[Oldies] 1963-1967 Irimajiri et le développement des Honda RC.

Ah oui ! Nettement mieux.
Comme on peut le constater à la couleur des matériaux et conformément aux informations que l’on trouve, il y a eu des blocs carter/cylindres en magnésium.

Quel beau boulot! quelques petites remarques: je pense que le plâtra du reniflard n'est pas du syntofer ( résine polyester) mais de l'araldite ou similaire ( résine époxy) comme sur certains moteurs de série : bouchage de certains perçages de conduits. Pour l'épargne de cémentation cuivrée c'est bien possible mais pourquoi? rendre cette partie moins dure alors qu'elle est sollicitée par l'oscillation sur l'axe? mystère, et comme antifriction le cuivre pur n'est pas terrible bien que plus tendre que l'acier.
On remarque les goujons de culasse dégraissés typiques de la marque, pour limiter au maximum les amorces de rupture dans les filets et gagner le poids de parties inutiles.
Dan

Sur les bielles de série Honda de l’époque, l’extérieur du pied est cuivré, l’œil travaillant directement sur l’axe de piston ne l’est pas.
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Pour ce qui est de l’adjonction sur le carter, nous sommes là dans un sujet de haute technicité qui ne supporte pas l’approximation.
Ayant pas mal exploré dans mes jeunes années les possibilités variées de ces matériaux, depuis le raccourcissement de radiateur d’huile jusqu’au recollage de guide de soupape battant dans la culasse (si si!) je peux dire que l’araldite, dans sa forme classique de résine époxy à deux composants est un produit à prise lente, une douzaine d’heures, fluide,  qui ne permet pas facilement ce genre de bourrelet .
Elle a été utilisée par Honda pour napper des carters poreux en magnésium et Manu nous a montré que ce principe a aussi été utilisé sur des 500RG.
Exemple ou elle assure l’étanchéité d’un support de sonde de température moteur fixé dans un bouchon de culasse :
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Le sintofer est aussi une résine bi composant mais chargée et à prise plus rapide, ce qui permet de l’utiliser comme un mastic sans faire de coffrage.
Exemple :
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Je précise que je rejette toute responsabilité quant à la tentative de réparation des ce carter de 250XL sauvagement agressé par un boulon de kick trop long.

Le cuivrage n'est là que pour épargner (ou pour cibler) certaines zones lors du traitement thermique.
Les "extrémités" de la bielle doivent être "dures" (friction) quand l’âme elle se doit de rester "élastique" (et surtout pas cassante comme une biscotte)

dga a écrit:

Ah oui, dernière précision : sauf erreur de ma part, on peut dater de 1963 l'arrivée de l'allumage électronique et des carénages en plastique.

Je viens de me rendre compte que le capot des magnetos classiques à rupteur porte des ouïes,ce qui n’est pas le cas des allumages électroniques .
Partant de là j’ai constaté qu’à partir de 64/65, il n’y a plus que des allumages électroniques sauf sur les 5 et 6 cylindres qui restent en allumage magnéto /rupteurs .
Quelqu’un peut nous en dire plus ?

Avant de parler des cinq cylindres, il me semble utile de finir le tour des forces en présence au sein de la « gamme » RC.
On a vu les 50 et 125, les 350 quatre cylindres ( dont découlera la 500) sont des classiques Honda 4 utilisant les techniques éprouvées sur les anciennes générations de 250/4.
Il nous reste les 250/6 apparues donc en 1964. Comme je l’ai dit, je ne reviendrai pas sur le descriptif Bubu ayant encore des exemplaires de son ouvrage à écouler…..par contre au niveau thermique j’étais un peu dans le flou pour ce qui est de l’évolution des culasses:
Il y a ce dessin de Michihiko Aïka qui pose plus de questions qu’il n’apporte de réponses.
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Il est légendé : les quatre différentes culasses utilisées sur les Honda 6.
Il me semble que c’est le point de vue du mécanicien et pas de l’ingénieur et qu’il ne s’agit que de différencier visuellement les pièces.
En effet, les couvercles d’arbres à cames portant les fixations moteur sont des éléments indépendants dont les spécificités concernent l’évolution des cadres et la position moteur uniquement. Ce qui n’est pas mon propos.
Il nous reste de ce schéma deux modifications de la fonderie : l’une concernant le nombre de vis de fixations des couvercles en bout des arbres, l’autre, l’ajout de deux demi ailettes supplémentaires au niveau des bougies dont j’imagine que l’intérêt est d’améliorer le refroidissement à ce niveau.
D’autre part, toujours au niveau fonderie, il est dit qu’à partir du RC165, le diamètre des pipes d’admission passe de 20mm à 22mm.

