[Oldies] Terrot 175 R,

yves kerlo a écrit:

woab a écrit:

si ça se trouve, il a bossé sur les RC45 de 190CV...

Joke à tiroir, attention décodeur indispensable!

c'est pas faux...
n'empèche, les deux discussions sont très, très, très similaires... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Et il n’y a pas si longtemps, nous avions les 350 Honda Davies...... Il me semble que ce type de discussion doit dater (au moins) de l’invention du moteur à explosion, en tout cas, c’est antérieur à celle du banc de puissance, avant c’était : "à combien elle roule?" et les fabricants de compteurs s’en donnaient à cœur joie. Maintenant, ça ne fait de mal à personne, mais ça montre la difficulté d’opposer une démarche réfléchie à une croyance d’une manière générale.

Les 125 modernes sont limités à 15cv, et les essais donnent 120 / 123 km/h en Vmax au GPS. Si un terrotiste peut faire un test avec une 175 stock + GPS, on aura des éléments de réponse..

je crois que de tous temps, lorsque les hommes parlent soit de la puissance de leurs moteurs, soit de la taille de leurs attributs virils, les chiffres sont souvent exagérés, et non vérifiés ... et il n'y a pas qu'à Marseille que ce syndrome s'observe

Après, les chiffres sont une chose, savoir s'en servir en est une autre, .... ça, c'est ma femme qui me l'a soufflé .... euhh ... on parle toujours de moteurs là ??

Ca correspond à peu près avec les 18 ch annoncés par Morini pour le 175 Settebello, dont on peut se douter qu'ils étaient "au vilebrequin.

Charly a écrit:

Les 125 modernes sont limités a 15cv, et les essais donnent 120 / 123 km/h en Vmax au GPS. Si un terrotiste peut faire un test avec une 175 stock + GPS on aura des éléments de réponse..
 

Ca dépend quand même de quelle 125 moderne on parle !
Une 125 Yam YBR, ou une 125 ktm Duke ?

Citation :

Bon, je viens d'avoir eu quelques difficultés d'organisation des messages, mais je pense avoir réussi à remettre un peu d'ordre. Merci d'accepter mes excuses, et merci aussi de bien vouloir me faire part de vos commentaires, ou critiques, au besoin par MP.

Aujourd'hui, LA FOURCHE: On en était resté au montage des amortisseurs, et j'avais dit que j'allais parler de la fourche.
A l'époque de la Rallye, on avait plus ou moins oublié (ou plutôt abandonné) les fourches à parallélogramme, mais à partir du début des années 50, donc pour la Rallye, Terrot avait choisi une solution plus moderne, avec une fourche télescopique, comme on peut le voir ci-dessous:
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Mais lorsque j'ai acheté la mienne, le grand chic était la fourche Ceriani, comme celle ci-dessous, qui équipait la plupart des machines de compétition :
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Je ne voudrais pas avoir l'air d'essayer de vous faire prendre des vessies pour des lanternes, mais il y a quelques similitudes. Par contre, faute d'avoir pu rouler sur une moto équipée d'une fourche Ceriani, on n'avait pas trop de mal à constater que la fourche Terrot manquait passablement de rigidité, et que la tenue de route en souffrait pas mal. Parmi les défauts à l'origine de ces faiblesses, le diamètre trop réduit, 28mm, des principaux tubes, alors qu'une Ceriani équivalente comporte des tubes de 32 ou 35mm, voire plus encore...
Aussi le moment venu, je me suis mis en quête d'une solution: il n'était quand même pas question de construire une Terrot "Sport" avec une fourche au comportement aussi douteux. Mais les répliques de fourches Ceriani commercialisées en Italie étaient bien au delà de mes modestes moyens. Et en attendant, j'ai voulu savoir comment fonctionnait la télescopique Terrot. Je l'ai donc mise en pièces, par le menu, et j'ai tout étalé sur ma table de travail:[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Vu comme ça, ça a l'air simple, mais pas tant que ça. Je n'ai pas la place ici de vous décrire en détail le rôle des différents éléments, mais croyez-moi si je vous dis qu'il y a un véritable système d'amortissement, et même une fonction de butée hydraulique de fin de course.
Quant à la fixation de l'axe de roue avant, vous retrouverez exactement le même dispositif que sur des machines plus récentes, plus modernes et même sportives, par exemple sur la 750 Honda Four
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Bref, cette fourche Terrot n'était peut-être pas bien rigide, mais elle n'était pas si mal construite que ça. Mine de rien, sur ce chapitre-là, comme sur d'autres dont nous parlerons plus tard, la technologie française n'avait pas grand'chose à envier à la concurrence.

