[Technique] Le carbu qui gave...

Salut Atch
vue de loin ,comme tu ouvres en grand ,le couple puits/aiguille ne peut suffire seul,il faudrait mettre en action la pompe de reprise qui est la pour enrichir justement dans cette situation précise pour assurer l'automaticité du carbu,l'aiguille et le puits sont à régler avec l'afr avec une ouverture partielle stabilisée:
ex
1/4 ouverture partie cylindrique de l'aiguille
1/2 hauteur d'aiguille et premiers cones
3/4 partie conique finale (elle ne change pas mais ajustable avec le clip d'aiguille )
et avec le puits et aiguille qui te semble réagir le mieux.
Ton carbu est à attaque directe et pas à dépression (constant velocity) donc la  pompe de reprise est nécessaire et est la pour éviter les pics d'AFR à 17 ou 18.
Maintenant c'est plus facile à dire qu'à faire.
bonne continuation de réglage.

R one a écrit:

Salut Atch
vue de loin ,comme tu ouvres en grand ,le couple puits/aiguille ne peut suffire seul, il faudrait mettre en action la pompe de reprise qui est la pour enrichir justement dans cette situation précise pour assurer l'automaticité du carbu, l'aiguille et le puits sont à régler avec l'afr avec une ouverture partielle stabilisée:

Effectivement faut pas que je l'oublie . je suis capable de tout  . Pour le moment je me concentre sur le stabilisé et le comportement sur les accélérations/reprise longue sur le dernier rapport.
lors du prochain essais je  pense tombé sur un afr autour de 15 et + en stabiliser sur la première moitié d'ouverture sa me semble trop chaud :).
Un afr de 14<15 en stabilisé est acceptable ? je me rend pas bien compte vis a vis de la possible détonation ?

ne pas hésité a aller voir dans l onglet formulaire
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Un grand merci à eux.

Aucun soucis avec une richesse de 1 (AFR 14,7) en charge partielle ,le cliquetis (un auto allumage spécifique) apparait à bas régimes et pleine charge.
Si ton capteur détonation se met à chanter ,tu fais comme à Jerez ,un petit -2° mais à priori pour régler ton puits/aiguille ,ca doit rouler.
Je vois que ma calculette trouve les mêmes accélérations que ton lien ,normal c'est une SUZUKI RR lexibook

le lexibook RR je veux bien le croire, mais les suzs :)

kikou,

resultat ouvertures :

1/4 niquel 13.4
1/4 à 1/2  16<17
3/4 gavage 10 , corrigible facilement en baissant l'aiguille
full 13.2

Conclusion, je vais revenir a mon réglage initial, sur mon précédent montage j'avais tenté de de combler la première moitié d'ouverture par un gr fortement augmenté. La serie de tests que je viens d'effectué me laisse perplexe, quand a l efficacité de cette méthode passé le 1/4-1/8 d'ouverture.
J'en conclue que le couple puit aiguille n'est pas adapté, la disponibilité des accessoires étant limité le réglage sans compromis n'est pas possible. N'est pas HD qui veux et vive l'injection  
Peut être qu'un carbu de la taille supérieur réduirais la vitesse de passage dans le carbu ce qui limiterais l'effet de succion du puit ??  

Salut
Effectivement ,la géométrie de l'aiguille semble posée problème.
à 1/4 partie cylindrique OK
à 1/4 à 1/2 premier et peut être deuxième cône pas assez prononcé (C et F?)
3/4 3ème cône trop prononcé. (Y)
4/4 partie cylindrique finale et GP OK

il y a bien des aiguilles HSR 42 8DDY (8CFY actuellement) mais le 3éme cône Y reste à 6°15'.
il y a des chances qu'en montée une ne change pas fondamentalement le désaccord entre les premiers et dernier cône.
pour un 48,est que cela serait mieux avec les mêmes aiguilles ,un gros ?
Bref ,comme tu l'as écrit faudra faire un compromis et voir avec la pompe de reprise.
100% d'accord vive l'injection mais c'est pas prévu au programme.

