[Oldies] 1963-1967 Irimajiri et le développement des Honda RC.

Donc vilo reconstruit sans l'expertise de Honda...

Adco a écrit:

Je ne crois pas que les embiellages des RC aient été conçus pour être réparables. Vue la complexité de leur réalisation, leur utilisation loin de l’usine et peut-être plus l’incertitude quant à la durée de vie de la pièce réparée.
Si l’on se contente de démonter et remplacer la partie fautive, l’ensemble n’est plus homogène en terme d’usure.
Si l’on désassemble tout l’embiellage pour contrôle et remplacement des pièces usées, admettons les aiguilles et les cages avant dégâts sur les portées, cela nécessite au moins des pièces en cote réparation et surtout entraîne des  serrages forcément un peu aléatoires au remontage et on a vu que c’est peut-être le point le plus critique de ces éléments qui se comportent véritablement comme une chaîne dont le maillon faible conditionne la durée de vie de l’ensemble.

Dommage que RC174/Julien Charnolé ne se manifeste pas, il n’a peut-être plus de devoir de réserve !

Pour me faire chier depuis des lustres sur toutes sortes de vilo (jusqu'aux 4 cylindres) je reconnais que je me demande comment ils alignaient leurs manivelles de 4L..
Je ne suis pas sûr que l'on puisse (et quel que soit l'outillage), parvenir à les sortir à zéro (genre dans le 1/100) "brut" de presse..

Les vilebrequins de Rotax 912 (ou 914) sont embiellés, les bielles n'ont pas de cage aiguille mais deux 1/2 coussinets montés serrés (comme les KT depuis 2015 et les Kawa dorénavant)
Lorsque les utilisateurs de 914 font les con, la décharge turbo n'a pas le temps de faire son office, le merdier se prend alors un bon coup derrière les oreilles (pression au plafond) et cela vrille le vilo !
En fonction de la force de la claque, cela va jusqu'à bloquer le vilo dans les carters = vilo poubelle, alors qu'il ne souffre que de désalignement (et parfois d'encombrement hors tout devenu excessif..) bref, il m'arrive donc parfois de me battre avec ces saloperies..
Je raconte tout ça pour deux choses :
1) les vilebrequins sont alignés à la main lors de leur assemblage en usine (et ce de source sûre), un process avec outillage dégrossit au plus près l'aventure, mais c'est au daraque que cela se termine !!  
2) les emmanchements sont coniques (angle vraiment minable certes mais conique) cela pourrait être l'explication d'un serrage final très hard sans arrachement non ?
Je ne vois pas trop comment un cuivrage peut supporter 1/10 de serrage (cela tourne toujours dans ces eaux là) sans se faire la cerise en grand partie lors de la descente..

Je ne vais plus trop à l'aéroclub,, je ne vole donc presque plus, je n'avais pas entendu que les villo de 912 se décentraient, en connaît tu les causes car se serait intéressant pour prévenir le problème, ce sont surtout les boitiers d'allumage qui on déconné .

912 = moteur atmo, alors hormis si on se vache (et que l'hélice jardine) le vilebrequin ne bouge pas
914 = moteur turbo-compressé, c'est l'overboost (le terme fait un peu beauf je sais) qui vrille le merdier (Rotax le certifie jusqu'à "tant de PSI", au-delà faut voler vers Lourdes..)

OK, nous c'est que du 912.

Pour des serrages aussi importants ( grande interférence du type frettage) une firme a tous les moyens de mettre en place des postes d'assemblage en employant le chaud et le froid comme dans bien d'autres domaines, ce qui garantit un bien meilleur résultat sans arrachement de matière et sans doute de mieux maîtriser le serrage nécessaire et non excessif qui ne fait que passer au delà de la limite élastique et de plastifier sans améliorer la tenue , au contraire.
Dan

panerai a écrit:

Pour me faire chier depuis des lustres sur toutes sortes de vilo (jusqu'aux 4 cylindres) je reconnais que je me demande comment ils alignaient leurs manivelles de 4L..
Je ne suis pas sûr que l'on puisse (et quel que soit l'outillage), parvenir à les sortir à zéro (genre dans le 1/100) "brut" de presse..

