[Technique] Le carbu qui gave...

Hello,

j'aurais besoin d'avis concernant le réglage carbu de mon bolide. Je m'explique , je suis équipé d'une lambda reliée à un indicateur d'afr. J'effectue mes tests sur le dernier rapport en reprises à 2 000trs suivant des ouvertures précises.
Je suis bon sur toute la plage de progression mais le 100% c'est la kata.
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En rouge, un moulin d'origine où l'ont voit bien que même si c'est pas parfait c'est à peu près stable. Et la courbe est jolie.
En bleu, ma config actuelle, en vert l'ancienne
Entre 4 et 5500 quand je compare la rouge et la bleue, je ne peux m empêcher de penser qu'il y trop de pertes pour laisser ça comme ça, même si finalement c'est une plage régime que j'utilise peu sur du 100%.je précise que pour le moment la pompe de reprise n'est pas en fonction. Visiblement je n'interviens pas sur le/les bon facteurs...Sa fait bien 2/3 ans que je cherche à régler le problème sans succès.
Donc comment faire pour arrêter de gaver à bas régime sur une ouverture pleine charge??

merci d'avance

Bon, je suis pas mécano mais le premier qui va te lire va rien comprendre. Parce que je suppose que le problème doit pas être le même pour une tondeuse ou une honda6, pour un 2t ou un wankel...
Donc ce serait peut-être pas mal de fournir un peu plus d'éléments, et notamment : cékoitonmoteur ?

Un moteur plein de vie :p. Un mono 4t , j ai un acc ouvert a environ 270 qui pourrait être également la cause. mais j y crois pas ! vue la tronche de la courbe complètement creusé! Pour moi il y as une histoire de dépression avec le puit d aiguille que je maitrise pas donc avant de commander les pièces manquantes qui finiront par rejoindre les autres sur le haut de l'etabli pour je préfère demander.
le problème est uniquement sur du 100% donc l aiguille sortie au max.

Peut être faudrait-il d'abord régler le haut régime avec le gicleur principal, puis les régimes intermédiaires avec l'aiguille, les crans d'aiguille, puis continuer avec le cicuit de ralenti, son gicleur, éventuellement la coupe du boisseau...?

Un vieux mécano aurait fait à peu près ceci :

niveau de cuve, vis richesse, gicleur ralenti ... hauteur d'aiguille et enfin gicleur principal !

je n'aime pas faire dans le désordre pour une raison simple, le niveau de cuve te donne une base qui va être utilisée tous le long de la plage. le GR (gicleur de ralenti) aussi ... quand tu es sur l'aiguille ou bien pleine ouverture, tous ce qui est avant est non obturé (le niveau de cuve + le GR donc) donc débitent à plein poumon ! -> donc ils sont à dimensionner avant de s’attaquer au reste ...

Vu comme ça,c'est logique.

Ainsi, chaque prédécesseur sert de démultiplicateur de son suivant, c'est à ne pas perdre de l'esprit

Si tu n'as qu'un problème récurent sur la pleine ouverture et que le changement de gicleur n'y trouve pas de solution ... c'est à son démultiplicateur directe que tu devras t'intéresser -> le couple aiguille/puits d'aiguille pour revenir affiner le GP (gicleur principal)

Mise a part le niveau de cuve que j ai descendu dans les limite préconisé par mikuni +/-2mm donc -2 C'est bien la procédure que j ai pratiqué gr , aiguille et pour finir gp. Sur toute la progression je tourne a 13/14  que ce soit en charge jusqu'au 3/4 d'ouverture ou en stabilisé disons jusqu'à 65 % droit comme un I sur la selle :p.
Je vérifierais quand même si j ai pas tordu la languette du mauvais coté. Est il possible d'en savoir plus sur le niveaux de cuve. Quelles sont les références( symptôme)  de réglage a prendre en compte ? peut ton s éloigné des données fabricant ? de beaucoup ?

