Il explique bien que c'est difficile ... à expliquer ...
La glisse est un mélange d'instinct , de rythme , de logique mécannique , de configuration de courbe , d'engagement mental (hors de question de changer d'avis au milieu) .. etc ..
C'est comme expliquer la glisse en karting , difficile vu la vitesse d'execution et la multitude de cas de décomposer les actionssur un tableau noir ..
Je continue de penser qu'il a un don particulier et que même s'il le décortique à d'autres c'est pas certain qu'ils reproduisent la même chose exactement .. chacun son style aprés tout et s'il était plus académique ça ne collerait plus avec sa partition personnelle , c'est comme une musique finalement non ?

Ce qui me paraît primordial dans ce que nous apprend Stoner, c'est que LUI décide systématiquement de mettre sa monture en orgasme glissematique, de façon à ne pas être surpris par toute forme de "ejaculatio precox".
Alors que ses rivaux pratiquent "The old in and out game" et envoient les gaz sans vraiment attendre la jouissance de la bête.

waou

aahh okkayyy

Eric Offenstadt a écrit:

Alors que ses rivaux pratiquent "The old in and out game" et envoient les gaz sans vraiment attendre la jouissance de la bête. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Avec l'espoir que tout se fasse régler par l'électronique... mais bon, il y a des moments où on préfère ne pas avoir à se fier à un informaticien [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Aleph a écrit:

Intéressant à lire encore un an après... je crois qu'on a la plupart de nos réponses. Stoner qui laisse ses coéquipiers à 1/2s sans forcer, Rossi et Hayden qui se démènent sans résultats sur la Ducati, Ducati qui se perd et s'éparpille pour essayer de trouver quelque chose...


Au final, le plus impressionnant n'était pas ce couple Stoner/Ducati.... Mais ce que Stoner réussissait à faire MALGRE la Ducati !

Tout à fait juste. L'expérience nous démontre ça sans l'ombre d'un doute. Quand je pense à tous ceux qui disent que c'était sa capacité d'avoir foi en l'électronique et d'ouvrir en grand en la laissant travaillé qui lui a rapporté son championnat en 2007! N'importe quoi!

Encore récemment Hayden mentionnait que Stoner utilise moins de TC que quiconque...

Je pense que, pour plusieurs, il est tout simplement gênant ou complexant d'admettre que certains autres êtres humains ont des dons si grands et si rares qu'on a peine à les comprendre...

sur GP Inside, interview de Barbera assez sympa...

:gpinside

Barbera : « la télémétrie de Stoner, chez Ducati, était unique »

26/12/2012 13:38 Gregory Hellinx [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Gregory Hellinx

Merci drummer

dommage (pour sa carrière) que ce fantastique Stoner ait perdu un peu son temps (et un peu de son énergie et talent, ça doit user un homme)chez ducati...........


Mais il a réussi ce très grand exploit de leur apporter un titre mondial

drummers a écrit:

sur GP Inside, interview de Barbera assez sympa...

Très intéressante cette ITW de Barbera qui nous livre un des secrets du pilotage de Stoner où comment jouer avec les défauts de la fourche télescopique, dont le mauvais report de charge sur l'arrière au moment de réaccélérer, dù, pour simplifier, au temps de latence de la détente de la fourche. Stoner en freinant utilise la surcharge des ressorts de fourche provoquée par la "surplongée" (= la résultante créé par l'angle de chasse) pour provoquer un effet rebond au lacher de frein en même temps que le bras arrière se détend poussé par la roue arrière alors qu'il n'accélère pas encore. Résultat il supprime le décalage entre la rotation de la poignée de gaz et la charge éffective de cette même rouel, charge elle même augmentée par l'effet rebond. La difficulté étant bien sùr de coordonner et de doser frein et gaz, sinon perte de l'avant où hight side assuré.


