[Technique] Suspensions à "QUADRILATÈRE de CHASSE" : Où est-ce que le bât blesse ?

Charly a écrit:

Si ton avatar represente ta moto ça m'étonne pas !

LOOOOOOL, c'est clair!!!!! la mienne elle est pas concerné pas les IUWA !!! ^^


Concernant les IUWA, dans ce cas on ne peut rien y faire sur l'avant avec une telesco puisque c'est directement liée à l'angle de chasse....

Du coup la solution dans ce cas, c'est un système qui garderait l'empattement constant malgré la plongé...??

Encore que je ne suis pas convaincu quand même qu'elles soient très importante à l'avant... Voir même presque inexistante du fait que c'est la piste qui pilote sa mise ne rotation....

jmdonnat a écrit:

Citation :

......sans préciser la situation dynamique,....,Pour des travaux plus ambitieux, conception et développement par exemple, il faut faire appel à des modélisations plus proches du réel et mettre en œuvre de puissants logiciels."

Pépé et Janpol me paraissent engagés dans cette démarche ambitieuse de développement c'est pour cela que je suis attentif à ce qu'ils peuvent nous dire. Les moyens de calcul ne manquent pas de nos jours et leur puissance est énorme, il nous faut sortir des vieilles recettes et affiner notre perception des phénomènes. Le progrès est à ce prix.

je suis globalement d'accord avec jmdonnat



de plus la télémétrie peut se révéler d'une aide précieuse en tant qu'outil de vérification .....

@yodadim
si les iuwa sont connues publiquement depuis 1997 ... cela veut dire que les motos de compétition actuelles en sont dépourvues ? non ? sinon, à quoi cela sert-il d'en laisser apparaître dès la conception ?

En général, quand un problème est bien identifié, la solution n'est pas difficile à trouver. Si, actuellement, les motos de course endurent ces mouvements parasites, c'est que leur éradication (souhaitable) aurait des conséquences négatives par ailleurs.

Quand on analyse le problème dans sa globalité, on trouve que, fondamentalement, IUWA <==> anti-squat (pour l'arrière).

Il s'agit d'une équivalence absolument fondamentale, et personne n'y peut rien.

Ceux qui penseraient avoir trouver une solution qui éliminerait les uns tout en préservant l'autre commettent nécessairement une erreur quelque part. Probablement parce que s'ils ont bien analysé une partie du problème, ils se sont trompés sur l'autre volet. (C'est un peu comme ces moteurs miracles qui violeraient le second principe de la thermo : même sans en connaître les détails, on est sûr qu'il y a une erreur quelque part).


@Toopack
la seul chose que j' ai pu constater c'est le positionnement de l'axe BO par rapport au pignon sortie de boite, ce qui ne résout que très partiellement l'équation non ?

La figure où l'on voit le pignon de sortie de boîte aligné dans le prolongement du bras oscillant ne représente pas la solution du problème. Elle sert uniquement à indiquer la position où la longueur du brin tendu de la chaîne, entre ses deux points de contact, est maximum ; cette position étant utilisée comme repère dans les calculs.

yodadim a écrit:

bonjour,
je ne comprend pas pourquoi je ne vois pas de réponse claire aux questions de Pépé...
qui semblent vouloir aller dans le sens de la compréhension mutuelle ( malgré le ton employé parfois) et surtout le débat d'idées !
et j'anticipe une de ses réactions vues ici ou ailleurs car il me semble qu'on tombe dans le jugement de valeur :
" on dirait un petit garcon "
je me pose une question après cette dernière intervention , si les iuwa sont connues publiquement depuis 1997 , et que Cétautomatix en a connaissance , cela veut dire que les motos de compétition actuelles en sont dépourvues ? non ?
sinon , a quoi cela sert-il d'en laisser apparaitre dès la conception ?
je souhaite que le dénouement de tous ces ecrits contradictoires se passent sur la piste , le plus vite possible

Moi non plus je ne poste pas souvent mais je me souviens bien qu'"IUWA "est un sigle que pépé à commencé à employer sur un autre blog MOTO lorsqu'il expliquait la supension Tecmas, je n'ai d'ailleurs pas tout compris.
Les jugements de valeurs en guise de réponse technique a déjà mis à mal ce Blog là.
Le CIR est une donnée connue depuis 50 ans et les livres sur le sujet sont aussi nombreux que ceux écrits sur l'abominable homme des neiges où le monstre du Lochness.
Les copiès/collés sur une technologie auto du passé ne présentent pas le moindre intérêt, sauf pour celui qui veut sa la péter devant les copains, ce qui n'est déjà pas si mal, évidemment.

