[Technique] Suspensions à "QUADRILATÈRE de CHASSE" : Où est-ce que le bât blesse ?

Vu...

En résumé :
le Centre Instantané de rotation est une manière de calculer rapidement et avec une relativement bonne précision les mouvements d'un point d'un système, sans s'emmerder à accumuler un tas d'équations certes simples (genre AB X COS Alpha), mais nombreuses.

Ai je bien compris ?

Citation :

Parce que j'ai dit que pour faire une fourche supprimant les micro-glissements parasites au freinage (ce que tu te plais à appeler IUWA pour ne pas faire comme tout le monde), il fallait que le CIR de la fourche – ou celui de l'étrier de frein s'il n'est pas monté directement sur la fourche – soit situé sur le sol.
Effectivement, en lisant tes réactions j'ai eu l'impression d'avoir commis un crime de lèse-majesté lèse-génie en osant parler d'un concept que tu ne maîtrisais pas bien.
J'ai quand même répondu gentiment à tes questions posées sur un ton acerbe, en t'indiquant notamment quels livres tu pouvais te procurer si tu ne connaissais pas bien la question. Jean-Bertrand Bruneau t'a décrit comment procéder. Je t'ai précisé que, pour concilier en même temps les différents paramètres qui te semblaient importants tu aurais intérêt à envisager une fourche à bras tirés plutôt que poussés. Je t'ai aussi indiqué une solution avec platine support de frein articulée.
Et toi, au lieu de me remercier, tu insistais pour que je fasse le travail à ta place. Quand je t'ai dit que ce n'était pas possible (je ne suis pas retraité), tu as sorti et tu continues à utiliser un argument ("t'es pas cap de...") que j'ai effectivement qualifié de puéril. Mais je ne voulais pas te blesser : c'est l'argument qui est puéril, je n'ai jamais dit que c'était toi.
D'accord, j'ai aussi dit que le concept de micro-glissements parasites – ce que tu appelles IUWA – était connu depuis 1999, au minimum. Mais, c'est un fait, et personne n'y peut rien. Tout le monde peut le vérifier en achetant le bouquin de Cossalter ou, tout simplement, en consultant sur internet des extraits de ce livre.
Pour en venir à "la dizaine de nouveautés techniques" que tu revendiques, il y a effectivement beaucoup de gens qui ont longtemps cru – et même, pour certains, qui le croient encore – que tu as été
▫ le premier à faire une moto de course à châssis monocoque,
▫ le premier à utiliser un frein à disque sur une moto de course – même que Agostini préférait son vieux frein à tambour,
▫ le premier à faire et à utiliser des roues en alliage léger, avec pneu monté sans chambre à air – même que les gens de chez Michelin n'étaient pas d'accord,
▫ etc.
Aujourd'hui, grâce à internet, tout le monde peut vérifier que ce n'est pas vrai.
Et ton concept d'IUWA rejoint la liste ci-dessus d'innovations dont tu t'es attribué indûment la paternité.

Comme d'ab. tu es absolument incapable de répondre autrement qu'à coté de ce que tu lis:

Et là, Darky, tout le monde peux vérifier ta manie de tout déformer donc ta fondamentale mal-honetteté intellectuelle.
(Putain ça déteint ! Désolé ! Voilà que moi aussi je me met à prononcer des jugements de valeur !! krkrk).
Ais-je dis avoir été le premier à avoir construit une monocoque ? : Jamais, Darky tu ne pourras montrer cette phrase que je n'ai jamais prononcé. j'ai même récemment dis ici dans ce Forum que je suis avant tout un copieur, et dans ce cas précis la Ossa d'Herrero
Ais-je dis que j'ai été le premier à avoir utilisé un frein à disque ? Jamais, Darky tu ne pourras montrer cette phrase que je n'ai jamais prononcé. Ce que j'ai exactement dis dans le post précédent c'est (qu'en 1971 au 1er G.P. de la saison) AUCUNE moto dans TOUT le paddock n'avait de freins à disques à part la mienne. Car à l'époque des gens rétrogrades dans ton genre disait qu'un frein à disque n'était qu'un ralentisseur (et c'était un peu vrai pour le Lockeed vendu dans le commerce).
Tu aurais dû dire aussi que j'avais prétendu être le premier à monter des roues à bâtons, alors que j'ai toujours dit que c'était mon copain Peter WILLIAMS.
Par contre, pour les pneus sans chambre ce fut à Daytona sur la monocoque avec des pneus Firestone, tu pourras le dire aux gens de chez Michelin enfin tu "pourrais", Darky, si tu n'étais pas ce que tu es.
Même pour la fourche inversée de Palomo, huit ans avant les Japonais je prend toujours soin de préciser "Après guerre" car Guzzi en avait construit avant guerre.
Non entre 1970 et 1975, je me vante d'avoir été un vulgarisateur (En 72 à Charade la grande majorité des pilotes avaient de roue SMAC).
Pour le premier cadre en Alu coulé je précise que le "monoschock", n'était le premier qu'en vitesse, car il existait en cross.
Faut'y pas être complexé pour croire que les gens ont toujours envie d'avoir été le premier, et oui, on voit toujours le monde comme on est fait soi même !!!!