Si au départ l’angle des soupapes est le classique 75° (34°+41°) des quatre cylindres,  des écrits suggèrent une évolution de celui ci au cours des versions .
Après recherches, je n’y crois pas.
On a vu que ce type d’évolution est très nettement visible entre les différentes versions du 50 twin, or si l’on compare les premières et dernières culasses des 6, il n’y a pas de différence dans le positionnement des Arbres à cames.
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On a d’ailleurs vu la possibilité de panacher culasses et bas moteurs au cours du temps.
Cette vue en coupe est donc valable pour toutes les versions:

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Il s’agit d’une des dernières versions puisque l’on note les sorties du radiateur d’huile, malgré la représentation de pistons à trois segments.
Pistons qui ont donc cet aspect, lié à la forme de la culasse:
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Où l’on voit les calottes nettement plus prononcées que sur le RC116 traité précédemment.

De plus dans les présentations  des répliques JPX, l’angle de 75° est mentionné.

Cela étant posé, je vais faire un petit tableau des évolutions connues, comme précédemment avec les 50.

Type.     Alésagexcourse    Diamètre soupapes.            Diagramme.                 Carbus.         Puissance /régime.         

RC165:        39x34,8        16mm/14,5mm.     30-40/35-35 à 5mm de levée .     20mm.        54,3cv à 17500tr/mn  

RC166:        39x34,8.       16,5mm/14mm.     30-40/40-30 à 5mm de levée       22mm.         56,8cv à 17500tr/mn

RC166B:      41x31,5.      17,5mm/14,5mm.      30-40/40-30 à 5,5mm de levée     23mm.    59,2cv à 18500tr/mn

Ce qui va permettre de calculer la vitesse de la veine gazeuse , ce que je laisse aux bons soins de Woab, spécialiste de la chose….quand il rentrera du boulot !

Mais on voit déjà que cette culasse ne porte pas la griffe d’Irimajiri, ce qui confirme ses propos.
On constate que l’évolution est du même type que sur les 125/4 traitées précédemment et je la qualifierais de classique Honda de la période.
Par ricochet j’en déduis qu’Irimajiri était une sorte d’électron libre au sein du service course et que si son vilebrequin « haute fréquence de résonance » sans masses d’inertie a fait l’unanimité sur tous les modèles de RC, son évolution des culasses ( à laquelle l’histoire donnera raison comme Woab nous l’a montré dans le sujet précédent) n’a pas eu le temps de se répandre parmi les ingénieurs, la décision d’arrêter les frais l’année suivante ayant sans doute déjà été prise.
Pour le plaisir, on peut rêver à une ultime version de la 6 à culasse Irimajiri qui aurait sans doute pû résister aux deux temps une ou deux années de plus à 21000tr/mn : la limite des ressorts de soupapes.

Cependant Soichiro Honda avait compris la clairvoyance de son ingénieur car c’est à lui qu’il confiera le projet NR dix ans plus tard pour ce qui devait être le grand retour de la marque en compétition.

Il va alors nous rester à voir les 125/5 : RC148 et 149 qui constituent donc le chef d’œuvre de Shoichiro Irimajiri !

Super sujet bien détaillé. Je vais revenir sur 2 points évoqués: les résines époxy d'époque et le cuivrage des pieds de bielle.
J'ai utilisé un mélange résine époxy poudre d'alu ce qui malaxé donne un mastic dont on peut régler la consistance, pour réparer des fenêtres causées par des bris de chaine sur des carters de CB 750 ( grande fenêtre comblée avec des plaques d'alu collées au dit mastic ( sodisteel ou til, sais plus), le temps de prise était correct, bien sûr 24 h avant meulage, usinage.
Cuivrage des pieds de bielle, comme dit par plusieurs, sert généralement à épargner les zones à ne pas cémenter en empêchant la transmission de carbone dans la couche externe des pièces lors de l'immersion des pièces dans des caisses remplies de carbone, le tout mijotant longuement dans des fours métallurgiques bien hot.
panerai nous dit : "la surface travaillant sur l'axe de piston doit être dure" ( usure) je suis d'accord d'oû mon interrogation plus haut sur ce truc étrange. Il est possible qu'après cuivrage de la zone, ils aient enlevé le cuivrage dans l'oeuil du pied et cémenté uniquement l'alésage pour ménager tout le reste en évitant la fragilité de ces pieds très minces. Pour la tête qui doit être cémentée avec les aiguilles de roulement, il n'y a pas de cuivrage semble t-il.
A noter que Yamaha fabrique des bielles cémentées pour augmenter la tenue à la fatigue et non pour des raisons d'usure ( bielles à chapeau de 4T de R1 et autres).
Vivement les 125/5!
Dan

