est parfaite

Tu as dit bellmouth ! 2 liens surement connus de tous.
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Stephane a écrit:

Citation :

.  Si j ai bien compris tu explique que le capteur doit être positionner dans une zone tranquilliser ne subissant pas ce phénomène d'onde.

Clairement oui : le signal dont être le plus "moyen/amorti" possible.
Si le signal subit des variations il faudra le lisser (traiter le signal) donc autant avoir directement un signal le plus exploitable possible.

j'ai une prise d'air disponible a mi-chemin entre les soupapes et le boisseau plat, le conduit fait environ ......précisément 14cm. Tu sous-entend que la fréquence/variable/régime ne sera pas exploitable a cette endroit sans lissage .

Woab:
tu insiste sur le tps et l'allumage. Essais tu de me faire comprendre que les 35° d'avance sont insuffisant pour une combustion complète a moyen régime ?  


HS : la sincro des carburateurs a dépression vu par dynojet
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pression max + délai chimique = à 90 degrés tourillon/maneton-> maneton/axe piston et tu auras grosso merdo ta réponse

Tu peux me répéter la question stp :-)

Pas dit que ça soit pas exploitable : tout dépend du niveau d'exigence in fine et aussi de l'inertie du capteur (sa réactivité)

S'il à une latence élevée ça peut induire déjà un effet de lissage qui pourrait être suffisant.
Le principal souci c'est la présence de pics de pression : l'ECU risque de vouloir compenser en permanence dans un sens puis dans l'autre... ce qui au final va faire une moyenne sauf que c'est électronique qui à bossé alors que j'ai pour préférence personnelle de la faire bosser le moins possible.

Le souci c'est qu'il ne faut pas croire qu'un capteur moins performant va pouvoir aller mieux :
si on prend un capteur avec des incréments de valeurs larges (pas séparant une valeur d'une autre), on a tendance à dire que ca va engendrer un moins grande nombre d'infos à traiter par l'ECU, donc induire un effet de lissage.
Sauf que ... qui dit présence de pas larges dit risque d'effet de seuil :
si on est au milieu du pas (par exemple à 110 mbar sur un capteur de pression avec des pas de 20 mbar) et que la pression oscille en tout de 10 mbar autour de cette valeur de 110 mbar, on va de 105 à 115 mbar, ce qui fait qu'on reste dans le pas (entre 100 et 120 mbar ou le capteur va transmettre le même signal à l'ECU) -> gros effet de lissage, l'ECU ne bosse pas
Par contre si on est pile à 120 mbar et qu'on oscille toujours de 10 mbar, on va de 115 à 125 mbar, on chevauche donc 2 pas du capteur -> l'effet de seuil fait bosser l'ECU en permanence.

J'ai pris des valeurs non réalistes mais facilitant l'explication.

Si ton piquage est très près de la source de pression variable, tu peux mettre un volume sur la durite qui va de ton point de piquage à ton capteur.

un message subliminale ?

Non, aucun message, juste un peu d'humour gratuit autour du carburateur
Le confinement donne l'occasion de prendre son temps en cherchant d'autres choses, de regarder toutes les pages... et parfois la liaison, même lointaine, avec les sujets en cours.

En temps normal j’aurais peut-être dit vous, vu le stress provoqué par ce néant moins chouette dessin. Je me contenterai de la simplicité de l’expression suivante : T’es trop c.. j ai eu peur d avoir fait une bourde .Mon premier coup de stress depuis le confinement . En Dordogne les sociétés, les plus grosses, les mieux organisées. Ca reprend vers le 20.....un mois ca va deux mois....

Yves, là c'est un carburateur à guillotine, tu peux passer au carbu à répression.

Atch a écrit:

Comme je pense que malheureusement  personne ne donnera de réponse aux questions d Offen, j’enchaine.

Pas de soucis Atch  je ne suis  surtout pas malheureux mais plutôt heureux de découvrir et de voir beaucoup de techniques différentes.....même si je suis parfois un peu largué

Je ne sais pas si mon niveau de cuve culture augmente  

Mais ça ne me gave pas  

Atch a écrit:

Tu peux me répéter la question stp :-)

Je tentais de répondre à :

Citation :

Woab:
tu insiste sur le tps et l'allumage. Essais tu de me faire comprendre que les 35° d'avance sont insuffisant pour une combustion complète a moyen régime ?

Atch, si tu veux utiliser un capteur MAP tu n'as pas d'autres choix que de le monter dans ton conduit d'admission, en aval du carbu donc.