Les vilebrequins de Rotax 912 (ou 914) sont embiellés, les bielles n'ont pas de cage aiguille mais deux 1/2 coussinets montés serrés (comme les KT depuis 2015 et les Kawa dorénavant)
Lorsque les utilisateurs de 914 font les con, la décharge turbo n'a pas le temps de faire son office, le merdier se prend alors un bon coup derrière les oreilles (pression au plafond) et cela vrille le vilo !
En fonction de la force de la claque, cela va jusqu'à bloquer le vilo dans les carters = vilo poubelle, alors qu'il ne souffre que de désalignement (et parfois d'encombrement hors tout devenu excessif..) bref, il m'arrive donc parfois de me battre avec ces saloperies..
Je raconte tout ça pour deux choses :
1) les vilebrequins sont alignés à la main lors de leur assemblage en usine (et ce de source sûre), un process avec outillage dégrossit au plus près l'aventure, mais c'est au daraque que cela se termine !!  

Cela ne me surprend pas ! (Parole de quelqu’un qui se dit qu’il aimerait bien s’y frotter le jour ou le besoin se fera sentir…)

J'ai travaillé dans le kart de compète (Kart-system, Bordeaux-Merignac) et j'ai ouvert et refermé des centaines de vilos, afin de changer la cage à aiguilles à la durée de vie courte... Et il m'est souvent arrivé de sortir des vilos à zéro centième de la presse, ça n'est pas rare! et ceux qui n'étaient pas à zéro étaient presque toujours aux alentours de 5, c'était rare que je donne 2 coups de maillet en bronze sur le même vilo...

Très intéressant ! Est-ce parce qu’il s’agissait de réfection et que les pièces reprenaient « naturellement »le bon chemin ?
Bien sûr ce sont des mono cylindres.
Peux tu nous expliquer comment tu prépares l’alignement des pièces avant de les mettre sous la presse :
Uniquement avec le tracé fait avant démontage ?
Fais-tu l’emmanchement en une seule fois ou avec des étapes de contrôle intermédiaire comme il me semble l’avoir retenu des explications de Fd racing sur ses embiellages de gros mono?

@mickie çà s'appelle aussi le savoir faire ou know how comme disent les Anglais. Oui, panerai a raison de s'interroger sur l'alignement d'un assemblage de 4 à 6 cylindres avec les roulements, paliers et têtes de bielles installés avec l'assemblage ; les moyens de contrôle, de mesure, n'ont jamais accès aux tourillons et manetons, seulement à l'extérieur de ce qui est monté dessus , ce n'est pas un facteur de précision, au contraire! Un des moyens est d'usiner très précisément les formes et faces des masses de vilo et de s'en servir de référence avec l'outillage de positionnement et au contrôle de l'ouvrage.
C'est quand même différent d'un vilo monocylindre qui est contrôlable par l'alignement de ses soies, on se fout de la bielle installée sur le maneton, de plus les roulements et paliers ne sont pas montés, si oui, c'est qu'ils ne gênent pas.
Une remarque justifiée de panerai au sujet du cuivrage des zone de tourillons et manetons emmanchées qui, avec un fort serrage devraient se "peler "lors du pressage, il faut croire que non car JPX n'en aurait pas trouvé au démontage du vilo d'origine. Sans doute que le revêtement se lisse un peu mais il s'agit de couche de quelques microns très bien adhérée dans les rugosités des pièces, et de mon petit point de vue, ce cuivrage sert à augmenter le coef de frottement entre les pièces d'acier pour augmenter l'efficacité par adhérence et non comme souvent dit par "soudure". Le cuivre à mon humble connaissance ne se soude pas avec l'acier à chaud, pour preuve les pièces et becs de soutien du lit de fusion sur les machines Mig industrielles sont en cuivre, les becs de soudeuses par point aussi, les molettes de soudeuses de tôles grands débits aussi, les lingotières contenant l'acier en fusion des coulées continues AUSSI, donc soudure impossible avec du cuivre électrolytique pur à 99,9%. Et puis pour souder il faudrait salement chauffer, ce n'est pas avec la vitesse ultra lente des presses de montage que çà risque de souder, perso je n'ai jamais décelé d'élévation de température mesurable lors du montage ou démontage de pièces bien serrées à la presse.
Dan

Adco a écrit:

Très intéressant ! Est-ce parce qu’il s’agissait de réfection et que les pièces reprenaient « naturellement »le bon chemin ?
Bien sûr ce sont des mono cylindres.
Peux tu nous expliquer comment tu prépares l’alignement des pièces avant de les mettre sous la presse :
Uniquement avec le tracé fait avant démontage ?
Fais-tu l’emmanchement en une seule fois ou avec des étapes de contrôle intermédiaire comme il me semble l’avoir retenu des explications de Fd racing sur ses embiellages de gros mono?

