Le moteur rotatif de Wankel : espoirs et désillusions.

Par face de rotor on trouve : admission, compression, allumage, échappement et cerise sur le cake ou non, la face suivante de rotor balaye à vide la chambre de combustion, elle fait le ménage en quelque sorte. Les 4 temps théorique du marquis se suivent parfaitement sans se faire des noeuds, bien sûr sur une cinématique qui n'a rien à voir avec le piston bielle manivelle. Les simultanéités que l'on peut trouver ne sont pas dans le même cycle, mais dans celui ou ceux des cycles et tours moteur à suivre. Comme si l'on examinait ce qui se passe, se chevauche, entre les phases d'un multi -cylindre 4t classique, et encore pire avec les anciennes culasses siamoises ( 1 admission pour 2 cylindres calés à 180).
Dan

Moro Revue 31 oct 74

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Tant qu'on regarde le cycle moteur depuis l'arbre de sortie et qu'on essaie de le comparer à un 4 temps pour déterminer une cylindrée équivalente, on se plante !

On arrive au résultat que le moteur à un rendement formidable alors que la consommation et la température des échappements, le couple prouvent le contraire.

Si on considère le cycle moteur depuis le rotor, tout rentre dans l'ordre, tout s'explique.


Libre à celui qui veut croire que le mono-rotor d'un RE5 de 497 cm³ est identique à un 1000 cm³ 4 Temps bicylindre de 61cv, donc avec une puissance spécifique double tout en étant un 4 temps aussi. Il faudra alors expliquer pourquoi il consomme le double malgré sa cinématique sans bielle.

La confusion vient de la nécessité de pouvoir comparer avec un 4 temps référence pour les voitures.
Par exemple un GS birotor de 500cm³ par chambre a une puissance équivalente au 2L d'une citroën DS contemporaine. En comptant les 2/3 des chambres ça fait 2L.
Donc le birotor est EQUIVALENT à un 2L 4 cylindres 4 temps. Il n'en est pas un.

Et la réalité du cycle du moteur 6 chambres de 500 cm³ = 3L, 6 explosions par tour de rotor.
Pour chaque chambre une explosion par tour. C'est la définition du 2 temps
( sans rester coincé dans le modèle qui s'est imposé sur nos motos ).

Pour ne heurter personne on peut dire que c'est un moteur
"Otto" "Wankel" "Passke" il fait son cycle en un tour.

Le "PMH" "TDC" est assez facile à localiser > là où se trouve la ou les bougies sur la trochoïde.
Le "PMB" "BDC" est logiquement opposé à une distance de 1 stroke, une course (2x l'excentricité) > sur le côté diamétralement opposé.
Pour revenir au "PMH" il faut 1/2 tour et 1stroke, une course.
Donc on a bien fait un tour complet en 2 stroke, 2 courses... 2 temps.

Philwood;
Merci pour cet essai de la Norton, les chiffres communiqués sont manifestement ceux de l'usine. L'encadré de Jack Findlay est un vrai témoignage... !

Dan42 a écrit:

magma,  ce n'est absolument pas un 2t, il utilise vraiment le cycle à 4t, tous séparés, sans chevauchement ni simultanéité.
Dan

Ce qu'un 4 temps à piston ne fait pas, ce n'est donc pas un critère. Voir AOE, RFE, AOA, RFA.

Cette définition théorique antédiluvienne du 4 temps, vient de l'époque où les temps correspondaient aux phases moteur.
C'est à dire avant qu'un moteur ne soit construit.

La seule définition, c'est un cycle sur deux tours.

Quant à la séparation totale des temps sur le wankel:

Pour une chambre, l'admission et la compression se font sur un demi tour:  comme le transfert et la compression sur un 2 temps.
La détente et l'échappement sur un demi tour: comme sur un deux temps.

(une valve rotative synchronisée ou le pot de détente se chargeant de "fermer" l'échappement quand c'est nécessaire sur le deux temps).

Le temps moteur est limité par l'ouverture de la lumière d'échappement: comme sur un 2 temps. (96° sur un GT750).

