[Oldies] 1963-1967 Irimajiri et le développement des Honda RC.

@ Jeannin : hélas non, juste noté à l'arrache sur un calepin il y a des décennies, et pas de souvenir de l'état du gravage.

Sur les embiellages assemblés des machines de route, le cuivrage ne concernait pas les emmanchements, mâles ou femelles.J’ai souvenir de l’expression : épargnes de cémentation,  pour ce cuivrage.
Masse d’embiellage de CB450.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

On distingue sur la partie mâle les stries destinées à éviter le glissement de l’emmanchement ( et qui accessoirement empêchaient de régler l’alignement si on attendait d’avoir fini la mise en place à la presse pour s’en inquiéter !). Au démontage l’alesage qui apparaît lisse sur la photo est porteur de cannelures en relief « brochées » lors de l’assemblage.

Pour les enmanchements, la regle de pouce anglaise dit qu'il faut 1 tonne de pression par 1 thou d'interference...

Ne me repetez pas, mais les embiellages des 1ers Model K chez Harley necessitaient 6 tonnes de pression de memoire du cote cames...

Donc interference de 6 thou = un peu plus de 15/100 de mm de serrage... Pour faire tourner ca une fois emanche, il faut plus de 6 tonnes en travers...

Sur les Harley XR, l'interference est moindre, je ne la connais pas, mais apres centrage, le maneton creux recoit un bouchon tres serre dans l'alesage de chaque cote, ce qui de fait ecarte et force le maneton dans l'alesage, meme resultat qu'un maneton plein...

Patrick

C'est pas interdit de chauffer l'alesage et de glacer le maneton pour faciliter le montage!!!

J’ai ces deux vues d’embiellages de RC 
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

jeannin a écrit:

C'est pas interdit de chauffer l'alesage et de glacer le maneton pour faciliter le montage!!!

oui mais un emmanchement chaud/froid est irréverssible .... on ne peut plus appliquer cette "ruse" ... après il faut seulement employer des tonnes de pression en espérant ne pas tout casser ....

Je pense que les explications de Jacques Buchoux dans le nouveau livre de Jacques Bussillet, en plus de son interview avec Nobby et Irimajiri, expliquent beaucoup de choses sur l'expertise en metallurgie que Honda avait raffine depuis 1945.
Quand Nico Claasen a construit ses deux repliques du RC116, il s'est aussi heurte a ces memes problemes, qu'il a lui aussi resolu de sa maniere, sans utiliser ce que JPX a eu a leur disposition, les ordinateurs... Nico a suivi le meme chemin que les ingenieurs, fondeurs et machinistes de Honda, decouvrant chaque nouveau probleme et les resolvant, un par un, pour arriver a un resultat remarquable.

Bien trouvé Adco !

Pour ce qui est des embiellages assemblés, je pense qu’il y a une différence de méthode entre le montage en usine avec des guides très précis et le travail artisanal qui nécessite d’y aller progressivement, de contrôler ( vés, comparateur…), corriger et continuer, recommencer…
J’ai souvenir étant jeune, d’avoir fait refaire un embiellage de CB450 par un «  spécialiste »  et de l’avoir contrôlé à réception. Un des tourillons extérieur( solidaire de sa masse) était fortement désaligné par rapport à la partie centrale dont les deux roulements sont portés par une pièce usinée donc alignés par définition.
Je ramène le vilo, le gars l’installe entre pointes, mets son comparateur sur les quatre paliers successivement et m’annonce que c’est dans les tolérances, le défaut ayant été réparti sur toute la longueur de l’assemblage.
Je lui ai dit que bien que n’étant pas du métier, je pensais qu’il n’y avait qu’une seule manière d’aligner quatre points et que ce n’était pas la sienne. À force d’insister, il a admis le problème et l’a « corrigé » en remettant l’embiellage sous la presse, posé en biais sur une masse centrale et forçant sur la masse externe autant en pincement qu’en rotation…..
Et on s’étonne que je sois adepte du diy….