D'après ce que je lis sur ce FORUM (d'après les ingénieurs qui travaillent dans des écuries Moto2), les IUWA sont complètement inconnues des B.E. Et seul "Janpol" semble vraiment savoir de quoi il s'agit.
Encore d'après ce que j'ai lu de pépé et janpol sur le sujet les transmissions actuelles produisent des IUWA pro-squat. Pour comprendre cela il est nécéssaire et indispensable d'être Mr Cyclopède, de procéder par la technologie des laisons au sol, disent-ils !

Mais malheureusement ce n'est pas à la portée de ma compréhension : comme les copieurs/colleurs de livres, je ne fais que colleporter des idés reçues.

@Cétotaumatix
Mon pc et moi meme ne sommes pas bon pour le dessin ,alors je vais essayer plutôt de décrire textuellement:
Si tu prends un BO à double bras mais que celui du dessus est attaché en oblique par exemple à 45°, celui du dessous horizontal , ils viennent tous deux s'articuler sur un bras vertical qui supporte couronne roue,frein,etc.
Le PSB (pignon de sortie de boite) se situe entre les articulations pivots des bras mais très proche de celui du bas, ça va ? tout le monde suit? Et la courronne a sa partie supérieure à la même hauteur (chaine horizontale) pour faciliter le tout.
Bon , maintenant quelle sera la réaction de l'ensemble à l'accélération, une tonne de traction ? le tout squatte (remonte)? ou au contraire , descent avec effet de raccourcissement du brin de la chaine , de l'empattement, de wheeling facile et rapide?
Je crois que c'est la dessus que Pépé planche...(sans vouloir cafter)
Si l'ensemble ne bouge pas , c'est que le ressort est juste dimensionné pour travailler en suspension pure et non pas contre-carrer cette force de traction(je n'ai pas parlé ici des biellettes et autres joyeusetés qui composent l'amortissement arrière pour simplifier), donc un ressort faible suffit...
Je n'ai aucunement retrouvé cette analyse dans un bouquin ou encore sur une bécane (encore moins en SBK GP )
J'ai fait du dragster étant jeune, je peux dire que pour éviter les soucis , on supprime la suspension arrière et on se focalise sur la carcasse du pneu....et la hauteur-longueur de la barre anti wheelie

sdvs a écrit:

"LOOOOOOL, c'est clair!!!!! la mienne elle est pas concerné pas les IUWA !!!
Concernant les IUWA, dans ce cas on ne peut rien y faire sur l'avant avec une telesco puisque c'est directement liée à l'angle de chasse....
Du coup la solution dans ce cas, c'est un système qui garderait l'empattement constant malgré la plongé...??
Encore que je ne suis pas convaincu quand même qu'elles soient très importante à l'avant... Voir même presque inexistante du fait que c'est la piste qui pilote sa mise ne rotation...."

My dear SVDS,
"IUWA" are precisely the "Induced Unwanted angular Wheel Accelerations" that I did introduce in the motorcycle vocabulary a few years ago .
En francais les "accélérations angulaires parasites induites de la roue" j'aurais pu choisir les "AAPIR".

Tout le monde en parle maintenant, mais très peu savent de quoi ils parlent.
La fourche télescopique produit des IUWA : Il suffit de faire monter et descendre une télesco en gardant le frein arrière serré, pour voir la roue tourner.
Elles n'ont en tout cas aucun rapport avec la direction.
Tous les systèmes "Alternatifs" ont pour but de garder l'empattement constant.

Mais comme le disait il y a quelques jours BRUNEAU : Là où ça se corse, c'est quand le porte-moyeu/support de frein doit varier angulairement pour garder le facteur STABILITE/MANIABILITE CONSTANT (chasse x charge).
C'est un compromis supplémentaire auquel échappe la bonne vieille télescopique.