On retrouve même le court circuit admission / échappement quand les lumières respectives sont sur la périphérie de la trochoïde.

Les temps sont séparés dans des chambres différentes exactement comme dans les différents cylindres d'un trois cylindres 2 temps.

Magma ces histoires de mesure de cylindree on s'en fout. Le 2 temps a une cylindree mesuree sur la meme base que le 4 temps pourtant il fait un temps moteur par tour la ou le 4 temps en fait un tout les deux tours et pourtant autant que je sache 500 en 2 temps = 500 en 4 temps alors que suivant le meme calcul il devrait en faire le double. L'interet du wankel c'est le rapport poids puissance ce qui en fait un moteur adapte a l'aviation legere ou aux helicos et bien moins gourmand qu'une turbine. Et aussi ce qui risque d'etre tres interessant du point de vue ecoloqique et pollution c'est qu'il est bien plus adapte au fonctionnement a l'hydrogene que le moteur a piston. Je comprends toujours pas ou tu veux an venir d'ailleurs avec ce sujet. Faut interdire le wankel?? Faut mettre tout ceux qui existent au pilon? Faut l'utiliser en fonction de ses caracteristiques . Comme un 2 temps versus le 4 temps.M'enfin je laisse tomber et laisse continuer la compliation du dezingage du wankel.

Popoffe, je ne dézingue rien du tout.
Je suis même d'accord avec toi sur la compacité.
Pour l'adaptation à l'aviation, je sais que la vitesse de l'arbre de sortie (x3) n'est pas un avantage.
Pour la conso par rapport à une turbine je n'en sais rien.

Pour la cylindrée 2T/4T je suis aussi d'accord avec toi, mais ce n'est pas ce qui est fait.
(un coeff de 2 est bien appliqué pour virer les 2 temps).

Je l'ai déjà dit si un jour le rotatif revient avec un bon rendement, à hydrogène pourquoi pas,  je prends !

Ce que je dénonce c'est le mensonge qui entoure ce moteur méconnu.
Les passionnés du genre ne se gênent pas pour mentir, il faut bien rétablir la vérité.

Regardes celui ci, il règle en partie le problème des segments et de la forme de la chambre de combustion:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Les usinages sont plus simples aussi.

Bien d accord avec Noel...

Ce qui est sur concernant les température de fonctionnement, c 'est que sur la RE5; il y a un radiateur d huile, un radiateur d eau assez conséquent assisté d un ventilateur qui se déclenche, contrairement a une bouillotte.

Il faut prendre en compte que sur un deux temps, il y a une explosion par tour. Sur un quatre temps, une explosion tout les deux tour et sur un rotatif trois explosions par tour. et c est bien les explosions qui créer la chaleur. On constate qu un système d'enrichissement a froid s' utilise quelques dizaine de secondes sur un deux temps, plusieurs minutes sur un quatre temps et seulement quelques secondes sur un rotatif. c 'est une généralité, mais cela représente bien la chaleur dégagée. Et quand on sait que le rendement d un moteur a explosion tourne au alentour de 27/30%, le reste est principalement de la chaleur...

Dan42 a écrit:

Par face de rotor on trouve : admission, compression, allumage, échappement et cerise sur le cake ou non, la face suivante de rotor balaye à vide la chambre de combustion, elle fait le ménage en quelque sorte.
Dan

Je n'ai rien compris à la cerise qui fait le ménage...

MacPepR a écrit:

Dans les 650° il me semble pour un 2T. Hello, Frits ?

Close enough, Mac. 620° seems to be the perfect exhaust gas temperature for a competition two-stroke.

Frits;
This is the average temperature for calculating the expansion pipe, not the temperature at the exhaust port, right?

620’, c’est la température mesurée à l’EGT.

Ok merci fullgazlolo, donc à une douzaine de cm de la lumière d'échappement.

magma a écrit:

Frits;
This is the average temperature for calculating the expansion pipe, not the temperature at the exhaust port, right?

Right.
Measuring at the exhaust port will give a lower Exhaust Gas Temperature value because not only the exhaust gases but also some of the fresh mixture enters the first part of the exhaust system, before it is pushed back into the cylinder by the return pulse from the exhaust pipe. This cool fresh mixture lowers the local average temperature.