kenavo  

Hello,

concernant les différents points de réglages :
Le niveau de cuve doit corresponde au valeur standard dans un premier temps et l'on doit veiller que le GR ne déjaugent pas lors de la coupure des gaz à haut régime (refroidissement).
Le GR doit être dimensionnée au plus près du réglage préconisé de la vis d air,mais il peut être surdimensionné dans la mesure du raisonnable en fonction de la coupure des gaz. Le GR  est directement impacté par le couple puit/aiguille. cela se comprend facilement en prenant en considération l'équilibre de dépression des systèmes indépendants. Dans mon cas systématiquement, quand j'ai eu monter un couple puit/aiguille trop faible le GR est apparu trop important.  Un ajustement a été nécessaire.
–Le couple puis aiguille est le réglage principal de par son champ d'action élargie.
–Le GP est le plus simple à trouver dans la mesure où il n'est pas bridé par un puits au débit inférieur. C'est également le réglage le plus stable en fonction des différentes configurations.

Ce qui amène un ordre de réglages qui n'a rien d'original :
Cuve, GR, GP pour pouvoir affiner analyser dans de bonnes conditions le fameux couple puit/aiguille .
La pompe de reprise agissant à l'instant T de la reprise des gaz. Et dans une moindre mesure lors de l'ouverture  moyennement rapide du boisseau est à effectuer après mise au point du système principal et doit être désactivé ou réduit au maximum pendant la phase de mise au point.  La fonction de la pompe de reprise et de pallier à la latence de mise en action des différents systèmes à dépression du carburateur. En aucun cas d'en assurer la bonne carburation.
Il est illusoire de vouloir effectuer un réglage carbu sans sonde. Tous les essais que j'ai pratiqué fonctionnait avec des AFR comprise entre 11.5 et 17.  Le seul indicateur et la position beaucoup trop riche, quand le moulin commence à s'en gorgés. La réaction de Topp à ce sujet est révélatrice :  les injections parfaitement réglé sont sans vie .
La batterie de tests a été effectué par des repères sur la poignée de gaz à 1/8 - 1/4  et à l'axe de chaque cônes/portions d'aiguilles. Sur du stabiliser a mi régime ou accélération longue à ouverture constante. La position full gaz ne s'obtient qu'en cas de rupture du serre câble :)

Rone,

il y as deux trois choses qui me travaille mes chapelles trop grande, cette histoire de carbu qui met en évidence qu'avant de vouloir boosté un moulin faut commencé par savoir comment l alimenté. Ensuite la réflexion de notre retraité FD quand a la résistance du vilo.
1 - si je me base sur les petits tableaux de "capacité" carbu le coef 75 semble celui être pris en compte par le constructeur mais j ai une petite faiblesse pour le coef de 0.80. soit  diamètre 48 qui me permettrait de de retrouvé des sections conique au lieux de évasé en sortie, bon y as pas énorme non plus :).
2- en rapport avec la résistance du vilo , visiblement il y a un équilibre a trouvé. Aujourd'hui je sais que j ai économisé environ 90 grs sur l équipage mobile d origine . mon rapport R/L m amene rien de faramineux sur l'accélération bien que sa aille dans le bon sens.
Comment étalonné les efforts sur le vilo ?

n'y aurait il pas intérèt a cherché les chevaux via le régime plutôt que la cylindrée ?
edit: je laisse la question bien que je pense que c'est l' histoire du chat qui ce mord la queue.

D'après les données connues je vais essayer d'en déduire le régime d'effort équivalent suite a l'augmentation de cylindré pour en tiré le bon diamètre d admition et ensuite abordé la question de l'arbre a cames.

Sur ton Xr , 48 mm c'est pas loin d'être la bonne mesure , on a déjà essayé plus gros et ça marche pas , disons mal .