Ce compromis fait que la pince de frein tend à redresser le porte moyeu car le point d'appui au sol du pneu (d'où partent toute les réactions), recule alors. ce qi génère des comportements zarbis et des pertes de grip.
La science des liasons au sol calcule tout d'après ce point de contact, c'est infiniment plus précis, rapide et efficace que les méthodes élucubrations virtuelles qu'on trouvent dans des livres écrit par des intellectuels assis qui n'ont jamais construit le moindre prototype (heureusement).

cristogrr

Citation :

"Si tu prends un BO à double bras mais que celui du dessus est attaché en oblique par exemple à 45°, celui du dessous horizontal , ils viennent tous deux s'articuler sur un bras vertical qui supporte couronne roue,frein,etc.
Le PSB (pignon de sortie de boite) se situe entre les articulations pivots des bras mais très proche de celui du bas, ça va ? tout le monde suit? Et la courronne a sa partie supérieure à la même hauteur (chaine horizontale) pour faciliter le tout."

Un double bras se résume à la géométrie du simple bras géométrique de la courbe décrite par l'axe de roue (CRAG). dans le cas que tu nous sites, le CRAG à l'air de se situer au dessus du pignon de sortie de boite et provoquer d'ultra violentes anti-squat.
Bon je dis çà sans garantie car "de tête" on peut toujours se tromper.

A noter que tel Mr Jourdain qui faisait de la prose sans le savoir, mes petits calculs de cinématique de quadrilatère déformable me permettaient de mettre en évidence les mouvements angulaires du porte-moyeu (avec leurs effets sur les IUWA), sans avoir besoin de passer par l'intermédiaire du CIR de la pièce en question. Je ne pousse pas plus loin, mais comme ça me donne à penser, j'y reviendrai à l'occasion, sans doute après avoir creusé le sujet avec jmdonnat qui a la "bible" du CIR chez lui.

A signaler aussi l'animation de Stéf Meunier sur le mouvement du CIR dans le cas d'un train arrière en quadrilatère déformable :http://technomoto.blogspot.com/2010/10/c-i-r-base-et-roulante.html.
Quand je vois l'allure des deux courbes base et roulante, je me dis que ça doit pas être coton de dessiner un truc qui maintienne le CIR au sol. Et de toutes façons, on est bien loin d'une droite...

(Stef, juste un détail : tu as fait des tracés pour un hénaurme débattement, ce qui montre bien le principe, mais ne serait-il pas intéressant de faire une "loupe" pour la partie correspondant à une course plus limitée et donc plus réaliste de l'axe de roue?)

Et l'extrait du bouquin de Padoue sur la variation de longueur du brin supérieur de la chaîne m'interpelle un peu, et si j'en crois la réaction de Superkart, je vois que je ne suis pas le seul...

Gilbert a écrit :
IUWA est un sigle que pépé a commencé à employer sur un autre blog MOTO lorsqu'il expliquait la suspension Tecmas

Aucun doute là-dessus : il est bien l'inventeur de ce sigle. Mais inventer un nouveau nom pour quelque chose de déjà bien connu (des professionnels) ne présente pas vraiment d'intérêt.

Je suppose qu'il a crû découvrir cette notion en ignorant qu'on ne l'avait pas attendu pour cela. Ce sont des choses qui arrivent.


Gilbert a écrit :
Le CIR est une donnée connue depuis 50 ans et les livres sur le sujet sont aussi nombreux que ceux écrits sur l'abominable homme des neiges où le monstre du Lochness.
Les copiès/collés sur une technologie auto du passé ne présentent pas le moindre intérêt, sauf pour celui qui veut sa la péter devant les copains, ce qui n'est déjà pas si mal, évidemment.

Tu te trompes. Le CIR est une notion de cinématique connue depuis environ 200 ans (pas 50). La cinématique, c'est la branche des mathématiques qui traite du mouvement. Et les notions mathématiques ont ceci de remarquable c'est que, une fois découvertes, elles restent toujours vraies : le théorème de Pythagore a plus de 2500 ans et il demeure toujours aussi exact et aussi utile.


La notion de CIR est particulièrement utile dans les systèmes utilisant des barres articulées, où son utilisation simplifie considérablement les calculs (tu lis bien : son intérêt est la simplification qu'il apporte dans certains types de calculs ; on est bien loin du truc pour intellos sodomiseurs de mouches).