Quel article quel résumer magnifique de tout ce travail

Ce poste est une vraie confiserie

merci

Et si ce "cuivrage" des seuls pieds de bielle était en fait un revêtement anti friction électrolytique ou au trempé à chaud ( inférieur aux T° de revenu) dans un genre de bain de sel pour permettre le rodage de l'alésage qui tourillonne directement sur l'axe. La couleur cuivrée n'est peut être qu'une similitude.
J'ai déjà vu de près des bielles dont l'alésage du pied avait un revêtement mince couleur bronze, pas une bague emmanchée, un dépôt.
Dan

Dan42 a écrit:

Super sujet bien détaillé. Je vais revenir sur 2 points évoqués: les résines époxy d'époque et le cuivrage des pieds de bielle.
J'ai utilisé un mélange résine époxy poudre d'alu ce qui malaxé donne un mastic dont on peut régler la consistance, pour réparer des fenêtres causées par des bris de chaine sur des carters de CB 750 ( grande fenêtre comblée avec des plaques d'alu collées au dit mastic ( sodisteel ou til, sais plus), le temps de prise était correct, bien sûr 24 h avant meulage, usinage.

Dan

Je le faisais avec l'Araldite normale, à l'époque celle avec la poudre d'alu n'existait pas mais ça tenait, c'est d'ailleurs comme ça que Dafy moto est né, le futur patron ayant cassé sa chaîne vers chez moi 100 bornes après qu'un collègue avait monté une attache rapide et en discutant on avait eu l'idée du magasin; c'était en 73 .

Adco a écrit:

Sur les bielles de série Honda de l’époque, l’extérieur du pied est cuivré, l’œil travaillant directement sur l’axe de piston ne l’est pas.
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Classic, la dépose électrolytique d'une solution cuivrée permet l'épargne de zone lors du process "classique" de cémentation.
L'alèsage lui ne l'est pas afin de traiter la surface, puis rectifée .... donc nue

Je n’en attendais pas moins de toi ! Merci : no comment !

En fait si ! Comment quand même :
On constate que la puissance augmente alors que la vitesse des gaz se dégrade, ce qui veut dire que ce n’est pas le seul critère à prendre en compte. : on remarque une modification du diagramme de distribution lors de la première évolution, une augmentation du régime de rotation pour la seconde.
De plus, peut-être que l’augmentation du diamètre des soupapes d’admission compense partiellement en terme de remplissage la diminution de la vitesse du flux et on retombe alors dans le travers de l’école Italienne….

Toop a écrit:

Adco a écrit:

Sur les bielles de série Honda de l’époque, l’extérieur du pied est cuivré, l’œil travaillant directement sur l’axe de piston ne l’est pas.
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Classic, la dépose électrolytique d'une solution cuivrée permet l'épargne de zone lors du process "classique" de cémentation.
L'alèsage lui ne l'est pas afin de traiter la surface, puis rectifée .... donc nue

Bonsoir à tous

Le cuivrage sert à épargner les endroits où l'on ne veut pas de cémentation , pour une bielle ( 2 temps ) après la forge l'ensemble de la bielle est cuivrée par électrolyse puis on l'usine pour enlever le cuivre dans les deux alésages qui supporterons les aiguilles des cages d'axe piston et de maneton , ces alésages recevront la cémentation sur 0.6 0.10 mm , je pense que les côtés où frottent les rondelles de calage latéral sont aussi cémentés .
Maintenant le cuivrage ne doit plus être beaucoup pratiqué , pour mes vilos de 350 TZ je n'épargne de la cémentation que les filetages de la transmission primaire et de l'allumage ,c'est la technique Hoeckle , cette épargne est réalisée non plus avec cuivrage mais avec un verni appliquer au pinceau . Pour les vilos des TZ 250 V2 Yamaha épargné l'ensemble du vilo , c'est pour cela qu'ils sont entièrement couleur cuivre , donc mes copies sont entièrement recouvertes de vernis sauf les manetons qui sont intégrés aux masses centrales , les alésages qui reçoivent les manetons sur les masses extérieures et les queues pour les roulements et les spis .