Sur le montage précédent (courbe verte moins creusé) j avais atténué le problème en montant un puit d'aiguille plus fin d'une taille. Le puit est un simple tube avec une collerette interne qui fait alésage coté boisseau, sans percement latéral. Etant partie du principe que je réduisait la dépression a bas régime. Mais je crois guère a ma théorie.



edit: toop tes trop rapide même pour un vieux mécano :) . merci

Non non tu as bien raison dans le fait que le petit paravent (que tu appelles collerette si je ne me trompe pas) cache en partie de la dépression du venturi ... ce qui revient effectivement à faire baisser un chouille la dépression dans le puits.

Par contre juste au dessus je te parle d'un couple aiguille/puits parceque l'un va avec l'autre dans l'action de dosage. Même si dans ton cas ce n'est pas un tube émulseur (un soucis de moins à gérer lol ) , il se peut que ce soit l'aiguille qui n'est pas très bien adapté à ton puits

c est quoi ce bins il vendent des trucs incompatible et tout sa a l insu de mon plein grée.... grrr

Tu me rassures; j ai bien fait de commander un nouveaux puits plus petit que celui de la courbe verte. le truc chiant c'est qu'il va falloir de nouveaux rechercher la bonne aiguille et sa position. Comme ma progression est bonne actuellement, et que je mes un puits plus fin, l'aiguille est à changer, mais il n y auras pas d incidence sur le gp ?. je peut toujours rêvér :). C'est ce que j aime dans la mécanique quand tu crois être arrivé au bout, ben ça recommence. Et quand tu as fini la mise au point, le moteur est bon à refaire en mieux :)

Oui mais là, comment dire... tu pars de tellement loin qu'arriver à bon port va être assez compliqué!
Je pense qu'il faudrait que tu reprennes la base de tes connaissances avant de t'aventurer plus loin.

Trop tard , mais merci du conseil, au moins tu auras participé! tu préfères ne pas t'étaler sur ta méthode de réglage de cuve par exemple. On ne trouve pas beaucoup d'infos sur ce sujet précis. Des pétoires réglées aux petits oignons malheureusement, ça ne court pas les rues et je suis sûr que ça intéressera tout ceux qui aiment les oignons.

Salut Atch
Les monos et leurs régimes de rotation peu élevés c'est pas mon rayon mais comme tu as un relevé de richesse plein pot ,on peut déjà essayer de tirer quelques enseignements avec la méthode que j’appelle Full gaz et pas celle par palier d'ouverture des gaz et les circuits de carburation concerné que tu as déjà appliquée.

Tu es équipé en mikuni, ettu as déconnecté les pompes de reprises, tu as baissé le niveau de cuve de 2mm (donc tu est plus riche qu'à l'origine)
Je ne connais pas ton type de carbus mais pour faire le niveau de cuve tu peux pencher ton carbu de 45° de façon (et ne pas le retourner complétement) à ce que la languette du flotteur n'appuie pas sur l'" amortisseur " du pointeau (la petite tige en haut du pointeau), mais soit juste en contact.

Ex:le niveau est donné pour 14,5mm +ou-2,donc tu as mis 12,5mm

Comme tu est équipé d'une acquisition avec sonde à oxygène proportionnel ou sonde Lamdba large bande ou encore à l'américaine indicateur Air Fuel Ratio (beaucoup de nom pour un indicateur de richesse   ).

A la louche , la puissance maxi est obtenue avec une richesse autour de 1,2 ou encore 14,7 /1,2= 12,25 à 12,5 de rapport air essence
14,7 étant le ratio en masse d'air/essence pour obtenir une combustion "idéale" dit rapport stoéchiométrique , matérialisé par la droite rouge pointillé sur ton graphe d'AFR, mais cette référence  on s'en fout, c'est juste bon pour bien faire fonctionner le pot catalytique lors des cycles d'homologation dépollution.