Et tout est à l'avenant dans ta litanie de contre-vérité.
Les mico-glissements au freinage sont ce qui à déterminé mon dessin de la BUT en 1978 et les IUWA arrière j'en ait parlé à Alain Chevallier au début des années 80 et la première suspension arrière "IUWA out" à vu le jour en 1984 sur une Bombardier de tout terrain quand je travaillais chez Sercati à St OUEN l'AUMÔNE. Tu es toujours en retard d'un MÉTRO et tu dois te renseigner chez Madame SOLEIL !
En fait "Le châtiment du menteur, c'est qu'il ne peut croire personne" disait Bernard Shaw, mais non Darky, tout le monde n'est pas comme toi.

Je n'ai jamais non plus dis "t'es pas cap", je t'ai simplement dit de prouver que tes affirmations sur le CIR "au sol" était justifiées, ce que tu n'as évidement jamais pu faire puisque c'est bidon, (comme 50% de ce que tu dis) tu n'es quand même imbu de ta personne au point de croire que tu allais m'aider à faire mon travail : Tu parlais sérieusement quand tu disais çà ????.

Donc, tu me cherches: Tu me trouves.

Quand à cette phrase là :J'ai quand même répondu gentiment à tes questions posées sur un ton acerbe, en t'indiquant notamment quels livres tu pouvais te procurer si tu ne connaissais pas bien la question. Jean-Bertrand Bruneau t'a décrit comment procéder. Je t'ai précisé que, pour concilier en même temps les différents paramètres qui te semblaient importants tu aurais intérêt à envisager une fourche à bras tirés plutôt que poussés. Je t'ai aussi indiqué une solution avec platine support de frein articulée. C'est le ponpon !

On vient de t'expliquer Darky, que le CIR était une donnée virtuelle n'ayant qu'un intérêt documentaire et tu me proposes des bouquins qui ont toujours 20 ans de retard sur la recherche, comme chacun sait ! Une belle manière de te foutre du monde.
Enfin JBB me décrit la manière dont je procède aussi moi même depuis ma première fourche à roue tirée et non la manière CIR. Mais je te l'avais déjà dit, alors il faut croire qu'il te faut aussi apprendre à lire.

Même chose pour: Effectivement, en lisant tes réactions j'ai eu l'impression d'avoir commis un crime de lèse-majesté lèse-génie en osant parler d'un concept que tu ne maîtrisais pas bien. Tu ne te souviens déjà plus, Darky ? C'est moi qui t'ai dit que je n'y comprenais que couic en matière de CIR !!!! Si jeune et déjà Alzheimer....

Enfin le ponpon des ponpons (Et je ne parle pas de Poncharal), c'est quand tu "m'expliques" que j'aurais intérêt à adopter des bras tirés à support de freins articulés : "J'HALLUCINE" !

LA FOURCHE BUT, DARKY, ÉTAIT UNE FOURCHE À BRAS TIRÉS ET À PLATINE DE SUPPORTS DE FREINS ARTICULÉS !!!!

Maintenant si tu veux dire une fourche genre FIOR où à quadrilatère dé-formable à bras tirés, c'est encore pire CAR DEUX BRAS TIRÉS ET DEUX BRAS POUSSÉS donnent le même résultat, puisque il y en à toujours un poussé et un tiré sur ces suspensions là.

Pour conclure: Avec toi, mon garçon, on ne s'ennuie pas !
Il va falloir chercher très loin pour trouver un exemple aussi compact et d'une pareille qualité dans l'art de la déformation, dans le génie à ouvrir des portes ouvertes et dans le sport de la médisance.