Au moment où le projet de Terrot 175R (ou Terrot Racing) a commencé, je n'avais que le cadre, nu, et le moteur, lui-même en pièces. Pour la fourche, j'ai eu la chance de trouver sur LBC une Marzocchi 32mm, que je n'ai pas eu trop de mal à adapter au cadre. Mais avant, je l'avais elle aussi démontée, et je m'étais aperçu qu'elle fonctionnait pratiquement comme la fourche Terrot, tout en ayant un look proche d'une Ceriani. Et en plus, elle accueillait sans problème la roue avant (que m'avait donné une âme charitable), basée sur un moyeu-frein Grimeca double simple came de 180mm, provenant sûrement d'une Ducati, et que j'ai fait re-rayonner sur une jante alu Borrani de 18", ce qui est l'occasion de rappeler, au passage, que les Terrot Rallye étaient montées d'origine et commercialisées avec des jantes Borrani 17".
Voici donc la fourche que j'ai trouvée, et la roue qui l'accompagne désormais.
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Coquet, n'est-ce pas?
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Ainsi constituée, la partie avant de notre moto commence à prendre une tournure plutôt intéressante, bien loin des petites transformations de cyclomoteurs par des adolescents.

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il ne restait qu'à trouver un guidon et ses commandes: voir ci-dessus. Et pour le pneu, ne cherchez pas, on l'espère encore bon pour le service car c'est un vieux et authentique Dunlop Racing, mais oui ! !

Vue il y a quelques instants sur un site d'annonces, avec le descriptif suivant:

moto Terrot, base de 175 tournoi;
préparée version course;

équipement complet en alu: carénage, réservoir, selle;[i]
[i][i]très bon moteur, pour démo motos anciennes,
[i]sans carte grise,

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Dans l'ensemble, je la trouve plutôt pas mal, mais l'avant du carénage me semble un peu "massif"[/i][/i][/i][/i]

Elle est réussie celle-là; ton avant est nickel, et de plus, la signature des poignées rouges .

Jeannot, la MV d'Ago, elle aussi, avait des poignées rouges, mais ça n'en faisait pas une Terrot pour autant.  

Et sur une des premières publicités Terrot pour la Rallye, ci-dessous, pas besoin de prendre une loupe, on voit bien une des poignées rouges

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Janpol, bien sûr que je veux que tu les gardes rouges, c'est pour te faire voir l'attention que j'ai porté aux photos .

Adco a écrit:

Et il n’y a pas si longtemps, nous avions les 350 Honda Davies...... .

Et justement, il n'y a pas si longtemps, "Honda Davies", ça n'évoquait rien pour moi. Alors Merci Internet, et même, merci Google, on trouve quelques beaux exemples qui pourraient bien nous inspirer pour la suite de notre affaire. A suivre, donc

Pour ce qui est de la préparation moteur, je pense qu’il faut y aller avec modération quant à la transposition de ce qui peut se faire sur une base de Japonaise à une Française, même si elles n’ont que quelques années de différence.

Et pourquoi donc??

Et pourquoi pas?

Non, à ce propos, j'ai prévu d'appliquer les solutions mises au point parThierry Philippon, telles qu'on les a décrites dans le blog de Charles Camberoque:  http://charlescamberoque.unblog.fr/2009/12/18/la-terrot-philippon-ii
 Pas de quoi battre des records, mais juste montrer que pour son époque, la Rallye n'avait pas grand'chose à envier à ses concurrentes, notamment les italiennes. Quant aux japonaises, il a fallu attendre quelques années avant de les voir dominer le marché.
Mais justement, du côté de l'embiellage, la "préparation Philippon" fait appel à quelques éléments japonais. Et ça semble donner de bons résultats.

Dans cet article, le reportage sur l'usine Terrot livre une info assez intéressante sur le soin et la qualité de fabrication de l'époque: "les moteurs sont rodés automatiquement pendant 8h puis entièrement démontés, inspectés, nettoyés et remontés avant réception". Méthode pas courante, certainement coûteuse mais infaillible.
Dan

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Source blog saline

OK Dan
Pour ceux qui n'ont pas le courage d'explorer tout le blog, ils peuvent aller directement à
http://charlescamberoque.unblog.fr/2013/04/28/patrimoine-industriel-et-humain-de-terrot/
C'est l'occasion de voir que la fabrication des Terrot n'avait rien du bricolage plus ou moins artisanal.