45 mm c'est pas mal pour les bas et mi régime , mais pas assez pour aller cherché et maintenir du couple en haut ( et donc des watts ) , avoir de l'allonge sur le banc ça sert a rien , c'est en charge qu'elle doit être présente , le 48 mm te donnera ça .

je te dit ça pas parce qu'on a fait une demi tonne d’essais avec Alain  et que le XR n'a plus de secret pour moi depuis bien longtemps , maintenant.

le XR préfère prendre des tours plus que du couple, ya pas photo sur ça , c'est cette direction que je prendrais , c'est pas la plus simple mais certainement la plus fiable .

il va te falloir travailler , pas tant sur la culasse que sur les diagramme de distrib et du R/V , qui sont liés et la aussi pas qu'un peu .

quand aux échappements , comme déjà dit précédemment , ils  sont cruciaux et eux aussi liés au diagramme de distrib et au R/V , la ligne PAtevo est une très bonne base de travail , gaffe la aussi , c'est en 1/10 de mm que ça ce joue , et gros ne veut pas dire bon , surtout pas . et c'est pas avec des formules que tu va y arrier , mais des essais , beaucoup d’essais , au banc mais surtout en charge ( sur piste) .

je te passe sur la nécessité d'un bonne boite à air  , gros volume et bien alimenté ( ça veut dire pas perpendiculaire au sens de marche ) , quand au cornet d'entré de carbu , beaucoup ce joue la aussi , ou la théorie s'avère très efficace .

je te passe aussi les avances , vaste sujet !!!


bon travail





.

Salut
Je rejoins Fd pour les calculs,c'est sympa mais ca atteint vite des limites.
Ex le carbu ,une autre formule pour le dimensionnement du carbu  Dcarré/40=P soit pour ton moulin de 80 chevaux moteur un carbu de plus de 56 ,45 ou 48 on a déjà parlé suivant les circuits.
Le budget étant une donnée importante ,le réalésage sera le moins couteux et à défaut d'avoir une cellule de banc moteur à 1000 ou 2000 euros la journée pour faire une campagne d'essais complète avec un paquet d'AAC à tester,le réalésage avec augmentation de 6% de cylindrée est la solution la plus économique.

Je suis loin d’être un spécialiste vilo assemblé mais une magnétoscopie pour vérifier la non présence de fissures avec un maneton au DLC par ex et une bonne cage à aiguille INA (premium d'après un pote qui a bossé en distribution bagnole) devrait sans doute faire le boulot.c'est pas comme si tu montais un kit NOx ou un turbo,tu augmentes le couple d'environ 5%,après cela sera-t-il trop et désalignera les soies du vilo

Pour l'"arrivée" du couple,à la louche le couple maxi instantanée est à un petit 20° après le PMH (biensur c'est variable suivant les moteurs),alors à part déphaser l'avance à l'allumage pour "dégrader" l’efficacité de la combustion,je vois pas bien le principe et juste une remarque l'avance limite autoallumage n'est pas toujours la plus efficace même si sur le papier c'est le cas,faut faire des essais comme tu l'as déjà fait.

Calculer la résistance du vilo dépasse largement mes connaissances en RDM et sera trop approximatif pour avoir une quelconque certitude sur sa tenue mécanique,on en revient aux essais réels.

L'idée de chercher à augmenter le régime est séduisante mais le budget n'est pas le même qu'un réalésage avec un travail de carburation et de distribution et pourquoi pas raccourcir la course pour rendre hyper carré ton moteur,non je déconnes.
Bref fais au mieux (moitié comme tu peux et moitié comme tu veux) sans trop te perdre dans des calculs basiques de RDM et de mécanique des fluides qui peuvent donner au mieux une vague idée.
perso,je ne me ferai pas chier,un gros piston,éventuellement un carbu de 48 et un AAC plus agressif déjà validé et roule ma poule,la casse moteur étant toujours un risque.après tu peux aussi essayer des échappements 1/10éme par 1/10éme si tu as le budget et un pote très bon chaudronnier formeur.

kenavo  
erwan

Kikou,

Rone: perso ,je ne me ferai pas chier, un gros piston, éventuellement un carbu de 48 et un AAC plus agressif déjà validé et roule ma poule, la casse moteur étant toujours un risque

ont est bien d accord et c'est l idée de départ. Je vais quand même essayer de trouvé quelques valeurs, déjà pour apprendre . J ai pas l intention de redimensionné le vilo ^^ simplement avoir une echelle de grandeur pour me faire une idée approximative des forces en présences.

