[Oldies] Honda 125 RC144/ 1961

J’ai mentionné le diagramme de distribution parce que j’avais cette donnée, or c’est le seul modèle de mon étude où il apparaît.
Comme le fait remarquer Dga, c’est uniquement utile en terme de comparaison avec des modèles comparables et dans les mêmes conditions de mesure.
Je vous propose donc le Honda CD125 bicylindre utilitaire du début des années 60 donné pour : 5/20, 25/5 
Les CB125 K2 à K5 donnés pour 13 à 15 cv selon les modèles à 5/30, 35/5
L’arbre à came du racing kit du CB93, toujours un twin 2 soupapes est lui annoncé à 20/40, 40/20.

Peut-on trouver des renseignements et des photos concernant la première course des RC144 à Hockenheim ?

Pour ma part, tout ce que j'ai c'est ce qu'en dit M-R dans son compte rendu, et il n'est nulle part fait mention des nouvelles Honda 125 (mais Manfred Woll en parle, dans son MZ - histoire sportive, en passant, ce qui suggère qu'on trouve des choses dans Das Motorrad ou, moins probable, dans Illustrierter Motorsport).

Voilà le § sur la course des Honda en 125 :
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Pas de photo non plus. Et M-R rendant compte de Clermont-Ferrand n'apporte pas de précisions sur les Honda qui s'imposent en 125. Ts-ts-ts...

Je n'ai ni les (souvent bavardes, techniquement) pages de Motor, ni celles de Das Motorrad concernant le meeting. Bref, il nous faudra attendre l'irruption d'un autre "accumulateur" pour de la documentation un peu neuve.

... J'ai Motor Cycling du 18/05/61 sous le nez, et rien "techniquement" d'intérêt dans le compte rendu du GP.

Pour meubler: une petite photo, officielle sans doute, de la RC 144 utilisée pour illustrer une présentation de la RC145…
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Comme on l’a dit au début, la RC144 est une toute nouvelle machine. En effet, en 1961 Honda décide d’abandonner le cadre dit à épine dorsale construit autour d’un seul tube cintré reliant la colonne de direction à l’axe de bras oscillant et qui était dérivé des machines de série.
Sur la 250, comme sur la 125 , le nouveau cadre baptisé parfois duplex se décrit facilement comme un featherbed sans berceau inférieur.
Le moteur y est toujours fixé  par la culasse et l’arrière des carters centraux participant ainsi à la rigidité de l’ensemble. On emploie le terme de moteur porteur, le « stressed member »des Anglais me semble plus juste.
On se retrouve donc avec une triangulation au niveau de la colonne, un bras oscillant pincé entre les tubes arrière renforcés par des goussets, et une rigidité torsionelle augmentée par la largeur de l’ensemble de la structure.
Ce nouveau cadre est bien né et il équipera toute la lignée des RC jusqu’à la fin et fera,  avec les nouveaux carburateurs, nettement progresser les machines.

On remarque aussi que La fourche abandonne les fourreaux réversibles, que la selle et le réservoir prennent de plus en plus leur forme caractéristique commune à toutes les cylindrées.

Je vais illustrer ça par ce que j’ai de plus parlant, en l’occurrence une photo du 350 de 1966, mais c’est le même dessin.
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Si cette photo a été prise à Clermont en 66 dans la tente bleue de Mike ça serait plutôt la 500

JPG a écrit:

Si cette photo a été prise à Clermont en 66 dans la tente bleue de Mike ça serait plutôt la 500

Non, gnavait pas de 500 à Clermont-Ferrand en 1966 (pour le GP).

JPG a écrit:

Si cette photo a été prise à Clermont en 66 dans la tente bleue de Mike ça serait plutôt la 500

Voir le sujet de Bubu sur la 500 RC181,tout ceci a été traité en détail.

