[Technique] 2 temps....et l'injection ?....

cristogrr a écrit:

C'est pour cela que je pense que l'injection est l'amélioration pour tous les moteurs , directe ou indirecte ,

c'est clair (pour l'inj électronique) , les normes antipoll (aprés euroII) ont sonnés la fin des carburateurs , car seule l'injection peut être gérée très finement par l'informatique électronique , d'ailleurs a cause des normes, la techno des boites à roues, a , depuis 15 ans , supplanté celle des motos....

les systèmes de gestion moteur des autos sont actuellement nettement plus sophistiqués et précis que sur les 2 roues soumis a moins de contraintes "légales"

(l'injection de carburant est réglée au milligramme par coup de piston)

Certes, mais les motos ne se vendent pas en aussi grand nombre que les boites à roues, ce qui de fait réduit d'autant les capacités à développer, investir ...
Pour mémoire les motos ont environ deux normes de "retard" sur les voitures ( euro3 pour l'une et euro5 pour l'autre )

Oui et ceci sans parler de la durée de vie d'un moteur...


en boite à roue, un moulbif doit faire au minimum la durée de vie (économique) de la caisse (soit 10 ans x 20000 = 200000 bornes mini) chose impossible avec un 2 temps.....


bref pour revenir au rendement spécifique (ce qu'ignore la compétition...)



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Edifiant !

J'illustre concrètement avec mes véhicules, où on va valider, approxinativement et en partie, les ratios du tableau précédent :
- 350 2T, RD/LC 1985, version championnat Vitesse Motos Anciennes (~60/65 cv au vilo) : 15 litres/100 km sur circuit ;
- 600 Honda CBR 2007 "full Promos" (~125 cv au vilo), 13 l/100 sur circuit ;
- Citroën Nemo, 1,4 DCI (~65/70 cv au vilo), 6 l/100 à 130 sur autor'.

Espérance de vie de la Nemo sur circuit (à part les pneus et les freins détruits d'office en deux tours) ?

Utilisation sur circuit, OK. Et c'est bien le sujet puisque Pit-Lane est avant tout dédié à ça.
Je suis certainement beaucoup plus calme que toi mais sur route ouverte, route de montagne, je peux comparer trois consommations : Guzzi V65 (donc 650), "caférisée" : 9 l/100. Morini "Corsaro 1200" 10l/1000. Yamaha RDLC 6,5 l/100.
Sur le même parcours et le RDLC reste devant. OK, les conducteurs des Guzzi et Morini ne sont peut-être pas des champions (moi non plus), mais les consos moyennes sont là.

Disons que sur route ouverte, tout reste relatif.

De mes expériences avec la RD/LC sur route, il y a un seuil à partir duquel ça commence à "téter grave". De mémoire environ 140/150 en vitesse de croisière.
J'ai depuis à peu près les mêmes expériences avec d'autres motos de route (600 Fazer à carbus, 500 CB). A partir de 140/150 en croisière, la conso augmente gravement. La faute à l'aérodynamique pourrie d'une moto.

Ce qui m'a épaté dans mes constats, c'est la moindre conso. de la 600 CBR par rapport à la RD/LC. Pour quasi deux fois plus de puissance. Ca m'a presque converti aux 4T.
Sans compter les heures de maintenance sur le 2T ... Que j'aimerai toujours en dehors de toute objectivité. Pas le même "coup de pied au cul", c'est tout et ce n'est pas objectif !

Bonjour à tous,

Tout d'abord merci à tous les contributeurs de ce forum.

Pour ma petite présentation, disons que je suis depuis tout petit habitué à l'odeur de mélange. D'abord sur les terrains de cross 125cc 2T, puis grâce aux différentes machines de mon enfance la petite Yam Pee Wee 50cc, la KX 60cc et plus tard la Peugeot RCX.
J'ai eu aussi, avant d'avoir mon permis gros cube, une Honda NSR 125cc...maintenant faute de moyen et de temps j'ai une 650 SVS 4T...mais je rêve d'avoir une Aprilia RS 250 Ditech si un jour elle existe.

Pour ma part, je regrette aussi les GP500cc, 250cc et maintenant la 125cc...
J'espère néanmoins que les Pré-GP (feu promosport 125cc) resteront en 2T histoire que le budget n'explose pas. Car je suppose que la 125cc va disparaître au profit du Moto3...qui va peut-être ruiner les petites équipes...
Je suis d'ailleurs aussi militant pour une nouvelle équivalence en cross 150cc 2T/ 250cc 4T et 300cc 2T / 450cc 4T (au minimum, le mieux étant 250cc/250cc 2T/4T etc). Le dernier bastion du 2T c'est l'enduro, le trial et le cross...il faut les soutenir...