À titre d'exemple, le CIR est actuellement beaucoup utilisé dans l'étude des mouvements du corps humain, pour des applications aussi diverses que l'orthopédie, l'animation 3D et la robotique. En effet, du point de vue cinématique, les os du squelette ne sont rien d'autre que des barres avec une rotule à chaque extrémité.

Concernant l'automobile, son utilisation s'est imposée il y 60 ans quand les voitures ont adopté une suspension avant à roues indépendantes. Dans sa réalisation la plus courante à l'origine, la cinématique d'une telle suspension fait appel à un quadrilatère déformable (depuis, pour des raisons de réduction des coûts, et surtout de l'encombrement, le triangle supérieur est le plus souvent remplacé par un élément McPherson mais, du point de vue cinématique, celui-ci se comporte tout simplement comme une barre de longueur infinie).

Et pour la moto ? Et bien, pour une fourche télescopique, il est certain que la notion de CIR n'apporte pas de simplification particulière. Il en va différemment dès l'instant où l'on veut concevoir une fourche à quadrilatère déformable, qu'elle qu'en soit la variante (JBB, Fior, fourche improprement appelée "à parallélogramme", etc.). Dans ce cas, comme pour les suspensions d'automobile, l'utilisation de la théorie du CIR permet de simplifier considérablement les calculs.


Gilbert a écrit :
D'après ce que je lis sur ce FORUM (d'après les ingénieurs qui travaillent dans des écuries Moto2), les IUWA sont complètement inconnues des B.E. Et seul "Janpol" semble vraiment savoir de quoi il s'agit.

Il est sans doute possible de trouver des écuries de Moto2 qui ne connaissent pas cette notion (ce qui ne signifie d'ailleurs pas que ce soit le cas de toutes).

Ceci dit, je travaille directement chez un constructeur – et non pas dans une écurie – (dans ce que dans la banque on appellerait le back-office, où je m'occupe du comportement dynamique – y compris, évidemment, les liaisons au sol) et je peux te garantir que c'est une notion parfaitement connue et utilisée (mais pas sous son nom de fantaisie, bien entendu).

Par exemple, dans les calculs de fréquence ou d'amortissement concernant une suspension par fourche télescopique, la masse suspendue M se voit augmentée d'un terme

[img][Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image][/img]

pour en tenir compte.

m : masse non suspendue (roue complète + bas de fourche, axe, etc.)
I : inertie en rotation de la roue
R : rayon de roulement
alpha : angle d'inclinaison de la fourche
Ceci pour tenir compte du fait que, lorsque la fourche s'enfonce d'une quantité z (mesurée selon la verticale et non dans la direction des tubes de fourche), la roue recule de z x tan(alpha) et, en plus, tourne d'un angle z x tan(alpha) / R.

Remarque : ceci est une formule simplifiée. La formule exacte, qui prend en compte d'autres termes est un peu plus compliquée, mais n'apporte pas beaucoup plus de précision, et je ne vais pas soûler tout le monde avec ça.
Pour fixer les idées, avec des valeurs fraîches (datant de la saison qui vient de se terminer), la formule simplifiée ci-dessus donne une correction (à ajouter à la masse suspendue) de 5%. La formule exacte donne 4,5%.

Janpol84 a écrit :
A noter que tel Mr Jourdain qui faisait de la prose sans le savoir, mes petits calculs de cinématique de quadrilatère déformable me permettaient de mettre en évidence les mouvements angulaires du porte-moyeu (avec leurs effets sur les IUWA), sans avoir besoin de passer par l'intermédiaire du CIR de la pièce en question.

Bien sûr Janpol. Mais là où te seras surpris quand tu te seras documenté sur les CIR, c'est que tu constateras que, pour arriver au même résultat, l'utilisation du CIR te simplifierait considérablement la vie.


Pour te donner une idée de la simplification qu'apporte le CIR pour calculer un système faisant appel à des barres articulées, considère le système de suspension suivant pour lequel on a besoin de connaître la démultiplication entre un enfoncement de la roue et la variation de longueur du ressort correspondante.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Le CIR va nous permettre de calculer très simplement la démultiplication (en fait, une multiplication ici) du mouvement entre D et C : pour de petits déplacements, le mouvement de la barre CD est une rotation autour de son CIR.
Donc déplacement de C / déplacement de D = IC / ID. Tout simplement.

