[Bla bla bla] ePower : Y va-t-on vraiment ?

Sujet: Re: [Bla bla bla] ePower : Y va-t-on vraiment ? Mer 7 Mar 2012 - 21:42

Tout pareil qu'Yves !

Sujet: Re: [Bla bla bla] ePower : Y va-t-on vraiment ? Jeu 8 Mar 2012 - 11:20

Noël a écrit:

rossinante a écrit:: Eric, Peux-tu expliquer précisément pourquoi la continuité de poussée d'un moteur électrique rend encore plus néfastes les IUWA qu'un moteur thermique bigbang ou non?Merci

Je pose la même question ! Noël

Chriss, Noël et Rosinante n'étaient pas là lorsque nous avons eu ces grands débats au sujet des IUWAs. Et je ne vais donc pas les renvoyer aux Topics concernés, mais essayer d'y répondre le plus simplement possible:

Les anglais disent "Bump accelerations", ce qui est une bonne définition car cela indique que les bosses ou la compression de la suspension entraînent une accélération instantanée du diamètre extérieur du pneu.
Ces accélérations instantanées (IUWAs) n'existent pas à vitesse constante ou la roue est "libre" et la chaîne non tendue.
C'est uniquement lorsque la chaîne est tendue au maximum qu'elle "tire" sur la couronne arrière pour accélérer la rotation de la roue sur chaque bosse.
C'est ce que vous appelez aussi "l'effet de chaîne" et que j'appelle "l'effet de transmission".
C'est cette accélération instantanée (qui est très audible sur les bosses) qui crée les pertes d'adhérence et l'usure du pneu.
Vous trouverez tout çà dans les Topics où j'expliquais qu'avec un train de pignon à la place d'une chaîne on aurait le même "effet de transmission" et qui vient de l'effet de couple issu de la différence de diamètre entre un petit et un gros pignon (effet) CAR IL PROVOQUE UNE SUR-ACCÉLÉRATION DU diamètre extérieur du PNEU (cause).

Maintenant, nous avons aussi abordé ICI la raison du pourquoi des moteurs big-bangs où assimilés, malgré la perte de puissance occasionnée ! Mais je vais me répéter pour vous éviter des recherches !!! [Bla bla bla] ePower : Y va-t-on vraiment ? - Page 6 727249

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La seule et unique raison des ces moteurs dont on a détruit la régularité cyclique: C'est justement d'avoir un moteur qui à des pointes de puissances sur la roue "Les plus espacées possibles" pour que la tension de la chaîne soit la plus irrégulière possible et permettre aux IUWAs de trouver des plages de liberté entre chaque explosion.

En fait si on comprend pourquoi on essaye de perdre de la régularité cyclique sur les multi-cylindres (en perdant des chevaux et la beauté du bruit d'un "screamer"): On comprend aussi ce que sont les IUWAs.

Et à partir de ce moment là: on comprend aussi pourquoi le bras plus long de la BMW co-axiale ne fonctionne pas très bien et surtout pourquoi on a abandonné les suspension arrière coulissante qui avaient pourtant un débattement parfaitement vertical de la broche de roue arrière......
... car dans les deux cas ces dispositions produisent des "effets de chaine" plus violents.
Il est question que je fasses (au moins) deux pages avec les croquis de Pignool montrant les IUWA, sur Moto-Revue...
... en attendant vous pouvez vous replonger dans les Topics de l'époque: On trouve tout ~~à la SAMARITAINE~~ sur Pit-lane [Bla bla bla] ePower : Y va-t-on vraiment ? - Page 6 809262

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Invité

Merci, Eric.

J'insiste... Qu'est-ce qui assure que l'avantage procuré par les plages "libres" plus longues données par un moteur bigbang ne soit pas annulées voire dépassées par les conséquences des effets parasites plus forts sur le pneu lors des plages plus "courtes" mais plus fortes de propulsion d'un moteur bigbang?