Il n'y en avait pas des tas sachant bien faire le boulot, on en a remis en place avec le paternel des soi disant pros aussi, puis années 60 on en a trouvé un à 60 bornes qui bossait super bien, il m'a refait des villos de 350 S2, elles ne vibraient pas.
J'avais su les possibilité de Honda dans le choix des métaux pour les machines de course, ça leur a permis d'aller plus loin dans les tours minutes et les CV.
Je me souviens que les KTM années 70 avaient des villos emmanchés sous 20T, il se disait que les marques utilisant autant de pression étaient rares.

Merci, c'est passionnant....

"Pour ce qui est des embiellages assemblés, je pense qu’il y a une différence de méthode entre le montage en usine avec des guides très précis et le travail artisanal qui nécessite d’y aller progressivement, de contrôler ( vés, comparateur…), corriger et continuer, recommencer…"

Adco, c'est comme cela que les moteurs de course de Honda etaient faits d'apres l'interview de Irimajiri... et le temoignage de Nobby et de Jacques Buchoux. Chaque piece est unique, usinee a zero tolerance et ne se monte qu'a un seul endroit... pas de CNC, pas d'ordinateur et beaucoup de pieces a la poubelle, hors tolerance.

On parle ici de "soudure a froid", car une pression de 5 a 20 tonnes suivant les cas, cause une temperature d'assemblage a la presse qui peut aller jusqu'a causer une soudure reelle si le metal depose sur les extremites des manetons a son point de liquefaction suffisamment bas pour causer cette soudure.
Exemple: pour des moteurs dont je suis plutot familier, les Offenhauser a turbo, le vilo a 6 paliers est emmanche a force avec les embouts des manetons recouverts d'un alliage a base de plomb, cuivre et etain, qui fond durant l'operation a la presse hydraulique, avec environ 30000 lbs. (pounds, livres) de force. C'est un principe ancien qui etait utilise sur les moteurs de competition Francais juste avant la premiere guerre mondiale. Apres, il y a eu bien sur des vilos en une piece forgee, mais pour les "Offy", ceux "a la presse" permettent d'utiliser des bielles d'une piece a roulements a rouleaux qui "tiennent" mieux que ceux en bagues lisses. Donc il est bien possible que comme decrit dans le livre de Bubu, les techniciens du service course de Honda faisaient la meme chose, avec leurs propres alliages.

Au sujet des metaux exotiques utilises sur ces moteurs Honda de competition, la technologie et les echantillons provenaient de compagnies travaillant pour le Defense Department aux USA, dont les caracteristiques ont ete reproduites par deux compagnies au Japon specialisees dans les aciers speciaux, mais tout le magnesium a toujours ete obtenu de fournisseurs Americains.

Très intéressant tout ça !

Adco a écrit:

Et on s’étonne que je sois adepte du diy….

pas moi en tout cas, c'est même pour ça que je suis ( à mon petit niveau )  à l'affût.
tout n'est pas réalisable, mais c'est tellement plus gratifiant/enrichissant qu'un chèque
au moins quand ça merde, on sait à qui s'en prendre sans retenue!

jeannin a écrit:

Oui, merci a tous les contributeurs...

Pour info personnelle, quelqu'un peut il publier la source de l'info du cuivrage pour soudure a l'emanchement...

Toute ma vie, je n'ai vu du cuivrage que sur des pieces a traiter pour empecher que le traitement thermique ne penetre cette partie.

Apres traitement thermique de la partie non cuivree, le cuivre est enleve par electrolyse ou autre procede caustique pour faire re-apparaitre la partie acier non traitee de la piece.

DGA, si tu as fait des photos de ces numeros anachroniques, tu pourrais peut etre distinguer entre marquage de l'usine et marquage ajoute plus tard?

De memoire aussi, il me semble que le moteur le plus dur a equilibrer a tous les regimes est bien un 6 cylindres en ligne.

