Les bougies d’allumage principe et fonctionnement

Toop a écrit:

Bilan mon prédécesseur avait accumulé des boites de chaussures (de sécurité lol) de bougie changées .... moi j'ai tout contrôlé quand j'ai repris le poste, jetté deux et du coup j'ai eu un an et demi de stock d'avance ( je te promet que c'est véridique )

Ça fait plaisir,on est donc au moins deux à réfléchir avant de jeter une bougie ! Maintenant ton message sous entend qu’un allumage prévu pour fonctionner avec une bougie résistive ne marche pas avec une sans résistance (et pas qu’il grille dans ton cas puisque sa repart en changeant la bougie !). Je me demande si cette chute de la résistivité ne s’accompagnerait pas d’un défaut de conduction ?

Toop a écrit:

Dan a écrit:

une neuve sortie de sa boîte: 0 Ohm.

Pas possible qu'elle soit fonctionnelle


une standard neuve c'est dans les 5K Ohms
Quand elle s'use (perte d'ions sans dommages visible) la résistance s'effondre ... elle devient de plus en plus passante et l'arc est de moins en moins puissant


Je m'amuse à les contrôler au taff, tant que le multimètre m'affiche des kilo Ohms je les monte.
quand ça passe sous le kilo je monte une neuve

Bilan mon prédécesseur avait accumulé des boites de chaussures (de sécurité lol) de bougie changées .... moi j'ai tout contrôlé quand j'ai repris le poste, jetté deux et du coup j'ai eu un an et demi de stock d'avance ( je te promet que c'est véridique )

Et si Toop, il s'agit de bougie non R, et j'en ai mesuré d'autres des non R à 0, c'est logique, et une autre R pratiquement neuve: 2 h de marche à 8600 Ohms, assez éloignée des 5000 fatidiques. Dan

Je retire de tout cela que s’il y a des progrès indéniables dans les bougies,comme les noyaux en cuivre et les électrodes fines en métaux exotiques,platine,palladium..les résistances à des fins d’antiparasitage sont   Plutôt source de problèmes.
A ce propos,y a t il une différence à ce niveau entre les bougies racing et les autres ?[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Pas sûr que la résistance incorporée aux bougies ne servent qu'à ou servent à l'antiparasitage, car il y a des résistances ailleurs dans le circuit: câbles HT quand il en reste, connecteurs quand il en reste ( op. aux bobines crayons directes sur les bougies). Certaines infos indiquent que c'est pour augmenter la durée de l'étincelle qui était grassouillette avec les rupteurs mais très courte avec les allumages électroniques modernes.
Dan

La présence d'une résistance va faire chuter la tension, c'est bon pour les EMI et RFI mais néfaste pour la formation de l'étincelle dans le mélange, d'autant plus qu'il est comprimé.

Les allumages modernes délivrent des valeurs de 40 à 50000 V certainement surabondants pour les besoins, ceci explique peut être cela. Dans les vieilleries ont lisait souvent des valeurs de 10 à 15000 V.
Dan

Des lors,est-il possible de dire: en dessous d’une certaine tension d’allumage,à définir,pas de bougies resistives ou n’est ce pas si simple ?
Sinon,peut-on corréler ça à la technologie /génération d’allumage :TCI,CDI..
Y a-t-il un risque pour l’électronique,là bobine étant intercalée entre elle et la bougie,à monter une bougie différente de ce qui est préconisée ? Un risque pour la bobine ?
J’ai cru comprendre précédemment que sur les premiers allumages électroniques,TCI du fait de la faible puissance des transistors de l’époque,les bobines avaient un gros travail d’amplification de la tension,ce qui expliquait leur volume dû au nombre de spires du secondaire. Partant de là est ce que le volume d’une bobine est directement lié à son pouvoir d’amplification de la tension? 
Et l’impédance /résistance d’une bobine,de quoi dépend elle? Du nombre de spires,du diamètre du fil,primaire,secondaire,de l’épaisseur de l’isolant ? Du coup,cette impédance caracterise t elle le pouvoir d’amplification de la bobine ?
Je suppose que le diamètre du fil des enroulements et l’épaisseur de l’isolant constitue le risque de claquage de la bobine,avec une tension trop forte en entrée ( électronique puissante) ou avec une résistance trop faible en sortie (bougie non resistive) ?
Y a t il des valeurs de tension d’allumage qui s’imposent actuellement avec les taux de compression utilisés en compétition,le type de carburant,les bougies à électrodes fines..?
Si j’ai bien compris,les premiers allumages électroniques étaient des TCI :transistor controled ignition,on est passé à des CDI :condensator discharge ignition,et on reviendrait à des TCI avec des transistors plus puissants (mosfets ?) avantages et inconvénients des différents systèmes ?,est ce dépendant du « fournisseur d’énergie » :batterie 12v continu ou générateur alternatif ( quelle tension ?)
On parle de tension d’allumage,l’amperage joue il un rôle aussi ?
Bon je vais en rester là pour l’instant et laisser de côté les questions de courbe d’avance /programmation.mais ce n’est que partie remise!
L’électronique n’étant pas en général la tasse de thé des amateurs de mécanique,j’espère que les spécialistes vont avoir à cœur de partager leur savoir,merci d’avance!