Tu sais, les cons qui marchent (comme moi), vont toujours plus vite que les intellectuels assis.

Tiens! Je vais faire comme toi, je vais aller chercher une personne un peu publique sur un Forum, et puis sous un nom de vengeur masqué, je vais essayer de le décrédibiliser en appliquant ta méthode de planqué derrière un écran :

"Répétez un mensonge assez fort et assez longtemps et les gens le croiront." Adolf Hitler

• ces deux la ont envie d'en découdre, la discussion CIR semble un prétexte autant qu'un sujet,
  
  
• pour le forum, il est dommage que Cétauto ne se dévoile pas (sauf s'il surfe sur pit pendant les heures de taf!
  
  
• Pépé a légèrement condensé mes propos (vieux coquin) les mots conservés sont en gras !
  
  
• le CIR pour une roue est une méthode de calcul des mouvements, simple et rapide qu'on applique dans notre cas à la trajectoire du point de contact pneu sol (le plus important de tous) dans un débattement de suspension ou l'organe qu'on veut étudier (frein, transmission secondaire) est bloqué. Mais cela demande quelques précautions d'interprétation qui complètent celles de JBB :

-le CIR est un point virtuel et non physique, ce n'est rien quand il passe de l'infini avant à infini AR, juste un maximum ou minimum dans la courbe de chasse, ce n'est pas comme le CDG à 20 cm qui veut dire bac à gravier ou -20 qui veut dire cimetière municipal.
-le CIR au dessus du sol, il y a une compensation de la plongée du cabrage lié à la tangente de l'angle, et lycée de Versailles
-le CIR en avant, lors de la compression, la chasse va se réduire, et lycée de Versailles pour la détente et pour l'Arrière
-plus le CIR est loin, plus il y a de rotation (de chasse) par rapport au déplacement longi du point de contact pneu/sol (pas exactement l'empattement)
-Donc on détermine directement les variations d'"empattement" et de chasse de même que l'on peut calculer la trajectoire du point de contact pneu sol compte tenu de la rotation de la roue (le petit point de couleur sur le pneu) et les modulations de vitesse de rotation de la roue avec le débattement. Le CIR bouge car les cotés du quadrilatère changent d'angle, mais soit on utilise Bobiller qui nous donne la tangente à son lieu (pas le poisson) soit on fait trois épures ou calcul pour trois positions.

L'approche que j'appelle "positions" que l'on peut faire à la planche, sous Excel ou sous CAO ou avec 4 bouts de plexi, on a directement les positions sans faire aucune hypothèse, mais pour les variations il faut avoir assez de points pour avoir une jolie courbe et l'on en déduit l'effet anti-x, les glissements et les UA.

Ces deux méthodes sont deux manières de calculer le mouvement de la roue par rapport au sol et au châssis, qui est évidement unique. Antiplongée/cabrage, tangente, CIR UA sont des mots et descriptions différentes du même phénomène, mettre l'un à zero met tous les autres à zero.
La méthode du CIR est plus abstraite, rapide, approximative, (oui MacPrep tu as bien compris) avec un point fort sur les vitesses et les dérivées, la méthode des positions est meilleure pour définir la variation de longueur du bras pour obtenir quelle variation de chasse ; les deux méthodes donnent, quand on ne fait pas d'erreur en route, des résultats identiques et conformes aux essais. En général dans les programmes informatiques dédiés, on fait à la fois les deux méthodes ! Je pense que c'est le cas de ceux de SM. JP pourrait facilement ajouter ces calculs et sorties. Les propos de Cetauto, SM et JBB sont corrects (je n'ai pas vérifier sérieusement educauto). On a le droit de préférer l'une ou l'autre, Un peu comme une clé plate et un cliquet. On peut très bien concevoir une suspension par la méthode des positions si l'on regarde les UA et en ignorant les CIR (cas de Pépé). Par contre je ne vois pas l'intérêt de critiquer l'autre méthode.

Lorsqu'on met les deux roues, on peut être tenté de tracer l'intersection des deux droites joignant chacune le CIR au point de contact. Et la, ce n'est plus représentatif de rien, Eric, Cetauto et presque tout le monde est d'accord.