Patrick

Sur les répliques JPX, le cuivrage des emmanchements est indiscutable. C’est en fait l’inverse de ce que j’ai présenté sur les pièces de CB450 ou le cuivre n’est présent que sur les surfaces brutes.
Sur l’embiellage d’origine, en bas sur la photo, le cuivrage au niveau des pieds de bielles me semble par contre être des épargnes de cémentation.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
 En regardant ces pièces, je me demande si le diamètre progressif des manetons évoqué précédemment ne concernerait pas aussi les tourillons…ce qui serait logique !

dga a écrit:

Tes développements sont remarquables, Adco.

Je me permets juste une remarque : il semblerait que les problèmes vibratoires des montées de distribution aient bien été localisés dans la cascade de pignons elle-même (ce qui n'exclut pas d'avoir en prime des ennuis de désalignement de l'embiellage !).
J'en veux pour signe que le problème a duré jusque dans les années 1980 sur toutes sortes de moteurs de course : j'évoquais le Cosworth l'autre jour, mais des V12 à prise centrale y ont eu droit aussi. J'aurais tendance à penser à des fréquences de résonance mal maîtrisées, à des régimes jusqu'alors inédits et à une époque où les simulations informatiques restaient balbutiantes voire inexistantes.

En y réfléchissant, la résistance que les arbres à cames opposent à leur entraînement en rotation n’est pas linéaire mais séquentielle en fonction des enfoncements des différentes soupapes au cours du cycle. 
Il semble probable que des résonnances puissent apparaître en fonction du régime ,du nombre de cylindres ainsi que de leur calage.
Est-ce que la position de l’entraînement de distribution change la donne ? Je ne sais pas!

T54 a écrit:

"...Donc il est bien possible que comme decrit dans le livre de Bubu, les techniciens du service course de Honda faisaient la meme chose, avec leurs propres alliages...

Je ne me rappelle plus de la source qui affirmait que Soichiro avait des contacts au USA (peut-être la NASA) qui lui permettait de l'aiguiller et d'obtenir des alliages "exotiques" avec force combinaisons qui bien entendu doivent échapper au vulgus pecum. Et même moins vulgus que ça.

A partir de là on peut imaginer qu'après force calculs sur la table à dessins et ailleurs on pouvait imaginer dans le bureau d'études des forces mécaniques en présence qui d'additionnent ou s'annulent.

T54 a écrit:

"Pour ce qui est des embiellages assemblés, je pense qu’il y a une différence de méthode entre le montage en usine avec des guides très précis et le travail artisanal qui nécessite d’y aller progressivement, de contrôler ( vés, comparateur…), corriger et continuer, recommencer…"

Adco, c'est comme cela que les moteurs de course de Honda etaient faits d'après l'interview de Irimajiri... et le témoignage de Nobby et de Jacques Buchoux. Chaque pièce est unique, usinée a zéro tolérance et ne se monte qu'à un seul endroit... pas de CNC, pas d'ordinateur et beaucoup de pièces a la poubelle, hors tolérance.

On parle ici de "soudure a froid", car une pression de 5 a 20 tonnes suivant les cas, cause une température d'assemblage a la presse qui peut aller jusqu'a causer une soudure réelle si le métal depose sur les extrémités des manetons a son point de liquéfaction suffisamment bas pour causer cette soudure.
Exemple: pour des moteurs dont je suis plutot familier, les Offenhauser a turbo, le vilo a 6 paliers est emmanché a force avec les embouts des manetons recouverts d'un alliage à base de plomb, cuivre et étain, qui fond durant l'opération à la presse hydraulique, avec environ 30000 lbs. (pounds, livres) de force. C'est un principe ancien qui était utilisé sur les moteurs de compéetition Francais juste avant la première guerre mondiale. Après, il y a eu, bien sûr, des vilos en une pièce forgée, mais pour les "Offy", ceux "à la presse" permettent d'utiliser des bielles d'une pièce à roulements à rouleaux qui "tiennent" mieux que ceux en bagues lisses. Donc il est bien possible que comme décrit dans le livre de Bubu, les techniciens du service course de Honda faisaient la même chose, avec leurs propres alliages.