Salut

Je ne pensais pas que le poste irait si loin.
Merci pour votre participation car c’est très intéressant, même si parfois je suis complètement largué  

Dan42 a écrit:

Pas sûr que la résistance incorporée aux bougies ne servent qu'à ou servent à l'antiparasitage, car il y a des résistances ailleurs dans le circuit: câbles HT quand il en reste, connecteurs quand il en reste ( op. aux bobines crayons directes sur les bougies). Certaines infos indiquent que c'est pour augmenter la durée de l'étincelle qui était grassouillette avec les rupteurs mais très courte avec les allumages électroniques modernes.
Dan

Complètement nul dans la matière.
En 1973 (ouuuuuuuuuuuuu c’est il y a longtemps)

On avait tous des problèmes avec les capuchons de bougies d’origine, nous les avion remplacer par des capuchons spéciaux, non antiparasiter, nous avons vite vue la différence.

Question ? en trouve t'on encore en 2021 ?

Dan42 a écrit:

Certaines infos indiquent que c'est pour augmenter la durée de l'étincelle qui était grassouillette avec les rupteurs mais très courte avec les allumages électroniques modernes.
Dan

C'est surtout le type d'allumage qui le détermine.

Inductif : Primaire à la tension de batterie (12V), temps de "charge" (dwell) déterminé par l' ECU et fonction de la bobine qui peut ne pas supporter => étincelle à plus basse tension, pas top pour des valeurs de compression élevées mais durée plus importante conseillée pour une carburation pauvre (pollution, bas/moyens régimes).

Décharge de condensateur : Primaire à +/-400V, charge le condensateur en permanence, la décharge donc la durée de l'étincelle est déterminée par le condensateur (seul l'instant où cela se produit est commandé par l'ECU) et est effectivement assez brève mais à une tension plus élevée. C'est pas top pour les mélanges pauvres mais très bien pour les taux de compression élevés ou les régimes élevés pour lesquels un allumage inductif ne disposera plus d'assez de temps pour "charger" suffisamment le circuit.

P.S. C'est à peu de choses près ce qu'a déjà écrit Woab et Loi's pour la technologie de commande (électromécanique vs électronique).

Joel Enndewell 2424 a écrit:

On avait tous des problèmes avec les capuchons de bougies d’origine, nous les avion remplacer par des capuchons spéciaux, non antiparasiter, nous avons vite vue la différence.

Question ? en trouve t'on encore en 2021 ?

La référence NGK c'est TRS1225 (à utiliser avec des bougies à résistance incorporée)

Perso,je me sers dans la motoculture,mais il y a aussi des questions de format…

+1, mes Terrot roulent sans le symbole R et avec des capuchons de tondeuse montés sur du vrai fil de cuivre, et ça va bien...

Je pense que le plus important et de respecter les préconisations du constructeur  :tant pour l'indice thermique que pour la résistance, bougie et ou capuchon  

Un point important à ne surtout pas oublier c'est aussi les "olives" : choisir des bougies avec l'olive soudée (pas vissée)

Dan42 a écrit:

NGK mortes après noyage? oui j'avais bien entendu cette réputation et pourtant avec quelques une de mes tronço un peu récalcitrantes, j'ai plusieurs fois noyé des bougies NGK, un coup de soufflette, voir de trichlo si trop graillon et çà repart. Peut être que sur moteur auto ou moto avec allumage batterie bobine la sensibilité est plus grande?? je n'ai pas encore rencontré ce Pb malgré des départs à froid full starter sur des carbus SU parfois fantaisistes, bougies non R sur ces anciens modèles qu'ils soient montés en rupteurs classiques ou modules électroniques. Patience, çà peut venir!
Dan

+1 Dan
Depuis plus de 30 ans  j'en vois tous les jours des moteurs noyés , ngk , bosch , champion ....même méthode:un coup de soufflette  et c'est reparti  

Un peu   Depuis peu je côtoie un jeune mécano qui change  quasiment toutes les bougies sur les débroussailleuses et tronçonneuses qui arrivent      
Je lui ai fait remarquer que les constructeurs préconisent un changement toutes les 100 H  (tronç pros avec gestion électronique de la carburation), alors que ces machines tournent à peu près 10 H par an  

@ Mickie : les capuchons de motoculture peuvent êtres avec ou sans résistance

Sur certains capuchons Honda on peut même démonter cette résistance

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Quand la tronçonneuse a commencé fin des années 50 l'expérience du motociste était un sacré atout, le temps passant celle de spécialiste tronçonneuse n'est pas négligeable mais n'a pas la même aura et pourtant ....

crigar a écrit:

Jeune Charly je ne connais pas ton âge....