Il y a deux notions qu'il faut distinguer sur l'implémentation de ce genre de capteurs :

- Avoir un signal exploitable
- Savoir exploiter le signal

Ça va de pair bien entendu mais je pense que c'est important de ne pas les mélanger.

Pour la partie signal, d'abord avoir une pression qui varie suffisamment pour que le capteur réagisse, en fonction de la précision souhaitée et des caractéristiques dudit capteur comme expliqué plus haut par Stéphane, ensuite que ce capteur soit de bonne qualité pour une mesure fiable et répétable, et puis une bonne connexion (direct en analogique) vers l'ecu.

Pour la partie exploitation, là ça dépend du boitier et il existe autant de façon de faire que de programmeur, certains étant plus vicieux que d'autres ...

Si j'ai bien suivi tes différents sujets, tu utilise un ignitech P2 race, c'est bien ça ?
J'ai aucune idée de comment est exploiter le signal brut sur ces boitiers, mais le fait est qu'ils semblent fonctionner sans problème et étant destinés à l'adaptation sur différentes machines et vu ce qui est dispo en calibration, j'imagine qu'ils utilisent une solution basique comme par exemple une moyenne sur 720° ... (d'autres utilisent la valeur mini, ou encore des moyennes dans une fenêtre définie...)

A mon avis ne te soucis pas trop de l'exploitation du signal brut pour l'instant, au pire demande l'info chez ignitech, mais c'est quelque chose que normalement tous les ecu savent faire. Si tu veux faire un test avec un capteur tu peux aussi utiliser le monitoring du soft ignitech. L'important c'est que l'ecu te fournisse une valeur finale cohérente et répétable avec la laquelle tu pourra calibrer tes cartographies dans de bonnes conditions.

Du coup, d'après moi, essayer de "lisser" le signal n'est pas forcément ce que je recommanderai au risque de perdre de la sensibilité. La recommandation générale quand on bosse avec un MAP dédier à un cylindre (cas du mono) c'est d'avoir le moins de volume entre le capteur et le conduit d'admission (un tuyau court et de faible diamètre intérieur) pour avoir une sensibilité optimale, l'ecu gère l’interprétation du signal, c'est de toute façon indispensable sur ce type de montage. Je précise quand même que c'est à relativiser car l'objectif ne semble pas vraiment être le même ici.



Petite parenthèse pour woab, tout ceci peut aussi en partie expliquer pourquoi suzuki à préféré utiliser le signal TPS sur sa RGV qui date de la fin des années 80, ça demande moins de ressources au niveau de l'électronique. De plus, un capteur MAP ne donne pas spécialement une indication directe de la charge moteur, il faut à chaque fois interpréter la valeur de pression en fonction du régime exactement comme avec un TPS, mais c'est très utile dans certains cas lorsque le signal TPS n'est pas vraiment exploitable.



Par contre, pour utiliser la fonction "servo" (qui peut fonctionner en RPM vs MAP/TPS) il te faut un feedback, attention à bien choisir ton "solénoïde". Habituellement on utilise des moteurs pas-à-pas qui fonctionnent sans feedback pour gérer les by-pass d'air mais sur certaines applications ces pas-à-pas sont remplacés par des moteurs DC avec feedback (c'est quasi inexistant maintenant).
Sinon il y des "power out" à disposition, avec une fonction PWM que tu peux calibrer en RPM vs MAP/TPS, mais moins précise que la fonction "servo", dans ce cas il faut utiliser un solénoïde piloté en PWM sans feedback.



Voilà, ça c'était pour la forme, sur le fond je suis pas sûr d'avoir bien compris où tu veux en venir mais tu as l'air d'avoir des soucis de carburation ... Je connais pas ce moteur et j'ai à peu prêt aucune expérience valable avec ces bons vieux carburateurs, mais en regardant les courbes que tu as posté il y a 2 pages j'ai l'impression qu'il y a quand même des choses à y voir :

- ça à pas l'air d'être génial niveau remplissage à bas régime (4000-5000rpm) voir même mauvais.
- t'es trop riche en bas là où ça remplie pas et plutôt pauvre en haut sur le remplissage max ...
- entre deux courbes avec des configs différentes, tes delta AFR suivent assez bien tes delta de couple. As-tu refait la carb entre les 2 courbes ?

Ton carbu n'arrive pas à suivre le débit-masse du moteur ? Problème d'accord admission/échappement ? perturbation externe ? Elle est foutu comment ta boite à air ? Je dis une connerie ?