Puisque ça semble se tarir un peu concernant les infos sur les grands prix de 1961, je sors  « la »question:
Le RC144 était-il desmo ?
En tout cas le sujet était dans l’air début 61:
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On l’a dit, le credo de Soichiro Honda, c’était les hauts régimes. Les quatre  soupapes par cylindre sont un moyen d’y parvenir, le desmo aussi.
Le RC144 est sensé tourner à peu près au même régime que le 143 alors qu’il n’a que deux soupapes. Durant toute l’épopée des RC, de 59 à 67, il n’y a aucun autre exemple de soupapes de 26mm de diamètre fonctionnant à 14000 tr/mn. Était ce juste de l’optimisme ou y avait t-il autre chose?
D’un autre côté,il n’y a pas non plus de moteur avec une course de 45mm prenant 14000 …..
Autant que je sache, il n’y a jamais eu de fuite à ce sujet et un pilote aussi compétent en mécanique que Taveri, qui a disposé de la machine pour aller à Saragosse en fin de saison n’en a rien dit. Je me disais qu’il lui aurait été facile de dévisser un des deux gros bouchons vissés sur le carter de distribution pour jeter un œil à l’intérieur, mais à la réflexion, il n’aurait rien vu de plus que les pignons d’entraînement des arbres à cames avec peut-être un système de réglage par vernier justifiant la présence de ces bouchons.
Vraisemblablement, l’accès aux soupapes nécessite la dépose des couvercles d’arbres à cames donc la dépose du moteur.
On peut comprendre que si Honda a eu un échec avec le desmo, il ait préféré ne pas en faire état. Il reste cependant deux RC144 dont une apparaît tournante dans une vidéo, apparemment pas au sein du Honda collection Hall. Ce serait tout de même osé si c’était un desmo, la refabrication des pièces spécifiques ne devant pas être évidente.
Dga a trouvé un brevet de desmo déposé par Honda. La conception générale montre qu’il doit dater des années 80 ou 90. Est ce que ça plaide dans un sens ou dans l’autre ?
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J’avais cru trouver une preuve avec la présence de curieuses cames « complémentaires » sur les arbres du RC142, il s’est avéré que ce sont des contrepoids destinés à combattre des vibrations.
D’autres infos seront bienvenues, peut-être celles auquelles la coupure de Moto revue fait référence ? Si des possesseurs des numéros de MR de 60 et 61 veulent y jeter un œil, le petit entrefilet est dans le numéro 1551.

Je ne trouve que ça : (M-R 1553 - 19/08/1961 - p.875 - c'est le n° qui traite du Sachsenring)
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Une Honda desmo ? Alors là, si c'est le cas, les bras m'en tombent ! (sujet intéressant)

Un Ducatiste .

Y a qu’à demander et hop! 
Donc apparemment c’est une idée de journaliste juste par ce que les boîtiers d’act sont gros. 
Je vois deux raisons à cela: l’écartement des arbres dont on a parlé, mais aussi de ce fait la nécessité d’une cascade de pignons d’entraînement de plus gros diamètre pour « couvrir la distance »
Une vue du RC 143 ouvert pour visualiser, le schéma semblant exactement le même sur le 144.
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Il y a eu une palanquée de constructeurs qui ont tripoté le desmo, surtout en auto, il doit y avoir un post sur le sujet il me semble.
Dan

Ouf !

Bon, je n'ai pas de scanner, alors je t'ai fait un simile, Adco.
Je ne suis pas sûr que ça éclaire le sujet, j'ai même peur que ça l'embrouille :

Ben, ça cadre non ?

C'est à dire que... Chais pu oussk'on en est.
Ah oui, ce qui m'embête (cette chose semble décrire la RC144, hein ?) c'est qu'on croyait savoir que la RC144 n'avait été utilisée qu'à Hockenheim. Et la revoilà au Sachsenring, aux essais seulement, d'accord, mais euh... Et puis Zandvoort, quoi, zut. Font chier. Pouvaient pas mettre des grosses étiquettes sur leurs bécanes ?