Est-ce que quelqu'un (toi?) a créé un modèle mathématique qui permet de définir le bon bigbang (la "distribution" trigo sur les n tours moteur nécessaires à une phase bigbang complète) pour minimiser les IUWA (allonger les plages "libres" et ne pas avoir d'effet négatif excessif sur les plages "courtes" de propulsion)
Et si oui, prend-il en compte la variation de vitesse relative de rotation vilebrequin/roue en fonction des rapports de transmission (secondaire et finale considérée comme un tout) car je doute que les apports supposés du bigbang soient en relation linéaire avec cette variation.

Ma crainte [Bla bla bla] ePower : Y va-t-on vraiment ? - Page 6 55116

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est que l'approche empirique en ce domaine a plus de possibilités de faire plus de mal que de bien.
Avec peut-être mise à part la sensation du pilote qui lui rende plus confortable le contrôle de la remise des gaz. D''ailleurs est-ce exact? A demander à ceux qui ont tester un 4 cylindres non bigbang et un bigbang de mêmes caractérisrtiques par ailleurs.

Sujet: Re: [Bla bla bla] ePower : Y va-t-on vraiment ? Jeu 8 Mar 2012 - 16:43

rossinante a écrit:: Merci, Eric. J'insiste... Qu'est-ce qui assure que l'avantage procuré par les plages "libres" plus longues données par un moteur bigbang ne soit pas annulées voire dépassées par les conséquences des effets parasites plus forts sur le pneu lors des plages plus "courtes" mais plus fortes de propulsion d'un moteur bigbang?
Avec peut-être mise à part la sensation du pilote qui lui rende plus confortable le contrôle de la remise des gaz. D''ailleurs est-ce exact? A demander à ceux qui ont tester un 4 cylindres non bigbang et un bigbang de mêmes caractérisrtiques par ailleurs.

Tu as raison Rossinante, comme pour la plus part des idées MOTO: Celle ci est une idée reçue de plus. Une idée directement issue de la méthode "step by step", la seule utilisée par les BE "châssis" Moto. Tout ce que l'on peut dire, c'est que les essais de TOUS les constructeurs concordent pour dire qu'un moteur Big-Bang atténue les effets de chaine et améliorent la motricité : "La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." Albert [Bla bla bla] ePower : Y va-t-on vraiment ? - Page 6 800210

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Je suis d'accord avec toi: Le Big-Bang n'est pas la panacée Universelle, c'est plutôt une infiltration anti-douleur qu'un véritable remède ! Pourtant cela corrobore le fait que les machines de course mono-cylindre ont toujours été plus "motriçantes" que les pluri-cylindres et que la tenue de route se détériore dès que les IUWAs augmentent (voir les exemples cités précédemment). L'un dans l'autre quand on recoupe toutes ces informations...
... On peut en faire une synthèse. Et quand on a pu voir ces IUWA sur simulateur géant (Comme nous, chez Danielson à Magny-Cours), on a évidemment un peu moins de doutes !
Tout çà à été traité par le menu il y a une année dans Pit-Lane. Mais lire avec ses yeux ne suffit pas, si l'on ne fait pas un violent effort de compréhension... et je suis loin d'être un bon pédagogue. [Bla bla bla] ePower : Y va-t-on vraiment ? - Page 6 980796

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Maintenant, le sujet de discussion intéressant serait de comparer les mérites d'une moto 100% électrique avec les solution hybrides comme le très intelligent scooter Peugeot Hybrid 3 evolution.

Invité

Je vais me plonger dans les archives de Pit Lane

Invité

J'ai enfin compris l'utilité du big-bang merci bcp ! [Bla bla bla] ePower : Y va-t-on vraiment ? - Page 6 241515

Une question ; le cross-plane chez Yam' , c'est pour les mêmes raisons ?

Sujet: Re: [Bla bla bla] ePower : Y va-t-on vraiment ? Jeu 8 Mar 2012 - 18:53

Eric Offenstadt a écrit:: Ces accélérations instantanées (IUWAs) n'existent pas à vitesse constante ou la roue est "libre" et la chaîne non tendue.
C'est uniquement lorsque la chaîne est tendue au maximum qu'elle "tire" sur la couronne arrière pour accélérer la rotation de la roue sur chaque bosse.
C'est ce que vous appelez aussi "l'effet de chaîne" et que j'appelle "l'effet de transmission".
C'est cette accélération instantanée (qui est très audible sur les bosses) qui crée les pertes d'adhérence et l'usure du pneu.