For a good EGT measurement the temperature sensor should be positioned at a distance of at least 3* the cylinder bore downstream from the exhaust port.
Do not be confused by pictures of Aprilia sensors that are placed in the exhaust flange. There is a simple reason for this 'wrong' position: if the sensor is placed further away from the exhaust port, where it should be, it will quickly be destroyed by the mechanical vibration of the pipe. The flange is a more rigid part, less prone to vibrate.
The 'wrong' sensor location will of course give a lower EGT reading, but dyno tests have taught us the proper relation between the 'Aprilia EGT' and the real EGT.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

magma a écrit:

Dan42 a écrit:

Par face de rotor on trouve : admission, compression, allumage, échappement et cerise sur le cake ou non, la face suivante de rotor balaye à vide la chambre de combustion, elle fait le ménage en quelque sorte.
Dan

Je n'ai rien compris à la cerise qui fait le ménage...

Vu sur une animation de fonctionnement qui paraissait sympa, en langue incompréhensible, Russe je pense, malgré que je sois intrigué d'un passage à vide de balayage de la "chambre d'explosion" j'ai fais confiance et n'ai pas cherché plus loin. Même les technicien Russes peuvent faire des erreurs, aussi je vais tenter de retrouver ce post et le décortiquer de près.
En clair, après la phase allumage expansion et échappement en fin de séquence, ils montraient une phase de balayage à vide par la face suivante du rotor, pas très utile au demeurant. De la confrontation nait la lumière, parfois!
Dan

Trop fort Frits !

Dan42 a écrit:

De la confrontation nait la lumière, parfois!
Dan

Pas de problème, on a tous le droit de se tromper, et de se corriger, c'est même le but.

Faire avancer ensemble le schmilblick.

Les Russes nous ont déjà sauvé pendant la WW2, alors...

Merci Frits,

Dans le manuel de Gordon Blair, D & S Two stroke engine, il a mesuré 1100°c à la lumière d'échappement
, mais sur un moteur de tronçonneuse. (page 389-390)

L'écart est énorme, est-ce dû à l'aspiration de la charge fraiche par le diffuseur du pot de détente ?

In Gordon Blair's manual, D & S Two stroke engine, he measured 1100 ° C at the exhaust
port, but on a chainsaw engine. (page 389-390)

The difference is enormous, is it due to the suction of the fresh charge by the diffuser of the expansion chamber?

magma,
Le concept de ce moteur "rotalternatif" (hips !) à 3 cylindres et pistons radiaux et internes pourrait s'apparenter tant à un 3 cylindres en étoile qu'à une forme particulière de "quasi-turbine".
L'assemblage doit être un peu "pointu" à réaliser, sans parler des usinages !
En connaît-on l'auteur, et sait-on ce que ce qu'il en est advenu ?

Et à "la cerise qui fait le ménage", je n'ai rien compris non plus.
Une phase de balayage ?
Voir schéma : https://www.researchgate.net/figure/Wankel-engine-work-cycle_fig2_261477455
Dan, as-tu recoupé les infos de ta "source russe" ?

Pfff, petits joueurs.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Alors là ! les bras m'en tombent: un gouda artistiquement découpé, transformé en générateur de puissance ou en pompe. ( gouda : fromage de Hollande bien bombé).
Dan

Un Gouda, n'importe quoi, un Edammer plutôt !
J'aurais bien dis une mimolette mais j'ai bien peur que Frits nous intente un procès en plagiat.

Noël,
je n'ai pas d'infos, je n'arrive même plus à retrouver où j'ai copié cette image.... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Non j'ai paumé la source "Russe" ( pour l'instant).Mais je pense qu'ils s'étaient un peu gourrés sur les distributions de couleurs de l'animation dynamique du rotor. Il n'y a pas de trou dans les phases avec le rotor à 3 faces, toutes les expansions échappement se suivent sans interruption.
Dan

En espérant ne pas perturber la chronologie de Magma

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]