D'ailleurs, c'est quoi ton carbu ? J'ai peut-être loupé l'info, c'est pas un CV ?

Voilà

Atch a écrit:

Woab:
tu insiste sur le tps et l'allumage. Essais tu de me faire comprendre que les 35° d'avance sont insuffisant pour une combustion complète a moyen régime ?  

pas du tout, je n'ai pas les compétences pour ça.
c'est juste que le sujet de ces capteurs m'intéresse donc j'en ai profité pour "m'incruster" dans la discussion et essayer d'avoir quelques éclaircissements, et ce matin je les ai..
d'ailleurs dans mon cas, le but de la manoeuvre était d'améliorer la réponse non pas sur les pleines charges mais sur les ouvertures intermédiaires, pour un usage typé "route".

Joyeuse Pâques à tous

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Le carburateur est un HSR48 de chez mikuni, un carbu prévu pour les harley 1340 et 5000trs.
Au sujet de l'afr,
après rodage je me suis dit qu'il serait intéressant de comparer les deux variantes d'aac pour avoir des donnée brut. Rdv pris vers 11h ont test le premier, ont vas manger . Au retour montage et test de la variante sans ajustement. Expédition d'un des deux pour retaille du dos de came, pour jaugé l'influence de la seul augmentation de levée et peut être un jour, faire faire un aac spécifique.
Coté admission J'ai  essayé  des cônes d'entrée de longueur variable jusqu’à 100 mm de long, avec ou sans boite à air le caractère du problème reste le même sur la mise en charge. l'afr plonge sous les 5000 trs.
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Coté échappement, j'ai bien une idée mais il faudrait modifier les radiateurs, un jour peut être...

Coté cames tu vois juste, le rapport avec le carbu est decrit par mikuni ici
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Apres avoir essayer tout ceci
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je peut dire que l'afr moyen sous le régime de ralenti 1500 trs donnant le meilleur ralentit est de 13.1 jusqu'a 75/80° et que bizarrement l'afr donnant la meilleur puissance est d’environ 13.8-14 a haut régime et plus conventionnel autour de 12-13 sous les 5000. Raison pour la quelle je réfléchie également combustion, que j'essais de régler en parallèle.

En faite ce carbu ne supporte pas de passer les 5000trs. En dessous tu fait ce que tu veux avec les aiguilles et le GP . Mais au dessus le gp devient tout de suite trop important sur la transition bas haut régime.

C'est pour cela que l'idée de réguler le gp via la mise a l'air est intéressante pour un coût raisonnable.

Tu étais chez Sam aujourd'hui ?

Hello,

Suite aux nombreuses discussions pendant le confinement et conseils que vous m'avez apportés. Petit debrief des dernières avancées hautement technologique , entre autres.

Un an après que la bielle ce soit fendu la gueule, j'ai remis les pieds sur piste (ce week-end) , haute saintonge. Bien qu'un ideal time en 1.04.00 soit plutôt flatteur pour un enduro . le pseudo pilote était complètement à la rue. Adieu les freinages dégressif, 20kmh de moins de passage dans la parabolique du fond, aucune condition physique sur les freins . Régularité a chier bref, pas de bras pas de chocolat...
Sur ce roulage j'ai monter des plaquettes zcoo ex en lieu et place des Z03. Plus de mordant (bof..) et de frein( yes, moins d'effort au levier,bon feeling )
Un train de cup evo, super ressenti de l'avant qui travail bien avec la fourche. Moins rigide que le bridge V02. Le pirelli doit être le bon compromis.
Pour l'arrière c'est de la colle a mon avis il va pas faire long feu, bien marqué lors de la première session je suis descendu de 1.7 a 1.6. J'avais bien aimé le r03 de bridge encore plus le sm michelin , les pirelli j'oublie trop inconstant en tout cas jusqu'au v2.
Le train complet a remis en cause l’assiette de la moto , à très basse vitesse la moto tombe d'un coup, ça surprend. j'ai pas remarqué d'inflation de guidonnage. L'assiette reste a corrigée.

Question mécanique il vas falloir attendre le verdict du banc. Depuis le dé-confinement tout le monde c'est précipité pour faire entretenir sa brèle donc, patience est mère de toute vertu.