A bientôt Jean-Paul

Adco a écrit:

ce qui veut dire que ce n’est pas le seul critère à prendre en compte.

évidemment que ce n'est pas le seul critère, loin de là.
ce n'est qu'une base de départ. et puis on n'en sait pas assez sur ce qui a été fait entre les différentes évolutions, tous ces petits détails qui amènent un pouillème de puissance supplémentaire et/ou un pouillème de pertes en moins.
résumer la comparaison aux seuls alésage/course/diamètre de soupapes/puissance/régime n'est pas suffisant, encore moins fiable.
des années plus tard, on a assez de recul pour voir les directions qui ont perduré, et celles qui sont passées à la trappe. pire, y a même moyen de savoir pourquoi!

un exemple d'évolution brutale (et anachronique) sur une base archaïque et dépassée:
on peut voir au niveau des culasses les plans de joint des pipes d'origine. d'après son concepteur, bien décidé à redresser les conduits d'admission en s'affranchissant de la fonderie d'origine et des considérations d'ordre biblique, c'est 10% de puissance supplémentaire.

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Non seulement je comprend tout mais en plus je me régale
Merci a vous les gars

Merci Jean Paul, enfin on a une explication précise sur le cuivrage, comme d'autres sans doute je l'avais découvert avec les Honda mi années 60.

On a vu qu’en 1965, il y avait chez Honda une grosse pression sur la catégorie 125. Deux quatre cylindres issus d’études différentes y ont été essayés sans résultats suffisants (4RC146 et RC147 ).
Apparemment un peu dans l’urgence ou du moins avec un délai de réalisation de quelques mois seulement, Irimajiri et son équipe ont développé un moteur utilisant ses avancées sur le cinquante.
Plutôt que de réaliser une culasse de quatre cylindres dans le même esprit et de la mettre au point, il lui a semblé plus efficace, ou plus sûr, ou plus rapide d’utiliser tel que les hauts moteur déjà au point .
Il a donc fallu construire un tout nouveau moteur,  à cinq cylindres du coup, s’inspirant de la 250/6 pour le bas et regroupant des hauts moteur de RC115 dans une même fonderie: c’est le RC148.

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On reconnaît nettement ces filiations aussi bien dans les carters que les culasses avec cette différence qu’il est « en miroir » par rapport à toutes les autres RC avec son embrayage à gauche et sa transmission secondaire à droite.
Ne me demandez pas pourquoi, je n’ai pas trouvé de problème qui aurait empêché la disposition standard ni d’avantage à celle ci sachant que les mécanismes de sélection à double sortie étaient de rigueur depuis un certain temps.
Après quelques heures de réflexion, si l’on part du RC115, du fait d’un arbre supplémentaire en arrière de la boîte pour deporter le pignon de la chaîne secondaire, le vilebrequin tourne vers l’arrière.
Sur le RC148, du fait de l’arbre intermédiaire en arrière du vilebrequin, on a le même nombre d’engrenages jusqu’au pignon de chaîne, le vilebrequin est donc aussi contrarotatif.
Par contre, cet engrenage supplémentaire étant avant la boîte de vitesse et non plus après, celle ci, ainsi que l’embrayage tourne en sens inverse d’un moteur à l’autre.
En passant l’embrayage de droite à gauche, on lui conserve son sens de rotation ainsi qu’aux arbres et pignons de boîte…..mais je ne vois pas quel intérêt cela présente !

Une vue côte à côte du RC148 à gauche et du RC165 à droite.

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La conception est la même, on remarque cependant que d’avoir un cylindre de moins a laissé la possibilité de faire des passages d’air dans la fonderie de part et d’autres du tunnel de distribution et d’augmenter ceux entre les chemises et dans la culasse.
On a aussi mis à profit cette place pour rajouter un palier de vilebrequin de l’autre côté de la prise de force centrale, il avait été sacrifié sur la 6 au profit de la largeur.
Du point de vue de la torsion de l’embiellage, si l’on raisonne par rapport au centre, la situation est identique du moins pour le groupe de trois cylindres entre les deux moteurs. Ce palier ne peut faire que du bien, a t-il permis de se passer des manetons de diamètre différenciés de la 6 ? …je pense qu’il faudra attendre la réalisation d’une réplique pour le savoir!