Pour visualiser si ton niveau de cuve est bon , il faut partir de très bas et plein gaz (pas évident avec un gromono sans que cela cogne), disons 1500 t/mn et jusqu'à 2500 t/mn et tu regardes ta richesse sur l'afr
Si tu as 10, il te faudra augmenter ton niveau de cuve
A 12, 13, tu es pas mal
A 15 et plus il faudra enrichir (Gicleur ralenti d'essence et vis de richesse si tu est déjà au taquet du réglage de niveau de cuve.

Ensuite à une plage de mi régimes de fonctionnement (la plage de 5000 à 7000 t/mn sur les 4 pattes) ,on visualise le réglage d'aiguille et d'une manière générale le couple puits d'aiguille/aiguille.
Et la dans le cas de ton mono , on est pil poil sur la cuvette "trop riche" à 11 à 4800 t/mn.

Et pour finir à haut régimes , on visualise le gicleur principal (voir le power jet si le carbu en est équipé pour les très hauts régimes) et là , la plage de 5500 à 7500 est autour de 14,15 à part juste vers 8000 t/mn qui est encore un poil pauvre avec 13,2.
Du coup tu peux augmenter le gicleur principal , à mon avis d'au moins 5 points.

On revient au sujet qui fache , cette cuvette trop riche à mi régimes ,tu as commandé un puit plus fin ,ca va dans le bon sens pour appauvrir ce trou , l'idéal serait que tu commandes une aiguille avec un partie cylindrique un peu plus large mais peut etre plus "pointue" ou conique en bout ? (pas sur)
La classification des dimensions des aiguilles mikuni est assez simple mais reste à voir ce que l'on te proposes comme aiguille pour ton carbu et ton puits.

Juste un petit mot encore,n'hésite pas à faire une acquisition d'afr (style wide band de dynojet?) en partant de bien bas en régime et ce jusqu'au régime maxi en 2ème ou 3éme.
Faudra voir une fois ce trou gommé pour éventuellement ajuster avec la pompe de reprise le reste des réglages.
C'est quoi les caractéristiques de ton carbu  (type d'aiguille ,puit, GP),j'ai peut etre des docs sur tes aiguilles ?

Affaire à suivre

kenavo Atch
erwan

EDIT Bon en fait , tu ne veux que changer une partie de la courbe stœchiométrique entre 4000 et 5500trs , je n'avais rien compris ^^

Hello

R one a écrit:

1 - tu as baissé le niveau de cuve de 2mm (donc tu est plus riche qu'à l'origine)
Ex:le niveau est donné pour 14,5mm +ou-2,donc tu as mis 12,5mm
Si tu as 10,il te faudra augmenter ton niveau de cuve.

2 - A la louche ,la puissance maxi est obtenue avec une richesse autour de 1,2 ou encore 14,7 /1,2= 12,25 à 12,5 de rapport air essence
    à part juste vers 8000 t/mn qui est encore un poil pauvre avec 13,2.

3 - C'est quoi les caractéristiques de ton carbu  (type d'aiguille ,puit, GP),j'ai peut être des docs sur tes aiguilles ?

1 - En faite, je me suis mal exprimé sur le niveau appliqué, quand je dit -2 c'est que j ai baisser le niveau des flotteurs de 2mm donc normalement cuve moins pleine. D'autant que le carbu est légèrement incliné. mea-culpa . Mais je vais vérifier car sa me met le doute il est pas impossible que dans la manip j ai fait l'inverse.

"Si tu as 10,il te faudra augmenter ton niveau de cuve"   ??