Bon un peu de pub: il y a un moyen plus simple et moins risqué qui est de piloter une JBB sur laquelle le report de charge se fait avec un temps de latence réduit, et oui l'application du fameux (sur ce forum) CIR qui soit disant ne sert à rien.
Stoner lui il a compris que ça lui permettait de gratter un petit dixième multiplié par le nombre de réaccélération, de même qu'il avait compris qu'il fallait charger l'avant de la Ducat' par n'importe quel moyen. Très fort Stoner, il ne fait pas que tourner la poignée de gaz, il sait analyser
Du reste il est plus que probable que Pedrosa doive sa compétitivité cette année en grande partie à Stoner, de même qu'il est probable que le même Pedrosa après deux saisons avec le maître sera difficile à battre l'an prochain.

Messieurs les pilotes maintenant que vous avez le mode d'emploi (merci Barbera) vous savez ce qu'il vous reste à faire.

"en même temps que le bras arrière se détend poussé par la roue arrière alors qu'il n'accélère pas encore."
Tu peux approfondir
Je pensais que passé la phase neutre, le bras (amortisseur) se détendait dès que l'effet du dit bras (chaîne pour les intimes ) commençait en entrer en jeu (20 à 30 % d'ouverture fonction du couple, braquet, etc...)

Ouai, j'ai testé cette idée freinage avec gaz... la déviation toujours présente dans ma clavicule gauche y est témoin...

ridley a écrit:

"en même temps que le bras arrière se détend poussé par la roue arrière alors qu'il n'accélère pas encore."
Tu peux approfondir

Tu mets la roue avant contre un mur et tu débraye doucement. L'arrière de la moto se hausse...

D'abord ya pas de mur dans les virages (parfois à l'extérieur) et pis je vois pas le rapport

Tu supprimes le mur et tu appliques le frein avant, ça fait pareil

"Stoner en freinant utilise la surcharge des ressorts de fourche provoquée par la "surplongée" (= la résultante créé par l'angle de chasse) pour provoquer un effet rebond au lacher de frein "
Bon, ça je comprends, mais si rebond violent au laché de frein, transfert de charge sur l'arrière, non?

Là je ne suis pas la raisonnement de JBB. Un rebond à l'avant n'augmente pas directement le charge sur l'arrière. J'aurais dit plutôt qu'il cherchait à éviter que le rebond se produise au moment délicat d'angle maximale.

Et si je peux me permettre, ce n'est pas forcement un effet de fourche télésco, car toutes les MotoGPs ont une télésco, alors uniquement la Ducati a un comportement... Ducati.

Pour moi (c'est un avis parmi d'autres), la clé était le CR via Uccio : la Ducati est très flexible jusqu'à un certain point, où elle n'a plus de "ressort" pour revenir d'un glissement. Donc sur la mouillé on reste en zone flexible et ça marche, mais sur le sec tu passe d'une sensation à l'autre et tu te trouves par terre.
Alors cela m'a fait penser : si Stoner faisait en sorte que la moto passe directe en domaine "rigide" en appliquant beaucoup de précontrainte... au point de délibérément pousser le pneu avant à glisser aussi tôt que possible, puis de maintenir la tension dans la cadre afin qu'il ne relâche pas. Ce serait un peu comme conduire une veille bagnole avec un cadran usé dans la direction : pendant que tu maintiens un charge sur la direction en tirant sur le volant, tu as une connexion avec les roues, mais une fois tu relâches, tout devient vague.

GrahamB a écrit:

.../...
Tu mets la roue avant contre un mur et tu débraye doucement. L'arrière de la moto se hausse...

Je suppose que tu veux dire "embrayes", que tu lâches le levier d'embrayage.

Un truc que je ne pige pas dans vos démo. Freiner l'avant va augmenter l'effet de coincement de la fourche, du coup elle va moins bien se détendre.
En tout cas, Stoner a lui pigé et mis en oeuvre un sacré truc. Bon courage aux autres.

MacPepR a écrit:

GrahamB a écrit:

.../...
Tu mets la roue avant contre un mur et tu débraye doucement. L'arrière de la moto se hausse...