Cette manière de faire est pour les margoulins.. vilo avec trait de pointe à tracer = la honte
Lors du positionnement de la 2e 1/2 masse, il suffit de placer une équerre et d'aligner au mieux (à la dynamite certes) les masses, le trait à la pointe à tracer ne permet pas de faire mieux, juste de passer pour un con devant le prochain qui ouvrira le vilebrequin
Alors oui c'est facile sur un mono et tombe souvent pas mal "au premier jet", mais celui qui se crois malin (et je ne vise personne) je le regarde me faire une démo sur un vilo de H2 ou de 380 GT..
RDLC, Banshee ou TZ ne sont pas trop casse couille (mais rien à voir avec un mono quand même)
La "situations angulaire" des masses les unes par rapport aux autres n'est quasiment jamais indexée, je vous laisse méditer sur ce léger emmerde additionnel..
Yamaha possède dans sa gamme d'outillage un outil juste génial (que nous n'avons pas) permettant de dégrossir aux environs de 5/100 les vilebrequins monocylindre, "brut de presse" donc. Cela permet à un manchot de s'en sortir honorablement..
Les vilos de CR (et de RS donc) sont des vilebrequins "habillés" avec des tôles serties, cela implique d'être "soigneux", car comme dans les commissariats, nous n'avons pas le droit aux traces..

Ps: j'ajoute que ce "sport" (la réfection de vilebrequin) implique de donner dans le "grand Mendez" bien souvent.., les empilages nécessaires parfois à la presse hydraulique relèvent du grand guignole

Sans empêcher les digressions en cours, je reviens au fil de mon sujet :
On en était à la succession de versions de 125/4 dont la partie thermique suivait le fil conducteur de la marque depuis les débuts :
Plus de puissance = plus de tours= moins de course=plus d’alésage.
Et de façon je dirais « mécaniste »:
Plus de tours=moins de temps d’ouverture des soupapes = des soupapes plus grosses ( autorisées par l’augmentation de l’alesage et l’angle prononcé entre elles) pour compenser.

On a vu chez Soichiro Irimajiri le début d’un raisonnement différent avec le passage du 2RC114 au RC115.
S’il a suivi la première partie de la recette qui conduit à l’augmentation de l’alésage pour élever le régime de puissance , il a par contre diminué l’angle entre soupapes mais aussi le diamètre des soupapes d’admission pour passer de 12,6cv à 19000tr/mn à 13,6cv à 21500tr/mn.
On a parlé de l’intérêt des chambres plus plates en terme de combustion, on va développer l’aspect diminution du diamètre des admissions :

En effet Irimajiri continue ses travaux et sort le RC116, visuellement identique au 115 à l’exception de conduits d’admission redressés.

Le RC116
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Pour ce qui est des chiffres, le régime de puissance  reste le même à 21500 tr/mn, le diagramme de distribution aussi à 30-40/40-30 et 5mm de levée, par contre l’alésage continue d’augmenter au détriment de la course avec des cotes de 35,5x25,14 et, ce qui surprend au premier abord des soupapes d’admission qui perdent encore 1 mm en diamètre à 12,5mm.
Au final, la puissance gagne encore un demi cheval à 14cv, sans augmentation du régime!
Le redressement des conduits d’admission avait déjà été essayé en 1960 sur les 250 RC161 (celles avec l’echancrure sous le réservoir pour passer les carbus)  mais abandonné dès la version suivante ne donnant pas les résultats escomptés vraisemblablement .
Donc Irimajiri gagne de la puissance en diminuant la taille des soupapes d’admission et en redressant les conduits !
Rappelez vous ce qu’écrivait Woab avec ses connaissances modernes:
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Cette vision des choses est basée sur la notion de flux gazeux , c’est ni plus ni moins que ce qui a permis de développer le deux temps à cette époque, mais qui restait sans doute encore étranger dans le monde du quatre temps.
Ce serait d’ailleurs intéressant si Woab voulait nous refaire ses calculs de vitesses du flux pour les trois versions successives du 50 twin dont je rappelle les données :
Type.   Alésage x course.   Diamètre soupapes admission.   Régime de puissance.
2RC114       33x29                 14mm.                                    19000tr/mn 
RC115.        34x27,4.             13,5mm.                                 21500tr/mn
RC116.       35,5x25,14.         12,5mm.                                  21500tr/mn

Chez Honda en tout cas, seul Irimajiri semblait avoir cette vision des choses car on ne trouvera cette évolution sur aucun autre modèle, ni les six, ni la 500 qui ont pourtant duré une année de plus.