Hélas ceux qui me trouvent jeune sont de plus en plus rares, d'apres ton avatar j'ai 4 ans de moins que toi.

Tu as raison pour l'huile 2 temps, c'est vrai qu'il y a eu de gros progrès depuis moins de 30 ans, meme s'il est fort probable qu'aujourd'hui plus personne n'y travaille.
En 2019 Mercedes a annoncé stopper le développement des moteurs thermiques, une sacrée révolution dans le BE ! Audi l'a annoncé aussi plus recemment, ainsi que ZF :
Signe des temps : l’équipementier automobile allemand ZF Friedrichshafen va interrompre ses développements destinés aux véhicules à combustion, a déclaré son PDG Wolf-Henning Scheider

On peut espérer que ça continue un peu dans l'industrie motocycliste, mais on a interet a soigner et bien conserver nos chers engins.

On lit un peu de tout: Porsche serait à l'étude de nouveaux carburants renouvelables et plus propres, car l'amalgame des deux objectifs est souvent fait, vu que le zéro Co2 est impossible, sinon il faut arrêter de respirer, entre autres, ne plus rien fabriquer......
Dan

Ne pas oublier que 40% de la pollution d'une voiture thermique vient de l'abrasion des pneus et de l'usure des plaquettes. Sur une électrique nucléaire, ça sera théoriquement réduit si le freinage recharge les batteries, mais en pourcentage ça va être vachement plus élevé, vu qu'il n'y a pas, théoriquement, d'émission de CO² en roulant (et je ne parle ps de la pollution gérée par la fabrication et la destruction de la ouature...)

"closed"???bonne continuation! dommage.
Dan

?
L'est pas verrouillé le Topic!
Après, que 95% soit HS, ça, c'est un fait!

À propos des hors sujets,je comprends tout à fait leur utilité à l’époque ou le forum était foisonnant,ce qui n’est plus le cas aujourd’hui. Je m’autorise des écarts qui restent me semble-t-il en rapport avec le sujet,maintenant,si les pitlaneux sont d’un avis contraire,je modifierai ma façon de faire plutôt que de claquer la porte.
La production journalière de Pitlane ne réclame plus un tel temps de lecture que l’on en soit à freiner les bonnes volontés,beaucoup de choses m’intéressent dans ce qui touche à la moto,mes questions sont à prendre au premier degré et les connaissances de Woab associées à son goût du travail bien fait m’aident à dépasser mon statut de bidouilleur  invétéré. Si cela est perçu différemment,j’en suis désolé et ouvert à la discussion.

Calmer vous les gars
Pour que tout aille bien il suffirait juste de revenir à la discussion de départ.
Bonne fin de journée à tout le monde

Non! ce sujet n'est pas à 95 % Hs, loin de là il est même respectueux de son titre à 98%, si Woab a jeté l'éponge c'est parce qu'on le gonfle , Monsieur ne tolère pas les avis et expériences des "anciens", les miens en particulier, et s'il aime envoyer des piques verbales ( soigneusement vicelardes au passage), il n'aime pas du tout le coup du boomerang. Il y a bien longtemps que j'ai appris à côtoyer ce genre d'individu, malheureusement il faut faire avec, ont-ils besoin d'exister en marchant sur les autres?
Pour moi je le prend à la rigolade: "closed" j'espère qu'il n'y a pas trop d'eau!
Dan

Euuuuhhhhh, les water c'est closet même si c'est mieux closed quand tu es assis dessus!

Il me semble que c’est Dan ? qui a répondu à ma question : que ce n’était forcément le taux de compression qui décidais que l’on devait monter en indice de bougie ?
C’est drôle j’ai toujours pensé le contraire.

Dans ma tête de potache près du radiateur, je m’étais mis dans la tête : que plus on augmentait la compression, plus on avait de risque de perturber l’étincelle.
Comme une bougie de ménage, ou plus tu souffle fort, plus tu as de chance de l’éteindre

Comme quoi les idées reçues ne sont pas toujours bonnes conseillères.

Mais alors à quel stade de préparation moteur (en partant d’un moulbif d’origine) peut-on être obligés de passer à un indice de bougies supérieur ?
Et quel indice et de combien ? car il y a tellement de variante (comme le covid)

Présentement, je suis intéressé par la réponse pour un 4 t mais ça peut intéresser d’autre pour le 2 t.

Merci