Très audible en effet, sur un certain CD du TT … ;o)) par ex.
Et aussi du bord de la piste de la part des machines de cross, surtout les "abeilles", dans une grimpette bosselée. On entend très bien les sautes de régime moteur, mais c'est bien plus dû à l'état de la piste qu'aux IUWAs !

Citation :: Vous trouverez tout çà dans les Topics où j'expliquais qu'avec un train de pignon à la place d'une chaîne on aurait le même "effet de transmission" et qui vient de l'effet de couple issu de la différence de diamètre entre un petit et un gros pignon (effet) CAR IL PROVOQUE UNE SUR-ACCÉLÉRATION DU diamètre extérieur du PNEU (cause).

Il m'apparaîtrait donc que la solution parfaite aux IUWAs – en poussant le truc jusqu'à l'absurde - serait constituée de :
- un moteur délivrant un couple absolument constant,
- une transmission dont le rapport sortie BV / roue AR serait de 1:1,
- une roue motrice sans suspension, donc sans aucun débattement, ne travaillant que une surface de piste absolument plane,
- un pneu - indéformable - dont le coefficient d'adhérence - invariable - serait de 1.000,
Tout ça est évidemment parfaitement utopique, et même si la meilleure façon de résoudre un problème est de le supprimer, encore faut-il que cela puisse être considéré comme une solution.

J'en déduirais donc que le problème n'est aucunement lié au type de moteur (thermique, électrique, ou autre), mais aux géométries de suspension, et donc à la cinématique de la roue (passage des masses non-suspendues à suspendues) - et de la transmission si elle est motrice.
En fait, ce qu'il faudrait (pour la roue motrice), c'est une transmission parfaitement homocinétique.

J'ai bon, là ?

A+
Noël

Sujet: Re: [Bla bla bla] ePower : Y va-t-on vraiment ? Jeu 8 Mar 2012 - 20:36

Oui , mais non ....

car dans ce cas l'acyclisme du moteur est réglé.., mais les bosses restent et la suspension continue a travailler....donc les "bump" existent toujours , d'autant plus que le couple moteur reste tjrs au maximun en propulsion Ilictric lol , ce qui maintient donc la chaine constamment tendue...

....sauf si le pilote coupe sur la bosse, auquel cas: pas de diff avec un bloc thermique....

Pépé ?

Sujet: Re: [Bla bla bla] ePower : Y va-t-on vraiment ? Jeu 8 Mar 2012 - 23:21

Revenons à l'électrique, hors les intéressantes pollutions de Pépé et de ses IUWA/Bump accelerations/etc.

Nous restons en attente d'un système de batteries qui prenne vite et tienne la charge sans s'user trop rapidement. Le coeur du problème reste là.
On est peut-être dans un cas où la compétition va trouver les solutions pour la série. Rassurant.

_________________
Freiner, gaazer, entier !

Eventuellement au bas d'un post : "Mac" = allumage et carburation orthographiques réglés, continue à mettre du gaz.

Sujet: Re: [Bla bla bla] ePower : Y va-t-on vraiment ? Ven 9 Mar 2012 - 11:28

Noël a écrit:: "Très audible en effet, sur un certain CD du TT … ;o)) par ex.
Et aussi du bord de la piste de la part des machines de cross, surtout les "abeilles", dans une grimpette bosselée. On entend très bien les sautes de régime moteur, mais c'est bien plus dû à l'état de la piste qu'aux IUWAs !"

C'est en effet ce que je croyais avant d'essayer une transmission "sans IUWA" sur une 250 "BOMBARDIER" et de constater qu'alors (comme une voiture): Les variations de régime moteur n'avaient plus lieux que "roue décollée" du sol.