Les revêtements en métal "mou" sur les portées avant emmanchement à la presse ne servaient -ils pas avant tout de lubrifiant de montage? pour éviter absolument huile et graisse néfaste au coef de frottement donc tenue de l'assemblage. A titre d'exemple pour des assemblages frettés à chaud ( pas de presse barbare qui arrache une partie des matériaux), nous utilisions les valeurs d'interférence suivantes : chauffé en four ou flamme 1,2/1000; chauffé à l'huile: 1,6/1000 du diamètre. Ce qui me fait penser à cet usage, est l'emploi de verre liquide en lubrifiant des outillages lors du filage à chaud à la fabrication des tubes sans soudure.
Pour des inquiétudes au sujet de frettages à chauds indémontables, définitifs, il y a heureusement des parades applicables à partir de certains diamètres : démontage par pression d'huile moyennant l'usinage de gorges et filetages raccords dans les alésages ( SKF, P jusqu'à 6000 bar).
Dan

Je ne crois pas que les embiellages des RC aient été conçus pour être réparables. Vue la complexité de leur réalisation, leur utilisation loin de l’usine et peut-être plus l’incertitude quant à la durée de vie de la pièce réparée.
Si l’on se contente de démonter et remplacer la partie fautive, l’ensemble n’est plus homogène en terme d’usure.
Si l’on désassemble tout l’embiellage pour contrôle et remplacement des pièces usées, admettons les aiguilles et les cages avant dégâts sur les portées, cela nécessite au moins des pièces en cote réparation et surtout entraîne des  serrages forcément un peu aléatoires au remontage et on a vu que c’est peut-être le point le plus critique de ces éléments qui se comportent véritablement comme une chaîne dont le maillon faible conditionne la durée de vie de l’ensemble.

Dommage que RC174/Julien Charnolé ne se manifeste pas, il n’a peut-être plus de devoir de réserve !

tu as raison : nobby me l'avait dit et ça m'a été confirmé par d'autres sources, ils ne refaisaient jamais d'embiellages - ils avaient leur feuille de route, tant de kilomètres et hop, à la benne - sinon cette photo m'intrigue : chez qui a-t-elle été prise ? qui peut mettre côte à côte un embiellage de 125 honda usine et un de mv agusta ?

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Entièrement d'accord sur ce point, il doit falloir fabriquer un sacré outillage de précision pour positionner les morceaux lors de l'assemblage. Ces embiellages ne sont pas conçus pour être remis en état sur le pré comme à l'époque. J'ai eu l'occasion de faire les plans d'un ensemble de montage pour vilos Yamaha 125 YZ monocylindre, à la demande d'un pote concessionnaire, le tout suivant les pièces d'origines Yamaha dont le kit valait plus que la peau des c.....les, j'imagine le bazar pour assembler un 5 ou 6 cylindres.
Dan

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Origine CMSNL .

"il doit falloir fabriquer un sacré outillage de précision pour positionner les morceaux lors de l'assemblage. Ces embiellages ne sont pas conçus pour être remis en état sur le pré comme à l'époque."

Et pourtant, Ralph Bryans and Nobby Clark le faisaient literallement dans des conditions pour le moins precaires...

Voir le post de bubu ci dessus sur le sujet avec le témoignage de Nobby.
Dan

je ne pense pas que nobby ait jamais assemblé un vilebrequin, il savait travailler avec des moteurs et des pièces à monter mais pas les opérations avec tous type de machines-outils - en tout cas il ne m'a jamais parlé d'usinage, fraisage ou quoi que ce soit du genre - le vilo cassé de ianucci avait été envoyé chez oral en italie