Les autres démultiplications ne posent pas de problème particulier :

composante verticale du déplacement de la roue : z
déplacement du point M perpendiculairement au bras oscillant : z / cos(a)
déplacement du point D : z / cos(a) x (OD / OM)
déplacement du point C = déplacement du point D x (IC / ID) = z / cos(a) x (OD / OM) x (IC / ID)
enfoncement du ressort = déplacement du point C x cos(b) = z / cos(a) x (OD / OM) x (IC / ID) x cos(b)

Bien entendu, il est possible d'informatiser tout ça en écrivant un petit programme, ou même en établissant une simple feuille de calcul.

Cétautomatix a écrit:

... pour de petits déplacements,...

Là, avec ce genre d'expression, on entre dans le domaine du calcul approché, et si on va un peu trop loin, on va vers les petites erreurs... le tout est donc de savoir où s'arrêter. Question d'expérience sans doute.

De mon côté, j'ai un calcul de géométrie analytique tout ce qu'il y a de plus courant, qui me permet, à partir de la position des points "fixes" du quadrilatère déformable, de déterminer la position du quatrième sommet en fonction du débattement du troisième.
Je me suis tapé la partie "algébrique" de ce calcul une bonne fois pour toutes, je l'ai portée dans une feuille Excel. Après quoi, je la complète de quelques bricoles (en général du Pythagore ou du Thalès) pour l'adapter aux différentes architectures rencontrées, dont on peut alors déterminer tous les paramètres intéressants, comme la chasse ou le déport, l'angle de chasse, etc...
Pour rendre ça plus facilement exploitable, je fais une recopie incrémentée du calcul à partir de la variation du paramètre initiale, et ça devient vraiment clair.

Je ne dis pas que c'est meilleur que la solution que tu indiques, mais après un début laborieux (presque 40 ans après avoir rangé mes cours de math au fond d'une armoire), ça va plutôt bien, l'intérêt étant de voir rapidement si ça recoupe les informations fournies par le tracé, et aussi de pouvoir tester quasi instantanément l'effet d'une nouvelle valeur d'un des paramètres (exemple la longueur d'un des segments du quadrilatère).

Bon, les amis j'ai un message inportant, et rassurant, pour tous ceux qui, comme moi, n'y comprennent RIEN à cette bataille de clochers...

"Le CIR, c'est un outil, comme une clé de 12. Tu peux t'en servir mais tu peux aussi utiliser d'autres outils".

Voilà, je trouve que c'est une image claire et compréhensible!

Merci à son auteur, qui sait de quoi il parle puisqu'il utilise le CIR, et qui se reconnaîtra.



Dès lors, pas la peine de se disputer pour une clé de 12 ou une clé à molette...

sauf que la clef à molettes c'est pour les plombiers














je sais, je sais, fouteur de merdes c'est un métier

Cétautomatix a écrit:

Gilbert a écrit :

Citation :