C’est pour cela que j’ai traité le cinquante RC116 avant la 125/5 dont la partie thermique est quasiment identique afin de mettre en parallèle les deux « grands multicylindres » 125 et 250 ce qui me semble intéressant et constituera la suite du sujet.

Intéressant Panerai ! J’aurais d’autres questions sur le sujet avec à l’idée mon bicylindre 4 tps dont le vilo à 360° est recalé à 180°….

T54 a écrit:

Donc vilo reconstruit sans l'expertise de Honda...

et si ma mémoire est bonne oral n'a pas refait un vilo entier, mais juste un maneton et ils l'ont réemmanché sur le bout du vilo existant - ils avaient aussi refait une bielle, ou en tout cas ce montage avait utilisé une bielle neuve -

@Adco, vite fait pour tes vitesses de gaz, en estimant le dia réel du conduit et celui des queues de soupapes ( minuscule dans ce cas, si possible de construire et installer les clavettes 1/2 lune), respectivement suivant ta liste, on obtient: 70; 86 et 103 ms pour des vitesses max moyennes de pistons de : 18,37; 19,64 et 18 ms, sauf erreurs de ma part évidemment. On ignore si à cette époque les sièges de soupapes à 3 angles : 60, 45, 30° étaient utilisés ( plus favorables à l'écoulement), rien n'est sûr, d'autant plus sur de la mécanique miniature.
Dan

J’ai 3,5 pour le diamètre des queues, ce qui est beaucoup proportionnellement à celui des têtes , mais pour les admissions, réduit sur la partie entre guide et tulipe.
Les sièges à trois angles :30°,45°,60°étaient la règle sur les Honda de route à cette époque.

je tombe sur des résultats (à l'emporte pièce hein, soyons bien d'accord) à peu près similaires.

2RC114:
18.36 m/s de vitesse linéaire au piston à 19000 tr/mi,
une vitesse dans le conduit d'admission estimée à 69m/s à 19000 tr/min.
on est à la rue...

RC115:
19.63 m/s au piston à 21500 tr/min.
dans le conduit on atteint les 80m/s à 20000 tr/min, on est à 86m/s à 21500 tr/min, c'est un peu moins pire, en tout cas c'est un peu mieux.

RC116:
18.07 m/s au piston à 21500 tr/min
dans le conduit, on rentre dans la plage des 80 m/s à 17000 tr/min, pour culminer à 100.56 m/s à 21500 tr/min.... là, ca commence à être pas mal!


pour ce qui est de la section débitante à la soupape,  on s'en fout un peu du diamètre de la queue, c'est surtout la lévée maxi qui compte ainsi que le diamètre interne du siège.

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pour les 3 angles, on est d'accord. à 110 m/s on frôle les 400 km/h quand même. à ce stade ce n'est plus de la mécanique mais de l'aérodynamique, et le moindre "escalier/angle un peu prononcé" se transforme en décollement de la veine gazeuse, et donc en restriction, et donc en section moindre du passage utile.

C'est surprenant de garder le 60°, très (très) souvent, le Ø du conduit remplace ledit angle, reste 30, 45 et le conduit

je n'ai pas compris où tu voulais en venir(?)

Les angles que j’ai donné sont ceux des machines de route, je n’ai aucune valeur pour les RC.
Concernant les levées, elles restent constantes à 5 mm au cours des évolutions  ce qui les augmente en pourcentage du diamètre . Il me semble qu’une levée égale au tiers du diamètre était une bonne valeur…..il y a quelques temps, on serait donc largement bon.( trop de levée ne nuit pas au vu des évolutions actuelles).
Pour ce qui est des diagrammes, je n’ai rien de plus que les chiffres que j’ai cité, ce qui n’est pas grand chose.

Sur le dessin ci dessus FIG 56 représentant le conduit , la soupape et son siège, il est tout à fait possible de tailler les chanfreins à 60 et 30° sans rien toucher au dia int. du siège ni de la soupape, il suffit de réduire la portée sur l'angle de 45°. J'ai des chiffres préconisés par Honda: largeur de portée, 0,9 à 1 mm, au passage j'avais enregistré les mêmes valeurs concernant la préparation de moteur Suzuki. Bien souvent les portées sont bien trop larges sur les moteurs courants, y compris ceux retaillés par les "professionnels de la culasse". Ces 3 angles sans être parfaits simulent un rayon de raccordement et estompent en partie les arêtes néfastes.
Dan