2 - Je remet pas en cause le fait que le meilleur rapport air essence soit autour 12.5. Simplement que dans les faits cette donné ne tien pas compte du croisement des acc qui viens perturbé la mesure . Ma petite expérience qui se base sur l'observation et peut de pratique à tendance a dire que tout les moulins que j ai vue passés au banc tirait leur couple maxi plutôt vers 13 . Dans le cas présent, après un dégrossissage de réglage sur route( pour moi le carbu était ok ce qui est vrai a 80 %) . j ai prit rdv chez mon pote pour mise au point de l'allumage que je viens de posé. Dans ma petite tète j avais réfléchis a une méthode:
mes tests routier me faisait pensé que j était pas mal avec 35° d'avance. Le capteur de cliquetis s'excitait pas plus que sa à 37° les température proche de zéro ce jour la était propice a ce type d'experiences, mais le moulin vibrais(un bon indicateur d'excès a mon avis).
donc la procédure a consisté a exécuté 2 runs de mise en chauffe 1 run pour la prise de mesure pour chaque test.
A  37° , 35° ,33°, 31° ensuite construction de la courbe "idéal" test de validation . Ajustement carbu et pour finir test +1° -1°.
C'est l ajustement carbu qui m a le plus étonné car j était arrivé avec mon afr entre 12.5 et 13 et bien décidé a le descendre si jamais le capteur de cliquetis s'excitait. Mais mon montage cliquète pas. Je dit a mon pote bon je vais enrichir de 2 point . il me regarde en me répondant ah bon??? moi j aurais plutôt appauvri ... silence... bon je m exécute mais vraiment a contre cœur parce que j était bien accroché à la valeur des 12.5. j ai appauvris de 2 points et ont a gagné 2chx partout sur ce moulin 13.2 marche mieux que 12.8 ..... Sur ce point il y a quelque chose qui me travail . Quand je règle ma vis de richesse sur le ralenti le meilleur réglage j'obtient (le régime le plus élevé)  est constament a 13.1 d'après la sonde. Et ce quelques soit les differentes modifs que je peut apporter au carbu. Puis-je considérer cette valeur comme cible de réglage pour les autres régimes ?

3- Pour la doc du hsr , il me semble avoir tout ce qui est trouvable et pour les accessoires il me manque que les puits que j'ai commandés.
Il y as quatre aiguille disponible toute on le même profil juste l alésage correspondant au premier 1/3 d'ouverture differe :

JET NEEDLE (off-idle - 1/4  throttle) (see Fig. T2)   The straight diameter portion of the jet needle controls the mixture from just above idle to approximately 1/4 throttle. If the mixture is too rich or too lean in this throttle range, the needle will need to be exchanged for one with a larger or smaller diameter.   HSR jet needles are available in four sizes. Only the diameter of the straight part of the four jet needles differ. The richest is the  “-95”  and     “-98” is leanest

Si tu la cotation des différentes portions je prend avec grand plaisir :)

Merci a vous deux (Topp)

Hello sergai

Dsl j était en pleine rédaction :)
le mono c'est du Honda puissance a la roue Mr :) .
Le réglage de pompe permet sa non action c'est simple 2 petite vis. Une pour le début  suivant l ouverture et une pour l'arret. Rien de compliqué.
Tes pistes sont intéressante je vais contrôler. .
Sergai pendant que je te tien je te relancerais peut être sur un autre tuto concernant l inertie des vilos.
Même s il me semble avoir compris le principe il reste quelques point obscure :).

merci pour l avis

Donc un 650?!
Il envoie bien, dis donc!^^

Je suppose que tu as déjà mais bon...
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Les hsr sont en bas de page...

Merci :)

oui je connais ces docs, ce qu'il me manque c'est un tableau comme celui de la page 32 de ce pdf
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Salut les pitlaners.

La richesse de 1,2 est une base de travail
Après que ton moteur donne mieux avec un petit 1,15 ,tant mieux tu consommera moins
Des moteurs auto que j'ai eu dans ma cellule moteur aimaient plutôt un 1,25 notamment pour la tenue mécanique et thermique en abaissant la T° ech de 10 à 15 °C.
Des 4 cylindres GSXR tapés à injection sur des bancs à rouleau aimaient plutôt un 1,2.
Bref comme tu l'as fait , faut essayer car chaque moteur a sa propre vérité.