Et tant qu'on y est, je m'aperçois que dans le sujet sur la restauration de la 125 Mondial, on a plusieurs images de l'intérieur du moteur, alors qu'on n'a que peu parlé du moteur Terrot. Il est donc temps de commencer à rattraper le retard.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Voici donc le côté intérieur du demi-carter droit, où se loge à gauche, le vilebrequin et à droite la boite à vitesses.

L'embiellage n'a rien que de très classique:
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A droite le cône destiné à recevoir le volant magnétique. A gauche, les canelures du pignon de transmission primaire. Le jour de la photo, l'ensemble venait d'être rénové, notamment au niveau du roulement de tête de bielle.

Mais avant d'aller plus loin sur la description du contenu des carters, il faut justement évoquer une certaine particularité de ces carters. Je vous ai présenté plus haut une photo d'une pièce que j'ai dénommée "demi-carter droit", ce qui sous entend qu'il existe un autre demi-carter, du côté gauche celui-ci, ce qui n'a rien d'étonnant puisque nous sommes en présence d'un plan de joint vertical longitudinal. Mais voyons plutôt à quoi peut donc ressemble ce demi-carter gauche:
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Quand on examine alternativement l'un et l'autre demi-carter, on voit bien qu'ils sont manifestement dessinés pour s'appliquer l'un sur l'autre, autrement dit qu'ils présentent une nette symétrie, mais cette fois, c'est la cavité de droite qui est destinée à accueillir le vilebrequin, tandis qu'à gauche... Tiens, mais qu'est-ce que cette grande ouverture? L'image suivante va vous permettre de comprendre, et étonnera sans doute la plupart d'entre vous:
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On retrouve donc cette grande ouverture, ménagée dans le demi-carter gauche, largement ouverte sur la pignonnerie de ce qui n'est rien d'autre que la boite à vitesses.
Et comme tout cela doit, selon l'expression consacrée, "baigner dans l'huile", il faut bien trouver moyen d'obturer cette ouverture tout en laissant dépasser certaines pièces. Voilà ce que ça donne:
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Cette fois-ci, plus d'ouverture béante, mais une sorte  de "porte" ou de "panneau", qui, le jour de la photo, venait d'être débarrassé de toute la série d'écrous qui la maintiennent sur le demi-carter gauche, et on reconnait les différents arbres qui en sortent, et la main que l'on voit est en train d'actionner un tournevis pour faire levier afin de la décoller du demi-carter gauche.
Et une fois ôtée cette sorte de plaque, on a une "vue plongeante" sur la pignonnerie de boite[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Et on reconnait une partie des formes du demi-carter gauche, qui enserre au plus près cette pignonnerie.

J'ai dit un peu plus haut que certains seraient sans doute assez étonnés de voir un tel montage, notamment tous ceux qui ont entendu parler de "boite à cassette", voire l'ont déjà rencontré sur certaines motos de course. Je me trompe? Ainsi ce système (ou quelque chose d'approchant) aurait déjà existé voilà plus de cinquante ans sur une moto française de tourisme? Qu'en dites-vous, hein?
Bon, vue l'heure, je vous donne rendez-vous à demain-matin

popoffe a écrit:

Et pourquoi donc??

Toute question mérite réponse, mais je me dois de préciser que je n’ai que ma toute petite expérience, et un intérêt pour la question, qui ne date pas d’hier, comme référence. Je ne suis ni préparateur, ni mécanicien, ni même pourvu d’une formation technique, des avis différents sont donc bienvenus.
Les préparations Davies sur base CB350 Honda sont destinées à faire au minimum trois tours du TT à fond et à remporter l’épreuve à des moyennes toujours plus élevées.
Il me semble que l’élément le plus important pour choisir une base moteur à préparer est la qualité du bas-moteur, carters et montage de l’embiellage qui doivent pouvoir supporter «sereinement» l’augmentation de puissance et de régime de rotation dûs à la préparation du haut moteur. Quand je vois le vilebrequin du 175 Terrot, il est quasiment identique à celui de ma Motobécane, qui n’est pas réputée sportive et qui pourtant n’est pas affublée d’un embrayage en bout. Ce n’est pas le montage de bielle et piston de 350 Honda qui peut résoudre le problème (ces pièces n’étant d’ailleurs pas conservées dans les préparations Davies). Ce que je veux dire, c’est que si les moyens de trouver des chevaux sur un quatre temps sont toujours plus ou moins les mêmes, il me semble qu’il est risqué de préparer des machines de cette génération comme des japonaises ou alors à accepter de ne pas oser s’en servir.