Une vue des soupapes et de leur commande :
Le guide de poussoirs en bronze paraît énorme à côté de soupapes aussi petites, on aperçoit dans les fraisages de passage des cames, côté droit, les deux ajutages d’arrivée d’huile graissant l’ensemble de la commande des soupapes.
Les poussoirs eux mêmes sont dans leur version allégée qui ne laisse subsister de leur face inférieure qu’un petit téton portant sur l’extrémité de la soupape. On ne voit aucun dispositif de réglage du jeu, celui ci s’obtenant par retouche de ces pièces. Cette opération devait être fastidieuse sur la « cinq » nécessitant j’imagine des corrections à la pierre à huile de ces pièces forcément très dures ( en plus des opérations de remontage à blanc pour contrôle).
Toujours dans le domaine de la spéculation, les pièces étant réalisées avec une grande précision, le remplacement de l’ensemble des soupapes et poussoirs était peut-être la règle dès que ça « bougeait » un tant soit peu.
Je n’ai pas entendu parler de poussoirs en cote réparation !
Les sièges, non remplaçables donc, devaient être résistants, Bubu fait état de culasses anciennes toujours en service en 1967.
Toujours concernant les poussoirs: contrairement au montage classique de larges godets recouvrant les ressorts sur les doubles arbres courants, ce système qui pose de petites pièces au dessus des soupapes augmente la hauteur de la culasse mais permet peut-être une meilleure évacuation de la chaleur provenant de la soupape d’échappement et limite sa diffusion dans le ressort, la limite de ces moteurs se situant apparemment à ce niveau.
Les largeurs de sièges de 1mm étaient préconisées par Honda sur les machines de route, sur des soupapes de 12mm de diamètre, on doit en être à quelques dixièmes tout en étant proportionnellement plus large que sur des pièces de taille « courante ».
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Une série de photos mécanique du RC116 du Honda collection hall pour ceux qui n’ont pas le bouquin. Tirées du livre, elles sont donc plus ou moins déformées.

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Sur la photo du bloc carter/cylindre, on voit que la distribution est entraînée depuis la couronne de transmission primaire et non le vilebrequin, ce qui permet de la reporter vers l’arrière au profit du refroidissement du cylindre.
On remarque aussi la sortie du reniflard mastiquée au sintofer  sans doute à cause d’une modification par rapport au schéma d’origine.

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Deport qui est net sur la vue de la culasse où les sièges de soupapes usinés dans les calottes en bronze paraissent proportionnellement larges.

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L’embiellage type Irimajiri, sans masses d’inertie,avec les paliers suspendus et leurs orifices de graissage. On voit le roulement de palier démonté avec sa cage apparemment en alu comportant deux galets par poche.
Le cuivrage classique des pieds de bielles sur tous ces moteurs constitue, je pense, une épargne de cémentation puisque comme sur les machines de route l’axe de piston semble monté flottant dans le pied sans interposition d’une bague.
Le pignon à l’extrémité droite est large car il entraîne la transmission primaire par sa partie interne et l’allumage par l’extérieur de la denture.

Les pistons coulés portent deux segments et sont graissés comme sur les machines de route de la marque. Bien qu’ayant tourné, on voit qu’ils n’ont pas été préparés comme à l’époque, ce qui semblerait dire que les clearances d’usinage ont été majorées par sécurité.
Pour comparaison un embiellage équipé, dans son jus je suppose!
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Vue qui nous permet de voir l’entraînement de l’allumage ainsi que la boîte « classique » en cascade : neuf rapports, cinq fourchettes. On remarque que celles ci sont guidées par un axe supplémentaire traversant une de leur extrémité.
Le pignon de sortie n’est pas en bout d’arbre secondaire mais deporté pour limiter la largeur et donc le déport de la ligne de chaîne secondaire (ce qui joue sur la largeur du bras oscillant, des repose pieds…..)
Commande d’embrayage habituelle par tige de poussée traversant l’arbre primaire et donc mécanisme de poussée du côté opposé.
L’allumage est électronique, comme sur les 125/4 et à l’inverse des 5 et 6 qui restent en rupteur ( problème de temps de charge?? Je ne suis pas compétent !)
Il y a sûrement d’autres chose à dire qui ne me viennent pas à l’esprit, si vous avez des questions…je verrai si j’ai les réponses !

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Je ne sais pas si ces pistons sont d’époque mais ils ont une allure extrêmement moderne avec les jupes ne dépassant pas les bossages de l’axe.

La réalisation de la pièce de fonderie cylindre carter supérieur est exceptionnel (pour l'époque) !

On avait un bel exemple en série avec la culasse de 450

cette photo de l'éclaté moteur me semble un peu moins "déformée" que la tienne

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un article dans une revue japonaise
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2 photos modernes des carbus
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