Pour reprendre dans l'ordre,

Lolo , j'ai monté une bobine nology 0.3hom en lieu et place de la dyna 0.5hom au premier démarrage sa ma semblé moins bon, ralenti moins stable puis c'est redevenu "normal" . J'ai laisser comme ça, ont testeras un switch des deux bobines facile a faire.

Je me suis lancé dans la construction d'une boite à air en alu, j'ai cherché la rigidité au travers d'une épaisseur de 2 mm. c'est trop ... ce serais à refaire je dirais que 1 mm suffise dans la mesure ou l'ont est capable de la souder sinon 1.5. En contre indication le transfère de chaleur est important.
J'ai bien lu toutes les interventions concernant le dimensionnement. Concernant le volume globale je suis sous les 10% de cylindré. A moins de déporter la boite façon top-caisse c'est impossible de faire beaucoup plus . Donc j'ai fait le plus grand possible. Pour le diamètre d'entré de la boite j'ai commencé par une section égale au diamètre du carbu en "fermant les entrées d'air l'aterale", puis j'ai libérer au fil des essais. Plus c'est ouvert plus sa marche. Entre l'ouverture a 48mm et le cache latéral perforés pour un AFR cible de 13/1, j'ai 15 point d'écart au GP voire 17.5 a haut régime.
Le nouveaux volume de boite que j'estime a une augmentation de 40%, a bien entendu foutu en l'air le semblant de réglage carburation précédent. Demandant plus d'essence jusqua 50% d'ouverture.
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Avant la mise en oeuvre du solenoide je mettait égaré avec la solution de raccordé la mise a l'air du carbu à la boite a air. La variation de dépression interne de la boite est tellement importante que cela n’engageais pas un effet de lissage mais plutôt l’inverse. Apres avoir augmenter de 30 points le gp principal , j'ai dit stop. J'y reviendrais plus tard mais cela ne résoudra pas le problème de gavage sur du on/off.
Échaudé j'ai remis le nez dans la boite réglage-tuning-mikuni pour finalement trouvé un truc qui fonctionne bien sur cette configuration. j'ai pu viré une grande partie de la résine sur le dernier angle de l'aiguille ( cf Y ) , remettre en route la pompe de reprise entre 1/8 et 1/4 d'ouverture, la fin de course restant a affiné.
Bien entendu malgré tout cela le problème est toujours pressent. En repensant à vos écrits sur les cycles d'admissions, il me parait de plus en plus évidant qu'un gros carbu est incompatible avec des cycle d'admission lent/saccadé. Ce gros carbu prévu pour les 1340 harley fonctionne sur ces machines parce qu’il y as un cycle d'admission par tour maintenant la vitesse du flux. Sur un mono c'est plus compliqué 1 cycle d'admission sur deux tours, tant qu'il n'y as pas synergie entre régime et vitesse c'est mort , sa marche pas en tout cas pas partout.

Steph tu as eu une riche idée de me mettre sur la voie du solénoïde.
Ce carbu est conçu pour accepter un air jet , mais mikuni ne fournit pas puit d'aiguille façon tube a emulsion.
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j'ai repris le principe des Mikuni TM avec un trou sous l'alésage du puits, en fin, je le voie comme ça sur photo c'est pas évident de ce rendre compte.

j'ai refait un cone d'entré sur le quel j'ai connecter le solénoïde et assurer l’étanchéité entre cone/ carbu via un joint spy et une touche de filétanche.
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La gestion ce fait via la lambda dont j'ai récupérer le 0 - 5v pour la fonction tps
5v = 0% tps = afr >18/1
1.25 v = 75% tps = afr 12.5/1
0v = 100% TPS = afr < 10/1

J'ai commencer avec la fonction spécial du CDI. Le fonctionnement était saccader l'afr faisait le yoyo ayant remarquer une différence entre le réglage a 100% pwm et 50% plus doux mais moins efficace.
je suis passer sur la fonction spécial pwm qui a apporté une amélioration immédiate dans le fonctionnement.

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Il me reste a affiner entre le gicleur d'air et le paramétrage pwm que je découvre.
Cela n'as pas résolut 100% du problème mais je dirais bien plus que 50%. A l'usage suivant les paramètres PWM c'est transparent. L'afr ne chute plus sous les 10/1 reste supérieur a 11 dans tout les cas. Et surtout, j'ai plus ce ressenti en conduisant de moteur fainéant qui peine à prendre ses tours ce qui était le plus frustrant.
Tout n'est pas parfait il reste pas mal de points à affiner, mais en l’état, il envoi l'pater le bousin !!!

merci a vous