Un truc que je ne pige pas dans vos démo. Freiner l'avant va augmenter l'effet de coincement de la fourche, du coup elle va moins bien se détendre.

Non car elle se détend quand tu lache le frein et elle se détend d'autant plus vivement qu'elle était comprimée, envoyant la charge sur l'arrière avec une vitesse qui va créé une surcharge momentanée.
Un exemple extrème de cet effet rebond (peut-être le terme est mal choisi) est le hight side, le ressort se comprime brutalement quand la moto raccroche et se détend tout aussi brutalement en rendant son énergie ce qui envoie la moto en tonneau par l'avant.
Re pub, ce qui est étonnant c'est que la JBB dans la même situation rebondit bien sùr mais au lieu de partir en tonneau la moto se remet en ligne, on peut donc penser que la fourche téléscopique aggrave les choses. C'est quand même étonnant qu'au moment où l'on cherche à faire des économies les team préfèrent casser du pilote et du matériel plutôt que de s'intéresser à mon train avant.
Evidemment il faut pour celà intégrer le fait que l'avant influe sur l'arrière. Déjà il semble difficile de faire admettre qu'un avant rigide léger précis sans bras de levier sans forces parasites et avec un amortissement sans interférences ça ne peut qu'être performant et ouvrir de nouvelles perspectives de conception et de pilotage, alors mission impossible???? Avoir l'esprit fermé par des certitudes dans la recherche, ça me parait antinomique même si on le constate de façon récurrente dans toutes les disciplines.

Pour répondre à une autre remarque, on peut penser que cette technique peut faire gagner pas loin d'une seconde au tour.....que ce soit une Ducati où .....une Honda. Simplement dans un cas on compense dans l'autre on est devant: une seconde devant en Australie quand même pour un Stoner à son apogée.

Ceci étant Graham, enfin sa clavicule, nous confirme que la mise au point de cette technique est ...délicate.

MacPepR a écrit:

Un truc que je ne pige pas dans vos démo. Freiner l'avant va augmenter l'effet de coincement de la fourche, du coup elle va moins bien se détendre.
En tout cas, Stoner a lui pigé et mis en œuvre un sacré truc. Bon courage aux autres.

JBB m'a fait l'intérieur pendant que je rédigeais, j'envoie mon post dans l'état.

Avertissement : Propos d'un candide revendiqué sur la question.
La révélation faite par Barbera, qui se distingue pour une fois positivement, ouvre enfin un champ mieux maitrisé aux conjectures aussi bien concernant les phénomènes parasitaires qui parcourent les châssis ET confirme les extraordinaires intelligences et sensibilités du pilotage de Stoner.
Sa technique prend encore plus d'importance sur la Ducati* dont la conception est en marge de celle, extrêmement étroite**, de ses concurrentes japonaises, au prix chez ceux ci d'une montagne de travail aussi brillante que fondamentalement vaine sur le fond, apprendre à marcher au plâtre du beauf' accidenté de Coluche, quand du côté du Mans... (pub censurée).
Donc la technique Stoner en contourne une partie des tares.
Cette marge dans la conception générale ne concerne que très peu d'éléments d'un ensemble largement standardisé, le lien entre ceux ci qu'on peut appeler "cadre" ou "diapason" selon l'idée qu'on s'en fait, le châssis étant l'ensemble, soit la géométrie moteur et ses conséquences sur l'emplacement des "accessoires".
* JBB note finement que l'école Stoner qui est universelle... pour les artistes capables de maitriser cet art pourrait bien avoir inspiré Pedrosa. Il va y avoir de l'expérimentation et des remises en cause en début de saison...
** Je me permet d'illustrer le compromis idéal au royaume des aveugles réalisé par les motos japonaises seules compétitives et non bornées par les injonctions "marquetinje" par un exemple devenu universel en automobile de grande série : Le concept Autobianchi Primula s'est imposé à son époque et pour longtemps, comme répondant le mieux au cahier des charges habitabilité / encombrement / tenue de route.
Les commerçants de Décati ont gagné sur ce point en imposant leurs vues virtualistes... et perdu en ridiculisant la marque et en sanctuarisant un concept critiquable

Une interrogation suite à celle de MacPepR quant au coincement des fourches télescopiques : je suppose qu'il n'est pas linéaire, des relevés le montrent sans doute, comme c'est le cas au démarrage du phénomène de glissement qui passe par une surcharge momentanée au démarrage (décollement), sans doute comme dans les phénomènes de broutement ?