La focalisation du débat sur le CIR a l'énorme inconvénient de faire perdre le fil de ce qu'on veut tous faire : concevoir du plus rapide.
Et cela n'a que peu de rapport avec les moyens de calcul du mouvement de la roue avant, dès lors qu'on les a vérifié soigneusement. Il y a d'autres facteurs à examiner et prendre en compte au delà de cela :

[*]conception d'ensemble sur laquelle Eric a dit beaucoup de choses intéressantes, d'un niveau bien supérieur à la controverse sur la méthode de calcul
[*]calculer une géométrie donnée est une chose, définir à rebours pour un résultat visé en est une autre qui demande des itérations
[*]à iso-cinématique, parmi toutes les solutions, certaines sont préférables : le poids, les efforts, la reprise sur ce qui existe, la position du CDG, la possibilité d'un ou deux disques, la possibilité d'avoir un bras bien triangulé ou un monobras (Pif semble aussi avoir hésité !)
[*]conception suspension arrière (compromis antisquat-glissement) et position du PSB,
[*]gestion temporelle du transfert de charge par les forces amortisseur compression basse vitesse AR (voiture de rallye propulsion)voir barre AV/AR
[*]assiette en freinage et cinématique réelle en position (roue ar détendue)[/list]

Bon désolé d'avoir saoulé la majorité des auditeurs avec du jargon, mais ayant été cité et tronqué, j'ai préféré donner ce qui n'est que mon avis sur la question technique, mais intégralement.
Je précise que j'ai développé des outils de calcul de suspensions pour auto (jusqu'au 5 bielles) qui ont été déployés et j'utilise les deux méthodes.

Que chacun garde sa méthode de calcul et passons à la suite !

Deux mondes s'affrontent... pour rien!

Avec un peu de recul, je comprends assez bien ces deux mondes.

D'une part, Eric, qui n'a attendu personne pour réfléchir et consacrer une (bonne) partie de sa vie à tenter d'améliorer les motos, à l'époque où il n'y avait pas d'ordinateurs et où, il faut bien le reconnaître, les ingénieurs ne servaient pas à grand-chose pour faire évoluer les parties-cycles!

D'autre part, aujourd'hui, des ingénieurs qui ont des moyens de calcul et des connaissances théoriques sans doute bien supérieurs à ce qu'un individu seul, aussi passionné soit-il, peut avoir à sa disposition.

Ces deux mondes s'affrontent car ils ne s'estiment pas et ne se comprennent pas.

On en a la preuve flagrante (et un peu fatiguante) sous les yeux...

Le candide, incapable de démêler le vrai du faux, doit bien constater que la moto de compétition n'évolue guère au niveau du châssis, et ce depuis environ 40 ans... soit avant "le temps des ingénieurs".
Donc, soit, en 40 ans, les ingénieurs ont trouvé la preuve par le calcul que les principes mis en application avant l'époque des ordinateurs étaient les meilleurs solutions possibles pour une moto de course, et dans ce cas là, on ne verra jamais autre chose sur un circuit; JBB, Offenstadt, et consors peuvent alors aller jouer aux billes!

Soit on pense que la moto n'a pas de raison d'être le seul véhicule au monde figé à tout jamais et tous ceux qui cherchent à améliorer le comportement d'une moto de compétion ont raison.
Dans ce cas, il apparaît étonnant que les ingénieurs ne nous aient pas déjà proposé une solution plus satisfaisant d'un déjà vieux concept... à moins que des raisons marketing ou autres ne les en empêchent.

Argent, moyens de calcul et marketing d'un côté, s'opposent donc à expérience du terrain, idées novatrices et manque de moyens.

Les divers facteurs sont trop nombreux pour que l'avenir puisse nous certifier avec exactitude qui avait raison... sauf si une solution "alternative" s'impose doucement ici ou là.

En attendant, il convient de garder à l'esprit que l'on vient sur un forum pour partager et échanger, et non pas pour détruire.



A ce sujet, je trouve l'attaque sur le passé d'Eric absolument déplacée.
(S'il n'a pas inventé complètement toutes les nouveautés qui l'ont rendu célèbre, en pure logique, si cela l'a rendu célèbre, c'est quand même qu'ils s'agissaient de nouveautés suffisement marquantes pour le faire... )

Laissons donc le passé de côté (qui, de toute façon est très largement à l'avantage d'Eric) et occupons-nous de gérer le présent.