Pour revenir au sujet, il me semble que l'huile sur les moteurs à injection directe 2T (tout du moins celui de Rotax E-TEC), est injecté directement dans le carter moteur il y a donc presque pas d'huile brulée. De plus il existe des huiles 2T presque totalement bio-dégrabables...
Après il faut voir le résultat du DICC d'Athena...ça à l'air prometteur et surtout ça à l'air de prendre les tours (contrairement au Ditech et au E-TEC...).
Après, le "Ditech" semble tout de même fonctionner...l'ajout d'un calculateur moderne permet à la Bimota V-DUE de résoudre ses problèmes (casse moteur etc)...et il subsise une rumeur selon laquelle Aprilia a bien crée une Aprilia RS 250 Ditech et a même pensé à une Aprilia RS 600 Ditech...
Côté cross, KTM promet une injection en 2015...donc il y a quelques espoirs...
Un petit article intéressant :
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En tout terrain, la majorité des motos seront à injection en 4T à partir de 2012.
L'injection aux dires de collégues enduriste qui ont essayés des modèles 2012 en 4T apporte un gain énorme...!

Le 2 temps étant en position de faiblesse maintenant dans cette catégorie même si encore bien représenté en petite cylindrée.
Même si cela apporte un gain indéniable sur les 2T si elle est adaptée aux modèles encore au catalogue de certaines marques, ce ne sera pas suffisant pour creuser l'écart qui s'amenuise chaque année entre 2T et 4T...
D'un autre coté, ce qui faisait la fiabilité du 2T, c'était d'avoir un carbu, qui ne vous laissait jamais en rade. Je ne sais pas si l'injection avec sa complexité tolérera autant de maltraitance....et puis en cas de panne, ce ne sera pas le même prix. Mais sa survie passe par une mise aux normes.
Le prix d'achat d'une enduro 2T était également l'argument qui permettait au 2T de se positionner commercialement. Je ne sais pas si l'injection probablement plus coûteuse qu'un carbu ne vat pas réduire un peu cet écart à l'avantage du 4T....

Oui c'est clair, 85% des modèles actuels sont des 4T, rien que par le fait que les Japs ne font plus que du 4T (à part Yam qui nous sort les même modèles depuis 8 ans...).
L'injection devient obligatoire même sur les 4T alors que les 2T passent encore la norme avec un carbu piloté...Pour le prix, j'ai lu dans un article que les carbus pilotés actuels étaient presque aussi cher que l'injection...par contre plus faciles à mettre au point...et surement plus robustes que les injecteurs comme barbazan l'a souligné...

D'un point de vue, moteur il est sur que le 2T a encore plus à gagner que le 4T, courbe de puissance plus "controlable", consommation, usure etc...

En tout cas les entreprises européennes croient au 2T et c'est tant mieux :

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Citation :

alors que les 2T passent encore la norme avec un carbu piloté

Et bien non justement, bien qu' il soit tentant de croire qu'une enduro de 2010 2tps soit reçu favorablement à la norme euro correspondante il n'en a pourtant jamais été le cas -> c'était effectivement vrai pour euro2 et carbu piloté ( Dell'Orto ECS des mito 525), ça ne l'est plus depuis euro3 (2010) normes qu'elles ne peuvent respecter et de très loin

Pour les "enduristes" : chaque constructeur a (ou avait) le droit à un infime pourcentage de sa production homologable en "hors normes" soit moins de 5000 unités vendu en Europe soit 10 % de la production totale du dit constructeur-> les enduros passaient sous cet artifice juridique et uniquement grâce a ce dernier


ps: j'écris tout ceci de mémoire, hein, il s'agit peut être d'euro1 et 2, mais ne change pas le fond de ce que j'ai écrit ... cela restera confiné au rayon des détails de l'histoire malheureusement

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Désolé mais c'est inexact.
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Toute moto fabriquée et homologuée après le 31/12/2007 doit respecter la norme Euro 3.

La Cagiva Mito SP525, Aprilia RS 125 et toutes les autres ont passé avec succès la norme Euro 3 (2007) avec un carbu piloté.

La preuve :
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Donc un 2T de 300cc avec un carbu piloté passe la norme Euro 3.

bah, n'était-ce pas ce que j'ai écrit ?

... mais peu importe

Il me semble que non "qu'une enduro de 2010 2tps soit reçu favorablement à la norme euro correspondante il n'en a pourtant jamais été le cas" => traduction 2T enduro pas Euro 3 (norme actuelle) !
Or les 2T actuelles sont en Euro 3...