Au ralenti, la meilleure richesse et combustion n'est pas prés prépondérante pour le reste de la plage de régime et de charge,l'aéro interne et les turbulences ne sont pas les mêmes et pour cause le comportement de la veine gazeuse n'ont rien à voir et franchement le ralenti sert juste à chauffer le moulin (quoique au freinage,une augmentation de ce dernier peut être sympa , pas trop quand même, faudrait pas qu'il emmène la meule au lâcher de gaz).

bon après je suis pas prof de combustion ou habitué aux caméras haute vitesse qui visualisent la combustion.

Merci Sergai pour les docs (je suis pas sur d'avoir plus sur le dimensionnement des puits,je chercherait ), un rapide coup d'œil montre que le réglage du niveau de cuve se fait avec le carbu vertical et est de 18mm +ou-2.

Quand je parle de 10 , c'est l'afr  donc on est trop riche, et là, il faut diminuer le niveau d'essence dans la cuve et du coup augmenter la valeur relevée au pied à coulisse entre le plan de joint et le haut du flotteur (aussi appelé niveau de cuve, d’où une confusion possible?)
Bref pour diminuer la hauteur de l'essence dans la cuve, il faut augmenter le relevé en mm du niveau de cuve, c'est simplement inversé.

Je regardes les donnée pour le couple puits/aiguille ce soir ou cette nuit car par l'instant c'est le grand ménage d'hiver dans ma grande caravane cabine de peinture et réparation de ma ponceuse orbitale électrique, que de la mécanique de compét

A+
erwan

Il y a un truc que l' on néglige tout le temps - je m' inclus dedans ... - et je me répète : le puits et l' aiguille s' usent !!! donc un puits NEUF de même référence risque de te donner une carbu. plus pauvre ...
Quand je vois les "kits de réfection carbu" - made in china sans doute - où il n' y a jamais de puits (c' est sans doute aussi bien) je me marre !!!


Pour le niveau de cuve si ton pointeau est mort tu auras un certain niveau mais pas ...

Bonjour, une question, où est placée ta sonde large bande, car s'il s'agit d'une sonde amovible que tu introduit dans l'échappement, sur mono où le flux est très pulsatoire la lecture de l'AFR est faussée.
Gégépérigord

Resalut

@gégé
Ce que je n'ai compris, c'est une implantation permanente avec sonde sur la ligne d'échappement et un indicateur au guidon et pas les sondes style contrôle technique ou réglage CO/CO2 au ralenti des vieux carbus bagnoles.

@atch
Bon je n'ai pas trouvé grand chose sur les puits d'aiguille sauf la classique série du puits et taille du puits (peut-être un truc du genre Y6? pour ton HSR 45)

Pour les aiguilles du type J8-8CFY02
La standard 97 , la plus pauvre 98 qui risque de t' intéresser, la 96 plus riche et la 95 riche+
avec le 8 qui correspond à la longueur est de 8X,XX mm
C l'angle du premier cône 45' d'angle
F l'angle du deuxième cône 1°30' d'angle
Y l'angle du troisième cône 6°15' d'angle
Et effectivement seul la partie cylindrique varie de 2,95 à 2,98 mm .

@pascalTZ
Le premier symptôme d'une usure aiguille puits est bien une carburation qui devienne riche à mi régime ou ouverture. C'est classique sur les carbus qui commencent à avoir de la borne.

Juste par curiosité ,la courbe AFR qui est sous celle de la puissance/couple est celle du banc de ton pote ou celle de ta sonde implantée et si c'est celle du banc ,avez vous comparer les valeurs.
J'ai un doute sur la 2ème partie de la plage de régime ou les perfs sont max et les AFR semblent tourner entre 14 et 15
C'est juste une vieille habitude d'étalonnage des capteurs de motoriste banc.

kenavo
erwan

Kikou

Il s'agit bien d'une instalation permanente sur le colecteur. Une lamda large bande avec indicateur au guidon de ce type
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La sonde du banc qui est introduite dans le pot d échappement est plus réactive donc plus précise ( retour d'infos)sur les monté en regime.
Il existe un nouveaux modèle plus rapide :
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Perso à l'usage en live, je trouve l'indication numérique pas très lisible, je pense que la lecture serait meilleure sur ce type d'afficheur :
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ça fonctionne correctement mais il manque un petit quelque chose soit en réactivité d'affichage ou simplement en lisibilité.
il n y as pas de fonction d'acquisition.
L acquisition est faite par le banc et ne dépasse pas 14 entre 6000 et 9000 ou un poil vers 7200 pour l'ancien montage (courbe verte) le zoom est ton ami...    :).