D²/40=P ils sortent d'ou les 40 ?  je croie bien que c'est la formule que je cherche depuis un bout de temps  

Ce que je comprend des dires de fd, c'est un acc qui va bien accompagné d'un accord admission/échappement impecable pour une prise de tours maximun. Mais effectivement j ai pas de pote chaudronnier donc sa résous le problème.

Alors pour le 40,c'est une constante empirique

Ce qui détruit les bielles,coussinets et vilebrequin c'est pas le couple en lui même si sa valeur absolue est à prendre en compte mais le gradient Bars/°vilebrequin (les bars correspondant à la pression instantanée chambre de combustion),il est communément admis qu'au delà de 3bars/°V,l'attelage mobile souffre.pour les vilos assemblés avec cage à aiguille, je n'ai pas de valeur.

Pour lisser la courbe de couple,pas simple avec un carbu en dehors de l'avance à l'allumage,sinon il y a la distribution variable ,le pilotage de la pression de sural,l'avance à l'allumage ,les Ti (temps d'injection),le papillon motorisé...

Ta puissance maxi est déjà à 8200 t/mn et une rupture un poil au dessus de 9000 t/mn ,effectivement en mettant du titane à outrance,une essence à haut indice d'octane avec un rapport volumétrique élevé (13 et plus),un AAC avec des diagrammes ouverts,il est certainement possible de déplacer le régime de couple maxi un peu plus haut (avec une valeur absolue moindre) mais qui sortira plus de chevaux.

Ta XR650R marche très fort (apparemment seul Jocelyn Henry aurait mieux en France) avec ton montage actuel,donc tu est dans le vrai (ta ligne d'échappement va très bien )avec une approche de préparation en réalésage léger (augmentation de la pression moyenne effective) alors à mon humble avis,ne changes pas de type de préparation en cherchant le régime maxi (augmentation du régime de rotation qui fonctionne peut être plus sur d'autres marques de gromono).

Bref tu as fait du bon boulot et continue comme cela avec ta idée première

Kenavo  
erwan

Hola,

merci pour le compliment :), mais faut relativisé.
Je pense que les gars en championnat Europe doivent tournée autour de 80<85 chx a la roue au prix d une maintenance assidue, ce qui sous entend ouvertures des carters régulières ...
J'ai croisé Jocelyn et Michel a pau il y a 3/4 ans, Jocelyn était venu avec 3 machines le gros trail, 600cbrr , et le cbr mono bike.
De mémoire il tournait plus vite avec le châssis de 600 équipé du mono de 1.5sc . Ce jour la j'ai pris conscience que j avais plus a gagné sur le pilotage qu'a acheté la dernière machine high tech du moment :) . Depuis  j'ai entendu dire qu'il était passé sur une version double carbu, faut dire que la place disponible dans le châssis de cbr est tout autre.
Sur ma base en peaufinant les détails existant carbu, acc, rv et cc je crois possible un + 75chx roue.

J ai bien remarqué que le moulin aimais prendre des tours, a vitesse égale la transmission donne  1 dent de moins a la couronne = 200trs de plus Dans la pratique c'est 300 trs de gagné au delà du régime de puissance max, donc vitesse terminal plus rapide et cela se répète avec 2 dents du coup je suis limite rupteur et je pense a mon vilo . Je crois comprendre que cela Vien du rapport final de transmission qui est supérieur a 1, j ai pas encore a vérifier se point. En gros je vais plus vite en tirant cour, que de chercher vitesse max a Puissance max.
Ce qui ramène a la question de fiabilité du vilo quand au régime et la distribution de la puissance.

Atch, as tu déjà essayé un FCR ? sur les sv c'est très efficace . J'ai toujours trouvé les keihin plus facile à régler et beaucoup moins sensible aux différences d'altitude . Et pourquoi ne pas passer à l'injection ? Un boitier programmable c'est devenu abordable et certains vendeurs te font la cartographie .