Ce qui me semble sûr :
Espagne: premier GP ce sont des RC143 de l’année passée.
Salzbourg :deuxième round, toujours des RC 143 un peu modernisées (photos).
Hockenheim :il est dit que ce sont les nouvelles RC144 avec les résultats que l’on sait…
Clermont Ferrand: d’après les photos,ce sont les toutes nouvelles 2RC143 qui sont engagées.
TT : en course les 2RC 143 écrasent la concurrence ( éventuellement des RC143 auraient participé aux essais mais j’attends des photos qui le prouveraient).
Pour la suite, on va voir au fur et à mesure, mais les choses sont en place, la 2RC est la solution mais ce n’était pas le scénario prévu. Il y aura encore quelques tentatives avec la 144 ( sachsenring sûr d’après les photos !)
Que monsieur Honda qualifie la RC144 de modèle expérimental en septembre est de bonne guerre.

C’est pas tout ça mais je ne vous ai pas encore présenté la 2RC143….’

DidierF a écrit:

JPG a écrit:

Si cette photo a été prise à Clermont en 66 dans la tente bleue de Mike ça serait plutôt la 500

Non, gnavait pas de 500 à Clermont-Ferrand en 1966 (pour le GP).

Même si les 500 ne courraient pas ça n'a jamais empêché Noby Clark de travailler

JPG a écrit:

DidierF a écrit:

JPG a écrit:

Si cette photo a été prise à Clermont en 66 dans la tente bleue de Mike ça serait plutôt la 500

Non, gnavait pas de 500 à Clermont-Ferrand en 1966 (pour le GP).

Même si les 500 ne courraient pas ça n'a jamais empêché Noby Clark de travailler

Oui, certainement, certainement, Nobby Clark... Et Soichiro Honda, donc ! (J'essaie de suivre. D'établir un rapport entre ma réponse et la suite...)

... À moins que vous ayez voulu dire que, nonobstant l'absence de la classe 500 à Charade en 1966, il pouvait y avoir la RC181 sous la tente ?

'tain, j'ai cherché sur le sujet RC181 et ici http://www.pit-lane.biz/t8303p175-oldies-honda-500-rc-181 on voit la photo, dont bubu nous dit qu'elle est fautivement légendée. Trop de nœuds pour moi là-n'nans.

Desmo ou non...

Vision pragmatique comme je la vois de l'evolution de ces 125 usine....

Epine dorsale au debut derivee de la serie = devait se tortiller comme un poisson = le moteur n'est certainement pas porteur = par contre, si le cadre est souple, le moteur va se deformer assez facilement = probablement des fuites d'huile importantes au niveau des joints entre culasse et couvercles d'ACT.

Ameliorer tout ca = au debut, cadre a double epine avec meme moteur = amelioration, mais resultat pas encore parfait.

Les ingenieurs decident de rendre le moteur porteur = il faut des attaches bien plus costauds au niveau des couvercles = il faut aussi des plans de joints culasse/couvercles plus larges/consequents et des tirants carters-culasse-couvercles de plus grand diametre de chaque cote des oreilles qui vont sur le cadre.

= Boitiers d'ACT sont bien plus gros/costauds, rien avoir avec une distribution desmo...

Patrick

Pour avoir pratiqué les châssis à épine dorsale, ils ne tortillaient pas comme un poisson, d'autres ont certainement une expérience sur le sujet, bien sûr qu'un moteur porteur doit avoir quelques aménagements dans sa structure, surtout s'il est minus de petite cylindrée, mais il ne faut pas oublier l'extrême mode d'époque de la référence Norton featherbed, tout le monde Japonais a tapé dedans, y compris Honda dans le principe majeur tout en étant interrompu. Dans une compétition mondiale ils étaient obligés d'y venir avec peut être d'autres avantages, tels que l'accès aux carbus , disposition de périphériques, meilleur maintien du BO...que sais-je???
Dan

Dan,

Tiens, c'est nouveau ca, des japonaises qui ne se tortillent pas dans les annees 60!!!

Il est bien connu QU'EN COURSE, meme la double epine laissait beaucoup a desirer...

Les seuls trucs a epine simple qui tenaient le coup en GP sont les Guzzi et Aer Macchi, mais voir la rectitude et les diametres choisis pour l'epine!!!

Patrick

à la vitesse où allaient les aermacchi, leurs épines risquaient pas de se tortiller pffff

Tu sais quoi ? Tu as un mauvais fond ! (je taquine)

" Un bourpif en pleine paix ? mais il est fou ce mec" (les Volfoni roulaient en Macchi)