Désolé sinon

oui , bien tu as peut être trouvé l’exception que je ne connaissais pas ... de là à en faire une généralité





(cependant, je vérifierai la source, car c'est non conforme avec .... ... ce que je pense savoir ...)

Pour euro3 avec carbu piloté , pitete que les 125 ont un régime de faveur comme les cyclo.....


Sinon j'ai pas trouvé le calendrier exact pour les moto ....


mais il est clair que euro3 est en sursit (euro4 pour 2012 ???........2016...???)


et cela veut dire "injection électronique pour tous " (cata , lambda , débitmètre d'air, détecteur de cliquetis (déto), temp d'air, d'eau, pression d'admission, etc... ,..ceci pour n'injecter que le strict nécessaire de carburant en fonction de la demande (poignée électronique) et de la charge)

Je doute qu'une enduro 2T passe l'homologation, mais il y a une autre astuce à mon avis.

Une enduro est en principe vendu sous 2 formes.
- Une asseptisée, dépolluée, bridé de partout, sensé circuler sur route. C'est un oignon!
- Avec possibilité d'un kit compétition "en option" à utiliser dans le cadre des courses.

Bon, dans les faits, la moto type mine est présentée sous sa forme asseptisée, homologable, quasi invendable, mais c'est pour le carton.
Et elle est livrée au client en version compétition systématiquement, avec possibilité de rouler sur la route dans le cadre des compétitions.

A l'usage, il est évident que dans les ventes, c'est uniquement la version compéclient qui est utilisée en loisir, et emprunte parfois la route entre 2 chemins.

Mais elles ne peuvent vraiment pas passer une norme euro, les machines en plus sont souvent plutôt réglées riche pour bien marcher en enduro (contrairement aux autres 2 T de course).

Vous allez vraiment m'obliger à rechercher grr grr grr


Je maintiens que ces dernières années, les 2tps sans carbu piloté passaient sous le régime de l’exception des 10%/ou moins de 5000 unités .... c'est dans la règlementation européenne/exception française ( je ne sais plus si c'est sur gou/france ; légifrance ou bien parlement européen ... faites "chier" j'avais pas envie )

salut à tous et bonne année 2012!voici quelque infos sur le futur 2t prope .
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Salut ,

Cette page n'est pas de dernière "fraicheur" si je puis-dire

Oui barbazan a parfaitement raison.

Les enduros passent Euro 3 en version "oignon"...d'ailleur KTM se demande si pour Euro 4 le carbu piloté + mode "super oignon" ne sera pas suffisant, pour repousser l'injection à Euro 5 (lu dans un magazine d'enduro).

Dès que le kit compétition est en place (pot, gicleurs etc) basta Euro 3

Je suis aussi d'accord avec MANETON...

Sujet passionnant , dont je n ai pas pris le temps de lire toutes les étapes , deux réflexions cependant a ce qu on dit MacPepr et Maneton , tout d abord , vouloir oser une comparaison entre la consommation et les performances d une 600 Cbr et son RDLC n a a mon avis pas de sens , puisque aucune comparaison n est possible , meme si l on prend en compte la consommation et le rendement , un deux temps sportif étant a mon sens avant tout un outil a sensations , or , si la 600 Cbr , meme celle de 1989 par ex faisait tout mieux qu un deux temps sportif contemporain comme l était la 500 Gamma a cette époque , force est de constater qu il y en a une qui dépasse l autre sur un plan qui n est pas chiffrable : celui du plaisir et des sensations , ce que l on perd d un coté on le gagne de l autre.

Par rapport a l industrie dont parlait Maneton et qui ne résonne plus qu en terme de valeur ajoutée , d ou l abandon ou le manque d intéressement vis a vis du deux temps car bien trop simple , force est de constater qu au fil du temps celui ci n a fait que de se compliquer au contraire , et par la meme s alourdir , je pense aux différentes valves , clapets , volume de pot de détente aux dessins torturés et calculés ,refroidissements liquides , disques rotatifs , moteurs électriques commandant l ouverture des valves , etc etc , injection directe comme sur la Bimota V due , au final tout cela nous fait de belles usines a gaz bien éloignées je trouve du concept initial qui veut qu un deux temps soit léger et simple et peu couteux a produire.

Il y a d ailleurs une contradiction que je n arrive pas a m expliquer lorsque l on nous dit que l on abandonne le deux temps en Grand Prix en partie pour des questions de couts .

Vidéos du moteur LOTUS :

Encore un lien de passionné:
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