Je n'ai pas lu, à dessein, le post de JBB avant d'envoyer le miens... et ne le regrette pas
Il va y avoir un soupçon de complot / laubiyingue sur l'axe Bobigny / Le Mans
Une nouvelle affaire Marquez ?

[quote="Fügner"]

MacPepR a écrit:

apprendre à marcher au plâtre du beauf' accidenté de Coluche, quand du côté du Mans... (pub censurée).

Nous sommes bien d'accord sur le fond et nos deux messages se complètent

J'adore ta citation tout à fait pertinente de mon point de vue.

Stoner avec son frein empêche la moto de remonter et d'accrocher la glisse de l'arrière bien plus tôt que les autres,Pedrosa il glisse peu, les autres avaient les relevés depuis longtemps , qu'est-ce qu'ils ont attendu pour l'imiter? Pas facile hein ?

@Graham: dans la phase virage , le bras est plus à l'horizontale qu'à l'arrêt bloqué contre un mur (ou même en freinant), donc les effets de bras de leviers+psb + chaine sont pas pareils..., le bras est à son point le plus eloigné, donc plus "facile" à mettre en glisse par Mr Stoner[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Les réglages des suspensions, notamment les détentes (mais pas que) me semblent primordiaux pour ce type de pilotage.
Dommage qu'on ait pas d'infos à ce sujet parce qu'une des clés de la réussite est dedans.

BRUNEAU a écrit:

Non car elle se détend quand tu lache le frein et elle se détend d'autant plus vivement qu'elle était comprimée, envoyant la charge sur l'arrière avec une vitesse qui va créé une surcharge momentanée.

Hmmm... au moment du rebond, il y a une force appliquée par la fourche sur le reste de la moto, vers le haut et un peu vers l'arrière. Donc deux effet :
1. Le centre de masse de la moto accélère verticalement ;
2. Elle commence à tourner autour de sa centre de masse.

Alors, pour qu'il y ait une augmentation de charge sur la roue arrière, il faut la rotation soit plus forte que l’élévation, de sorte que le CIR soit devant l'axe arrière... et oui, ça doit être le cas, parce que le CIR se trouve sur l'axe arrière au cas out la masse soit divisée en deux, concentrée sur chaque axe.

Ok, je suis convaincu

Mais quand même, l'avantage de Stoner n'est pas uniquement dû à ce technique... à PI il gagne pas mal dans le T3 ("Stoner Corner") où on entre dans le courbe à plein gaz. En effet il y a plein de virages là-bas où on ne frein de tout : T3, T9 (Hayshed), T11 (Copse) et T12 (celui donnant sur la ligne droite).

D'ailleurs, il y a un vidéo de Daytona en 2011 avec une camera fixé sur sa main droite, et pour moi, sur l'Honda, il freinait comme tout le monde.

Ici, d'ailleurs, on voit qu'il a déjà relâché le frein :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Aussi là :

drummers a écrit:

citant Barbera :
Lui pas, il freine et quand il est au milieu du virage, il freine encore plus. Ensuite il ouvre les gaz avec le frein tiré à mort, tout en rattrapant du grip. Enfin, il relâche le frein et passe. De cette manière, il gagne de la traction et il tourne. Il n'a pas besoin de contrôle de traction.

Quand on lit les différents commentaires, il apparaît que vous considérez tous qu'il s'agit du frein avant.

Barbera ne le précise pas mais pour moi il est clair qu'il parle du frein arrière.