A l'origine, le montage de la bielle et du piston 350 Honda (vers le début des années 70, lors de la "sortie" de la CB350 bicylindre) ce montage, dis-je, était plutôt destiné à palier la pénurie de bielles Terrot, dont la production avait cessé près de dix ans plus tôt; la cylindrée unitaire du moteur CB350 étant précisément 175cc, la bielle Honda pouvait paraître géométriquement compatible avec la base Terrot, mais pas tout-à-fait car l'alésage légèrement supérieur de son pied de bielle imposait le choix du piston Honda, et donc le réalésage du cylindre, qui passait ainsi de 62 à 64mm, ce qui avait forcément une incidence sur la puissance. Tant qu'à faire, Thierry Philippon et son frère poussèrent le jeu jusqu'à tenter de monter une bielle de 450 Honda, mais là, c'en était trop, et l'ensemble céda rapidement, et on en resta à la bielle de CB350.
Quant aux moteurs montés avec une telle bielle, il y en a eu près d'une dizaine, et pour la plupart, il semblent résister vaillamment, validant ainsi le principe de ce montage. Sans doute la lubrification sous pression y est-elle pour quelque chose, et qui sait ce qui serait arrivé si la greffe de cette bielle Honda avait été tentée sur un 175 Motobécane? Sur une Terrot, ça tient, mais personne ne prétend pouvoir faire 3 tours de TT à fond avec une Terrot ainsi montée. Quant à la puissance obtenue, on n'en sait trop rien, mais on a vu que ce n'était pas vraiment le but initial. Et ce que l'on peut voir sur la vidéo de Croix en Ternois n'est pas plus révélateur d'un haut niveau de performances, que d'une fragilité rhédibitoire.
Et le reste du bas moteur s'en accommode, avec un régime maxi de 8500tr/mn, bien loin de ce qu'aurait réussi Jean Nougier qui aurait atteint 16000tr/mn sur un de ses moteurs 50cc à base Magnat-Debon, (mais là, on est dans les "Contes et Légendes", et on manque de références crédibles, ou plutôt non, on peut se reporter à l'ouvrage "Nougier, le rêve français" de FMD, page 133, où il cite notamment Pierre Viura), et il se raconte qu'une rupture brutale aurait mis fin à l'expérience.

Dans ma mémoire, le "Trois et demie" Honda est un 325 cm3... Et, pour être en train actuellement d'assembler le moteur du futur 175R (Ce n'est pas celui que vous voyez au-dessus), je peux vous dire qu'il ne manquera ni de canassons supplémentaires, ni de fiabilité... Pour l'instant, c'est métrologie, contrôle des planéités des plans de joint, microbillage, état et nettoyage des filetages (Photo), pose éventuelle de filets rapportés, ajustages divers et état des lieux! Ce moteur sera assemblé à partir de bouts venant de différentes sources, commencé à être préparé il y a longtemps par une personne aujourd'hui disparue, avec beaucoup de petites pièces manquantes dues aux nombreux épisodes de sa vie, mais dont j'ai le remplacement dans mes 30 tonnes de stock... Bref, tous les matins, c'est puzzle 3D en ce moment! ça prend forme, vous aurez tôt ou tard d'autres vues du truc...

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En ce qui concerne l'adaptation d'une bielle et piston Honda sur ce moteur, ce qui est surprenant est le montage d'un roulement constitué d'aiguilles jointives, pas vraiment le top pour cette fonction, pratiquement disparus de la circulation sauf en douilles en tôle emboutie pour articulations basses vitesses, fortes charges. La grande pour ne pas dire totale majorité des roulements pour tête de bielle se fait en cage à aiguilles ( souvent spéciales pour l'application).
Sans doute un problème d'adaptation insoluble autrement: largeur, dia de l'axe/ alésage de la bielle...etc. Beau boulot de préparation sur ces moteurs anciens.
Dan

L'embrayage semble positionné sur la queue de vilo, est ce que ce n'est pas handicapant pour rechercher des régimes moteurs plus élevés et la puissance qui va avec ?