Salut, ça fait un moment que je ne suis pas venu sur le forum mais je retrouve la discussion exactement au point ou je l'attendais...
Hé oui , un mono est intéressant jusqu’à 600-650 cc, puis ses limites sont atteintes, franchement 70 cvs a la roue, c'est déjà énorme...
Avec ces courses de piston, je l'ai déjà dit, l'usure est déjà présente dès 5500 trs/mn...
La limite étant atteinte, il faudrait penser a se pencher sur la transmission pour la suite de la prépa et comme aucun constructeur japonais, comme autrichien n'a pensé a mettre de boite 6 sur un si gros mono, il faudrait voir l'encombrement de la boite et être en mesure d'adapter une gearbox d'enduro (ou, là, curieusement, il n'y a pas de problèmes !^^) là ou le rendement de ces moteurs (baisse après 7000-8000trs) est significatif.
En clair, je pense qu'un rendement de mono de cette cylindrée peut, avec une transmission adéquate, porter préjudice a des roadsters mid-size plus rentables pour les constructeurs avec un poids inférieur et une fiabilité comparable.
Et si après toutes ces années, ce n'est toujours pas le cas, c'est qu'une limite de marché a été établie sciemment par ces mèmes constructeurs...
Franchement, qui n'a pas révé d'un XLR, DR, XT etc... avec 6 vitesses, c'est si difficile a réaliser?
Ben non, c'est aisé.
Et cela conviendrait a l'utilisation d'une bécane sur tous types de terrains (off road- route- autoroute) dans 95% des cas effectifs d'utilisation.
Light is right disait Chapman, expliquez moi pourquoi les trails actuels ressemblent a de grosses teutonnes qui sont autant adaptées a la pratique du tout terrain que Trump a la philosophie des lumières?
Punaise, ma SV fait 70 cvs et 6,5 m/kgs en couple et atteint 215 km/h en pointe pour 165 kgs a sec et elle est suffisante partout!
Aprilia a fait un V twin de 120 kgs, 550cc ENDURO et Merriman a fait des merveilles avec dans les conditions les plus pourries, et tout ça pour RIEN????!!!
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Sans dec, les constructeurs sont des branlos, un mono de 60 cvs de 150 kgs pourrait allonger jusqu'a 200 km/h et avoir un confort digne d'une BM 1200 tout en gardant un comportement off road proche d'une moto spécialisée et rien ne sort, c'est désespérant...
Bon, ce coup de gueule n'arrange absolument pas tes affaires, Atch, pour les puits d'aiguilles, n'oublies pas qu'ils sont alimenté par un gicleur d'air principal que personne ne pense a modifier (alors que c'est une variable qui correspond bien aux bas et mi régimes que tu cherches a améliorer).

et ça, c'est utile, ça ?
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Vu dans la rue à Athènes dans les années 90 .[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Je vois un dragster à moteur Vincent,alimenté par 4 carbus sur une sorte de boîte à air dont la position laisse à penser qu’il y a un compresseur en dessous,mais alors pourquoi tous ces carbus ? Quelqu’un en sait il plus ?

j'était ou en décembre 2018 ???

adco, je dirais que les carbu sont désynchroniser et que la boite sert de collecteur après...

sergai, j ai pas donner suite parce que, j'aimais bien ta façon de clore ce chapitre façon coup de gueule.

Le Vigean à été fatal, au bout de 130h de loyaux services et tricotage d'aiguilles crac ....

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Apres démontage j'ai tout envoyer chez carrilo en demandant leur expetise sur cette rupture de bielle anticipé a 130h au lieu des 300 prévu en étude préliminaire. Réponse rupture par fatigue...
Bon déception ont croit bien faire les choses puis finalement un intervenant qui foire .. Double déceptions toutes les pièces d'usure étaient en bonne état sauf peut être le roulement coté rotor-stator et un crabot de boite subissant mes expériences de schifter artisanal. Sinon rien d'anormal, maneton roulement et piste de la tete de bielle en super état.

Depuis j'ai remonter un moulin en prenant en compte les discutions avec Rone entre autres.

En terme d’évolution adaptation d'un cylindre de trx700 , un peut galère pour le passage d'eau mais rien de rédhibitoire, juste une attention à apporter à l’étanchéité.
Rone le piston de 105 mm est plus léger que le 102 , calotte plus fine et axe piston plus court = -30g.
Les encoches sur le piston était nettement moins profondes et ne pouvant plus faire de présentation, le moulin étant exploser, j'en est déduit une longueur de bielle au doigt levé pour la commande.