Noël a écrit:: "En fait, ce qu'il faudrait (pour la roue motrice), c'est une transmission parfaitement homocinétique.
J'ai bon, là ? A+ Noël"

Beaucoup plus simple que tu ne crois, Noël : toutes les autos ont déjà ÇÀ !!! Et pas seulement en F1 et pas seulement sans débattement et pas seulement avec un couple constant Wink

Pickup a écrit:: Oui , mais non car dans ce cas l'acyclisme du moteur est réglé.., mais les bosses restent et la suspension continue a travailler....donc les "bump" existent toujours , d'autant plus que le couple moteur reste tjrs au maximun en propulsion Ilictric lol , ce qui maintient donc la chaine constamment tendue...
....sauf si le pilote coupe sur la bosse, auquel cas: pas de diff avec un bloc thermique....
Pépé ?

Quand on parle de "BUMP accelerations" ou IUWAs... on ne parle pas généralement de sauts mais des 30mm de dénivellation des pistes modernes invisibles pour les pilotes comme pour les spectateurs. Sur une auto la vitesse de la circonférence du pneu est toujours similaire à la vitesse du centre de gravité: Donc pas d'IUWAs.
Sur une moto la chaîne ne cesse d'accélérer et de dé-ccélerer circonférence de la roue par rapport au CdG : Tout le problème se résume à çà ! Mais ne vous paniquez pas: Vous êtes les seuls à le savoir (avec Matthieu), avec ceux qui ont pu les observer SUR PISTE comme moi, ou avec moi sur les dessins (comme Janpol et Pignool) et en les calculant où en les voyant sur les video géantes chez Danielson.
Je n'avais jamais pu être aussi précis avant d'en déposer le brevet. Réjouissez vous ! Vous faites maintenant partie des initiés... [Bla bla bla] ePower : Y va-t-on vraiment ? - Page 6 116295

[Bla bla bla] ePower : Y va-t-on vraiment ? - Page 6 116295

C'est Preziosi qui voudrait bien faire partie de Pit-lane.biz !!!!
[Bla bla bla] ePower : Y va-t-on vraiment ? - Page 6 998726

MacPepR a écrit:: Revenons à l'électrique, hors les intéressantes pollutions de Pépé et de ses IUWA/Bump accelerations/etc. Nous restons en attente d'un système de batteries qui prenne vite et tienne la charge sans s'user trop rapidement. Le coeur du problème reste là. On est peut-être dans un cas où la compétition va trouver les solutions pour la série. Rassurant.

Je viens d'écrire un mémo sur l'électrique pour une réunion importante le 16 Mars et propose une moto hybride mais très simplifiée par rapport aux hybrides Toyota le cahier des charges stipulant un poids et un prix très proche d'un 100% thermique à puissance totale identique. [Bla bla bla] ePower : Y va-t-on vraiment ? - Page 6 980796

Première photo de la Kawasaki-Zytek ZX10ev engagée pour le TT zero :cheers:

Elle reprend exactement le design de la ZX10R, les packs de batteries sont situées à la place de la boîte à air, du réservoir, du radiateur et de la ligne d'échappement pour une puissance de 134 cv.

Une des choses les plus intéressantes c'est qu'elle a le soutien officiel de Kawasaki UK et reprend la boîte de vitesse de la ZX10R. En effet l'équipe pense que ça leur donnera un avantage pour ressortir plus vite des épingles contrairement aux prototypes électriques avec une seule vitesse qui tirent forcément long pour maximiser la vitesse de pointe.

Zytek est loin de débuter dans la compétition et l'électrique puisqu'ils ont fourni la technologie hybride qui a gagné les 24h du Mans et était également derrière le système KERS utilisé en Formule 1 en 2009.

Le pilote sera James Hillier, meilleur rookie au TT avec une place de 8è dans la course TT Senior l'an dernier qui pilote également la ZX10R en BSB.

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Cette arrivée est d'autant plus intéressante qu'elle se fait dans le cadre de la 4è édition du TT Zero.
C'est la première épreuve accueillant un plateau décent, soit 18 concurrents.
La route est longue, et on part d'une feuille quasi blanche, les protos, pour la plupart sont réalisés avec des moyens réduits, voire ridicules.
A cette liste il manque quelques acteurs et pas des moindres, Mission Motors, Munsch, Brammo, Zero...
Espérons que des images des machines, Teams et pilotes nous parviennent de l'Ile de Man.

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chriss #333 a écrit:: Le pilote sera James Hillier, meilleur rookie au TT avec une place de 8è dans la course TT Senior l'an dernier qui pilote également la ZX10R en BSB.