R one , chapeaux bas!! Ton abaque est bien fourni . Un grand merci d'avoir pris le temps de rechercher

Sur la courbe verte j'ai une 97 sur le deuxième crant en partant du haut avec un puit y4
sur la bleu 97 deuxième crans, avec puit y6
J ai commandé puit y2 et z0 au cas ou et une nouvelle aiguille en 98 . Celle que j'ai a du subir,  elle est légèrement tordu.

Je reviens sur le niveau de cuve. En faite d'après ce que je comprend sans rentré dans le détail des pannes du genre pointo qui fuit , flotteur de percé et je ne sais quoi d autre qui pourrait nous emm...er la vie. Le niveau intervien uniquement sur la pleine charge ? mais comment se fait il puisque tout est ensuite régulé ???



edit : Hier j ai vu furtivement une intervention de fd n'étant pas derrière le clavier j ai pas pu répondre sur l instant.
il demandait des précisions sur la config. Entre la courbe verte et bleu il y a des différences notable bien que le montage courbe verte l ancienne version soit plus poussée le montage courbe bleu fonctionne mieux.
Sur nouveau montage (bleu), j ai réduit les sièges d échappement de 1mm et de 2mm pour les admissions en faite j ai changé de culasse et limité le budget sur ce point ... j ai réduit le taux de compression de 1. Et encore augmenté la longueur de bielle de 1.5mm avec un axe de piston reduit. Pour finir posé un allumage ignitech avec ensemble rotor stator de cbr rrrr... :) qui me pose quelques soucis (trop puissant).

Pour régler mes injections de Benelli modernes avec TuneECU j'ai acheté cette AFR gauge :
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avec une lambda large bande Bosch LSU 4.9 qui est très réactive et les LED au cadran jaune/vert/rouge (de pauvre à riche) sont très lisibles en roulant (montage temporaire au tdb avec des rilsan). Ce qui permet en 10 km avec un oeil dessus (et l'autre sur la route !) de savoir à quel régime et position des gaz c'est trop riche ou pauvre. En 2 ou 3 essais et réglages, on est "dans le vert" partout. Et même pour les réglages de richesse au ralenti, je n'utilise plus même mon analyseur de CO. La lambda est vissée dans le trou de la lambda d'origine qui est "neutralisée".
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Et quand j'avais demandé à Alain Fontaine (l'inventeur de TuneECU) son conseil quant au ratio à viser, sa réponse avait été :
14.7 ideal pour la conso mais çà fait pauvre pour nos Benelli.
12.8 pour une puissance optimale.
Je pense que pour les bas régimes et petites ouvertures papillons tu peux viser 13.5 - 13.8 et 12.8 pour les hauts régimes et grandes ouvertures des gaz
Bien sûr, on est loin des carbus mais si ça peut aider !

Pas si loin que ça, le fonctionnement est différent mais l'objectif reste le même. Je dirais même que c'est devenu plus simple avec l'injection. Toute la partie manuel a disparu. Quand je dis plus simple, c'est bien entendu sur l'étendue des réglages que te permet un simple carbu sans les accessoires type tps, valve. différentes map allumages etc, dans ce cas l'injection devient un vrai casse tète. J'ai hésité à prendre un autotune, que tu dois connaître, pour mon autre brèle. La procédure ne doit pas  être super simple/applicable a réaliser sur route mais à l'avantage d'être en dynamique. Passé,disons... 150 le banc ne le prend pas en considération l'air forcé. Mais d'une manière générale ces produits sont super, en tout cas j'ai de l'admiration pour ceux qui règlent à l'oreille.