Une fois la bielle commandée, je me suis attaqué à la culasse, que d'aventures :-)
Apres avoir étudié un moyen de substitution des roulements d'origines qui coûtent une blinde, je me suis aperçu que le régime max supporté était d’environ 9000 trs et qu'il n'y avais pas mieux que l'OEM. Ce qui correspondait a mon ressentit concernant les vibrations.
En partant du relever des différents diamètres composant l'admission d'origine et l'observation de la courbe de couple. J'ai essayer d'extrapoler les valeurs de débit/vitesse/section correspondantes et appliquer une augmentation proportionnel. Une mayonnaise de diamètres carbu/régime/cylindré/ conduits et sièges de soupapes. Les nouveaux diamètre défini, action. Une rectif des sièges au diamètre histoire d'avoir une base coté soupape et gaz dans les conduits...et la chambre d'eau  
Le problème quand ont enlève beaucoup de matière en plusieurs interventions espacés de plusieurs mois , c'est de se souvenir ou ont en est..
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Bilan j'ai appeler M. François a Lyon , pour une tentative de sauvetage. A mes yeux un travail incroyable
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cela n'a pas suffi a sauver cette culasse. Les parois étant devenues trop fines pour supporter le retrait des soudures. A chaque nouveau point une fissure apparaissait a coté.

Une nouvelle culasse d'occase est arrivée avec tout le travail à refaire et quitte à refaire autant faire mieux .
Les soupapes OS n’étant plus disponible pour ce moteur je me suis mis à éplucher les catalogues pour trouver des soupapes, pas trop longues ni trop courtes aux diamètres pouvant correspondes.
J'ai jeté mon dévolus sur des soupapes disponibles OS de xr400 et raptor700 au diamètre de tige réduit 5.5 mm et 6mm pour 6.5 d'origine. Remplacement du jeux de ressorts et coupelles adaptées. Réduction de 30% de masse de l’ensemble. Pose de l’ensemble modification de la remonté d'huile entre le cylindre et la culasse pour alimenter l'arbre à came, des guides repoussés un peut trop! Après pose, il me reste 13, 5 mm pour une levée de 11. Le problème étant la flexion/ guidage de la tige lorsque le linguet applique la pression.
Autres améliorations Boite nova et pompe à huile augmentée.
Ce que ca donne en vert le moteur d'origine, en bleu le précédent, le nouveaux en rouge aux roues.
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Pour cause de confinement j'ai pas les dernières évolutions , qui sont la rectification de l'arbre à cames normalement identique, sauf la levée max augmentée de 1mm et les expériences qui reste à faire avec le cdi, double étincelles etc ..

Tout ça pour remercier Rone de ses interventions, francois de lyon pour sa compréhension, Thomas le roi du boitier, le rectifieur d'acc Manceaux pour sa ponctualité, et mon pote sam mécano à saintes qui supporte toutes mes excentricités depuis bien longtemps tout en assurant les passages au banc

Pfff , je suis vraiment une tanche en orthographe ca me désole...

Les passages au banc ont été exécutés après 500 bornes de rodage dans le but de comparer deux arbres a cames à ma disposition. Un plutôt typé couple et un second plutôt régime max
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A priori  le st1 à l'air pas mal, plus homogène 2/3 chx de moins, y as pas de quoi en faire un drame. Pourtant la courbe d’accélération en mètre par seconde/RPM
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montre que sur la plage d'usage et en l’occurrence en 4, a partir de 5500trs ça accélère plus vite de 20cm par seconde. Dans un bout droit de 15 secondes sa fait 2m50, toujours bon a prendre.

Oups ! Voilà une casse qui a fait des dégâts.. Tu as eu un retour du fabricant de la bielle?

Oh la belle bielle! sacrée casse, je pense qu'elle a lâché au sommet de l'oeuil de la tête, à gauche sur l'image, avant de plier sur le corps.
Dan