Effectivement, il y a un bon client là !
Merci pour l'info. [Bla bla bla] ePower : Y va-t-on vraiment ? - Page 6 771973

Et puis on note l'arrivée d'une moto performante avec boîte de vitesses, ça nous intéresse au plus haut point.
Il faut savoir que la FIM (non concernée par le TT) envisageait d'interdire les boîtes de vitesses sur les motos électriques, pour des raisons économiques.
.
Wait and see...

Invité

Question à ceux qui ont une expérience d'une moto électrique sur piste :
Quel est l'avantage d'avoir une boîte de vitesses puisque, sauf si je me trompe, un moteur électrique délivre le même couple quelque soit son régime?

OK pour le couple , mais il n' a pas une vitesse de rotation infinie ( protection pour l'usure due à la rotation ) , mais possibilité d' avoir moins de vitesses dans la boite .

Le couple constant, ce n'est pas toujours vrai.
Et même s'il est constant, il faut aussi qu'il soit suffisant pour mettre en mouvement le pilote et sa machine à partir de l'arrêt.
C'est donc possible avec un GROS moteur. Celui-ci demandera beaucoup de puissance et il faudra donc beaucoup de batterie.
On peut espérer qu'une boite de vitesse permet d'utiliser un moteur plus petit (à performance égale sur un tour) donc moins gourmand en énergie.

Après, il y a d'autres soucis : rendement global de la transmission, gestion électronique du pilotage moteur au moment des changements de rapports...etc.

Pour les changements de rapports, il faut un shifter qui coupe non plus l'allumage mais directement le moteur électrique du coup, non ?
Je trouve dommage la décision de le FIM, car je pense que la boite de vitesse va apporter beaucoup à ces machines électrique !

Invité

On annonce 134cv pour cette Kawa(?) électrique. A quel régime? Quelqu'un a une idée?

Pour la FIM et la boîte, ça n'est resté qu'une idée, non appliquée.
Pour le shifter, c'est bien plus complexe que ça car il faudrait au contraire lisser les conséquences du passage de rapport car c'est la succession de fortes intensités qui pose problème et met le feu, enfin pour nous en tout cas.
Et comme jusque là nous étions les seuls à avoir une boîte... Zytec avec ses moyens et son expérience vont certainement y arriver, là où l'on a échoué (pour le moment).
Pour le reste on a bien évidemment aucune info de régime, de plage, etc.
Et puis 134 CV, c'est environ 110 kW (je n'ai pas fait la conversion précise), mais en pic, en continu???
Pour info, notre petit moteur de test délivre 25kW à 3500 tr/mn.
Bref, comme précédemment, wait and see!

Ed, HELP, ils posent des questions compliquées!

Siemens-Formulec

Sur cette voiture est montée une boite de vitesse à deux rapports.
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La revue "Pictures of The Future" du printemps 2011 en PDF (si le lien fonctionne) :
Revue Pictures of the future

Un zoom sur la page :
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John Mc Guinness, Mr TT, vient de tester à nouveau sa Mugen Shinden électrique, cette fois-ci à Cadwell Park:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

La machine est massive et lourde, Mugen a misé sur de gros packs de batteries pour passer la barrière des 100 mph alors que d'autres comme Motoczysz misent sur l'amélioration de l'efficacité.

Lien vers le site de la SHINDEN :
SHINDEN
OK il y a du texte en japonais mais le langage des images est universel.

Cette année encore, Motoczysz dévoile une nouvelle moto, ce qui laisse imaginer des moyens techniques et financiers très importants.

Un lien sur la présentation avant le TT, où ils n'ont l'intention de laisser gagner Mugen Honda.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Il semble que les raffinements soient aérodynamiques cette année : Le flux interne refroidit les batteries et finit par traverser un radiateur sous la selle (genre Benelli...).
14 Kwh embarqués (contre 20 estimés pour la Mugen) en un seul gros pack.
Interconnexion entre les amortisseurs avant et arrière(comme les années précédentes) et FFE (Funny Front End).
Centre de gravité abaissé.
Bras oscillant alu.

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