Le positif sera dorénavant le leitmotiv des propos échangés ici.
Faute de quoi, je me verrais contraint de prendre des mesures bien navrantes.

En attendant:
1/ Je demande à Eric de ne plus répondre sur ce sujet, puisqu'il a très largement exprimé ce qu'il pensait mais aussi fait part de son incompréhension de l'utilisation concrète du fameux CIR.

2/ Je demande à Cétautomatix de ne plus s'occuper de Pépé mais, si possible, d'essayer de faire comprendre à tous les membres intéressés, quelles sont les conséquences très pragmatiques de telle ou telle position du CIR et d'emboîter ainsi le pas à la démarche très constructive de Gilles_a_paris.

Je pense rallier pas mal de monde à mes demandes... :|

Edit: j'arrive un peu après la bagarre puisque le temps que j'écrive ce post, Gilles_a_paris m'a largement devancé dans mes souhaits... et tant mieux!

Marc a écrit:

Je pense rallier pas mal de monde à mes demandes... :|

Pas mieux, les béotiens de mon type sont ici (en partie ) pour progresser et élargir leur faible acquis technique.


(édite orthographe)

Idem pour moi, cette guéguerre est stérile, je suis venu sur ce forum pour apprendre, pas pour assister à un match de tennis avec une grenade dégoupillée... J'ajoute du bout des lèvres une opinion personnelle, donc qui a exactement la même valeur que l'opinion, peut-être contraire, de qui que ce soit d'autre sur ce forum: C'est le principe sacré d'un forum que d'utiliser un pseudo, j'en utilise moi-même plusieurs: exemple sur un forum 500 XT où je suis Prof Shadocko... mais quand une bonne proportion d'intervenants demandent à plusieurs reprises à un pseudo d'étayer ses affirmations (invérifiables autrement) et que l'interpellé refuse, je ne peux pas empécher que les premiers mots qui me viennent à l'esprit soient: Malhonneteté, mensonge, paranoïa, alors qu'il y a certainement une solution plus simple et logique! mais laquelle?
Ce qu'ont apporté des JBB, Pépé, et d'autres est clair et patent. Cétautomatix, si tu veux ta place dans le pinacle, montre ce que tu as apporté!Vu comme la polémique est engagée, A MON AVIS, tôt ou tard, il faudra se soumettre ou se démettre...

Je partage l'avis de Marc : les débats techniques sont passionnants même pour les faibles d'esprit qui n'y comprennent rien, mais les attaques personnelles sont stériles et ennuyeuses.

Un bémol par rapport à certains commentaires, si Cétautomatix ne peut absolument pas dévoiler son identité en raison de sa profession, mais qu'il est prêt à participer le débat et à l'enrichir par ses connaissances techniques visiblement étendues, je trouve dommage de nous en priver.

Je préfère un Cétautomatix anonyme et intéressant à ... son vrai nom mais plus de posts...

Pas vous ?

Tout à fait , le fait d'être anonyme est parfois une obligation sur internet , tout à fait d'accord avec Jarno

Of course: aucune obligation de se dévoiler, même s'il peut le faire par MP à qui il le souhaite, s'il le juge utile.

Je suis très attaché à la liberté ....et au respect.

c'est bien ce que j'ai dit! si cétautomatix ne peut pas le faire, (par exemple pour raisons professionnelles parfaitement justifiées, clause de confidentialité, devoir de reserve, etc), il faut quand même qu'il donne autre chose que ce qu'il a donné jusqu'à présent pour être crédible à mes yeux... J'ai bien dit : A mes yeux, je parle là en mon nom propre.

Merci Gilles,
Je comprend ce que tu expliques sur le CIR, cela confirme la complexité du procédé qui est (pour moi) une manière sophistiquée de décrire une évidence. D'autant qu'à ces données qu'il faut encore analyser et synthétiser en tant que tendance après coup, ce n'est pas finit puisqu'il faut encore y rajouter un paquet d'épi-phénomènes, notamment au freinage.
Ce que tu décris pour la chasse, par exemple, concerne exclusivement les suspensions à angle de chasse variable : ça ne fonctionne pas du tout comme çà avec un quadrilatère dé-formable monté sur une colonne de direction traditionnelle, je ne t'apprend rien.