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Un sujet qui a fait causer est le calage du vilebrequin de ce moteur:
Certains ont suggéré un logique 5x 72°.
D’autres ont cru voir, sur les photos j’imagine, un 3x 120° d’un côté et les deux restants à 180° .
L’exemplaire du Honda collection hall démonté sur les photos, ainsi que la vue en coupe montrent un calage à 120° comme un six cylindres.
Comment caler un cinq cylindres à 120°? c’est simple:
On place les manetons des extrémités, le 1 et le 5 en phase( alignés donc)
On tourne de 120° et on place leurs voisins, 2 et 4 en phase eux aussi
On tourne encore de 120°, toujours dans le même sens, et on place le 3.
Quelle est la raison de ce choix? Peut-être d’utiliser la même magneto que sur la six, ou du matériel d’assemblage de l’embiellage ?
On remarque le pignon central double alors qu’il est unique sur la 6, c’est juste pour avoir un module différent pour la distribution et la transmission primaire, la chaîne cinématique est la même.
La couleur de la fonderie confirme qu’il y aurait eu des  bloc moteur en magnésium .
La boîte de vitesse est à huit rapports contre neuf sur le cinquante, le moteur ayant sans doute été jugé moins pointu. Sa puissance est annoncée à 31,5 cv à 20000tr/mn contre 21500tr/mn pour le régime de puissance du RC115.

Concernant la partie thermique, ce sont donc les chiffres du cinquante que l’on retrouve :
Alésage x course: 34mm x 27,4mm
Quatre soupapes de 13,5mm et 11,5mm
Un diagramme de 30-40/40-30 avec 5mm de levée.

Le six à gauche à côté du cinq 
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Ou l’on voit bien l’évolution dont parle Woab concernant l’orientation des pipes d’admission dont la diminution progressive du diamètre en s’approchant des soupapes est visible ( en plus de la compacité des chambres de combustion, ce qui s’apprécie aussi sur les coupes précédentes dans l’autre plan ). Le raccourcissement ainsi que la meilleure exposition à l’air des conduits d’échappement est à noter.
 
Culasse de RC148
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Par rapport à la 6 ces photos montrent un joint de culasse plat à la place des embrèvements utilisés précédemment , le remplacement des goujons de maintien des carters par des vis sans doute pour gagner du poids.
Les habituelles calottes rapportées sont ici à l’évidence en matériau ferreux comme ça semble être le cas sur toutes les vues d’époque. Sur les photos du Honda collection Hall on a généralement une belle couleur bronze : reconstructions ?

Les photos du moteur démonté restauré concernent en fait le RC149, je les compléterai en montrant les évolutions lors de la dernière étape.

une autre photo de la culasse
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vilebrequin RC149
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Elle sortait d'une benne à ordure ?

Je m’demendais quels étaient ces gros goujons de part et d’autres, ce sont juste des éléments du support qui dépassent des perçages d’allègement dans lesquels ils ont été emboîtés .
Les culasses de RC148 ne doivent pas courir les rues, j’en profite pour faire un gros plan sur les petits ajutages d’huile vers les roulements à aiguilles des paliers d’arbres et les guides de poussoirs.
Les trous plus gros à côté sont les retours d’huile vers le carter via le puits de distribution.

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j'ai récupéré d'assez bons plans de 1965 en grand format que j'ai pu un peu nettoyer avec Photoshop  ....

Comme il s'agit des moteurs 50  125 et 250 je ne savais pas trop comment les dispatcher .... donc je les met ensemble et chacun pourra les utiliser selon son bon vouloir  

50cc  RC115
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125cc  RC148
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250cc  RC165
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Tu as bien fait, ils sont plus propres que les miens!

Je remarque sur la vue en coupe de la magnéto qu’il y a eu deux montages de la platine de rupteurs sur la 6.
Elle est passée de la droite à la gauche du moteur lorsque le gros reniflard d’huile carré lui a pris sa place .
Sur le plan, la magnéto est d’un côté de l’entraînement et les rupteurs de l’autre, ils migreront directement à l’arrière de la magnéto par la suite et seront donc accessibles du côté gauche de la machine.

Tout est beau à mourir (je sais je l'ai déjà dit mais quand même !)

panerai a écrit:

Tout est beau à mourir (je sais, je l'ai déjà dit, mais quand même !)

j'en peux plus



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