@Mickie & Seb4lo (hello!), Jarno,
Ce que vous ne voyez pas (et d'où ma ire et mon courroux), c'est qu'un quidam masqué ne risque rien LUI, puisque les gens qu'il agresse sont dans l'incapacité de lui rendre ses critiques, ne sachant pas ce qu'il a fait dans sa vie )
Plus on en a fait: Plus il y a à critiquer !!! Bien-sûr
Toi tu dois te contenter de parer les coups alors que l'autre agissant masqué, peut s'amuser à détruire, sans prendre aucun risque !

Donc, je crois qu'un mélange entre personnes Physique: Kerlo, JBB, Pépé, Gilles etc. et des personnes anonymes ne peut perdurer que si les "anonymes" ne profitent pas de leur Bunker pour se "PAYER" une personne physique. Heureusement 99% n'en profitent pas. C'est d'autant plus impardonnable quand le 1% en question est un individu qui se sert de sa (grande) intelligence et sa (non moins grande) culture théorique, pour embobiner où détruire.

Bon, Marc, ne t'en fait pas ton FORUM est admiré de tous, on l'a vu au Salon et ce n'est pas cette petite altercation qui va le dévaloriser, même si je suis d'accord avec vous tous un combat de boxe avec un mec qui n'a que le droit d'esquiver les coups : Çà doit être chiant à mourir.

ca doit se règler par Mp entre vous maintenant selon moi

SEB ! Tu ne peux plus te "PAYER" quelqu'un par messages personnels !

"Le candide, incapable de démêler le vrai du faux, doit bien constater que la moto de compétition n'évolue guère au niveau du châssis, et ce depuis environ 40 ans... soit avant "le temps des ingénieurs".
Donc, soit, en 40 ans, les ingénieurs ont trouvé la preuve par le calcul que les principes mis en application avant l'époque des ordinateurs étaient les meilleurs solutions possibles pour une moto de course, et dans ce cas là, on ne verra jamais autre chose sur un circuit; JBB, Offenstadt, et consors peuvent alors aller jouer aux billes!"

Pour ma part, je suis persuadé que non, il reste forcement des choses à trouver, même lorsque un système est resté figé pendant des décennies comme pour l'architecture moto.

Je pense que le problème en moto, c'est qu'il y a très peu de société qui mettent des moyens de recherche et développement. A par peut être Ducati et les japonnais. Mais l'un à des moyens malgré tout limité et pour les autres, ce sont de grand BE qui applique le travail qu'on leur demande à la lettre...
(On peut voir au sein des grands constructeurs automobiles que chacun doit rester à sa place. Le type qui conçoit l'injecteur par exemple, va travailler uniquement sur ça.... et si il a de bonnes idées sur autre chose, personne ne l'écoutera.)

En plus de ça, tous on certainement peur du "bide" pour des raisons marketing... alors quoi de plus simple que de continuer à améliorer l'existant, la valeur sure.

Quant aux ingénieurs, il en existe très peu qui sont formés à la moto. Il existe des écoles auto dans tout les pays.... mais moto beaucoup moins... D'autant plus que celle qui intègrent une formation moto, ne sont (je pense) pas des écoles entièrement dédiées (hum!) à ça... mais plutôt qu'elles intègrent quelques cours de "sensibilisation" de la manière de ceux que j'ai pu avoir pour l'auto dans une école d'ingénieurs généraliste en mécanique.
Sans compter que pour 20 ingé qui se passionnent pour les sports mécaniques, il doit y en avoir 19 iront vers l'auto... sur la quantité restante, ça amenuise les chances de découverte...

Pour moi, les changements radicaux ne seront fait que par des personnes passionnées qui font ça en dehors de leur travail (comme c'est déjà le cas) .... mais pour un ingé qui travaille souvent près de 70h par semaine, le temps dédié (re-hum!) pour développer une passion de ce type est extrêmement limité...

Mais de toute façon ce n'est pas pcq on est ingénieur qu'on va forcement trouver LA solution. la preuve, on a déjà trois systèmes révolutionnaires de train avant fait par trois français qui n'ont à la base pas de bagage supérieur en technique.

Alors pour conclure, je suis pour la recherche du but commun et à l'écoute de toute les idées quelque soit leur approche, dans la mesure ou ce qui motive les personnes soit leurs passions et non leurs rancœurs.

Vive le forum!!

belle synthèse, merci à toi..

Marc a écrit:

Je pense rallier pas mal de monde à mes demandes... :|

gilles de paris