IUWA est un sigle que pépé a commencé à employer sur un autre blog MOTO lorsqu'il expliquait la suspension Tecmas
Aucun doute là-dessus : il est bien l'inventeur de ce sigle. Mais inventer un nouveau nom pour quelque chose de déjà bien connu (des professionnels) ne présente pas vraiment d'intérêt.
Je suppose qu'il a crû découvrir cette notion en ignorant qu'on ne l'avait pas attendu pour cela. Ce sont des choses qui arrivent.
Gilbert a écrit :
Le CIR est une donnée connue depuis 50 ans et les livres sur le sujet sont aussi nombreux que ceux écrits sur l'abominable homme des neiges où le monstre du Lochness.
Les copiès/collés sur une technologie auto du passé ne présentent pas le moindre intérêt, sauf pour celui qui veut sa la péter devant les copains, ce qui n'est déjà pas si mal, évidemment.
Tu te trompes. Le CIR est une notion de cinématique connue depuis environ 200 ans (pas 50). La cinématique, c'est la branche des mathématiques qui traite du mouvement. Et les notions mathématiques ont ceci de remarquable c'est que, une fois découvertes, elles restent toujours vraies : le théorème de Pythagore a plus de 2500 ans et il demeure toujours aussi exact et aussi utile.
La notion de CIR est particulièrement utile dans les systèmes utilisant des barres articulées, où son utilisation simplifie considérablement les calculs (tu lis bien : son intérêt est la simplification qu'il apporte dans certains types de calculs ; on est bien loin du truc pour intellos sodomiseurs de mouches).
À titre d'exemple, le CIR est actuellement beaucoup utilisé dans l'étude des mouvements du corps humain, pour des applications aussi diverses que l'orthopédie, l'animation 3D et la robotique. En effet, du point de vue cinématique, les os du squelette ne sont rien d'autre que des barres avec une rotule à chaque extrémité.
Concernant l'automobile, son utilisation s'est imposée il y 60 ans quand les voitures ont adopté une suspension avant à roues indépendantes. Dans sa réalisation la plus courante à l'origine, la cinématique d'une telle suspension fait appel à un quadrilatère déformable (depuis, pour des raisons de réduction des coûts, et surtout de l'encombrement, le triangle supérieur est le plus souvent remplacé par un élément McPherson mais, du point de vue cinématique, celui-ci se comporte tout simplement comme une barre de longueur infinie).
Et pour la moto ? Et bien, pour une fourche télescopique, il est certain que la notion de CIR n'apporte pas de simplification particulière. Il en va différemment dès l'instant où l'on veut concevoir une fourche à quadrilatère déformable, qu'elle qu'en soit la variante (JBB, Fior, fourche improprement appelée "à parallélogramme", etc.). Dans ce cas, comme pour les suspensions d'automobile, l'utilisation de la théorie du CIR permet de simplifier considérablement les calculs.
Gilbert a écrit :
D'après ce que je lis sur ce FORUM (d'après les ingénieurs qui travaillent dans des écuries Moto2), les IUWA sont complètement inconnues des B.E. Et seul "Janpol" semble vraiment savoir de quoi il s'agit.
Il est sans doute possible de trouver des écuries de Moto2 qui ne connaissent pas cette notion (ce qui ne signifie d'ailleurs pas que ce soit le cas de toutes).
Ceci dit, je travaille directement chez un constructeur – et non pas dans une écurie – (dans ce que dans la banque on appellerait le back-office, où je m'occupe du comportement dynamique – y compris, évidemment, les liaisons au sol) et je peux te garantir que c'est une notion parfaitement connue et utilisée (mais pas sous son nom de fantaisie, bien entendu).

[/i]

Je répond à ce lot d'affirmations gratuites dont pas une seule n'est étayée par l'ombre d'une une quelconque preuve (Bizarre pour un ingénieur, en général les gens qui parlent dan le vide sont plutôt les intellectuels assis). La liste des[b] "mensonges gros comme çà" de Mr Cetaumatix qui est ingénieur chez "un constructeur" (Solex ?).

1° Donnes nous un exemple ou l'on décrivait concrètement les IUWA en moto avant que je ne ommence à en parler à partir de mon premier test sur une moto en 1984.

2° La cinématique existe forcément depuis que l'univers est né du premier BIG BANG, la belle affaire, le monsieur ne te parles pas de çà ! Le monsieur te parles de cinématique auto que personne n'avait mis en application avant CHAPMAN dans les années 60.

3° Tu continues, encore et encore et encore à répéter les même contre vérités sur le CIR dont le monsieur te demande depuis le début de décrire la méthode d'utilisation pour arriver à un quelconque résultat. Et dont le monsieur t'as demande de lui faire un calcul ENFANTIN pour prouver que tu n'étais pas seulement " un monsieur qui cause, qui cause" et tu t'en es sorti par une pirouette en traitant le monsieur "d'enfant qui trépigne".

4° Toi qui sait tout quand çà n'a jamais été fait en moto et rien dès que le monsieur te pose des question précises, cite lui une seule écurie où constructeur qui tient compre des IUWA, avec des preuve, bien sûr, par un affiramation gratuite, car venant de toi un affirmation gratuite est plutôt une preuve du contraire.

Mais au fait, tu sais ce que çà veut dire au moins une "affirmation gratuite ?

Dit voir, Cetautomatix, la dernière fois que quelqu'un m'a fait des démonstrations de ce genre c'était chez un manufacturier de "truc" rond et noir vers le centre de la France. Ce ne serait pas là que tu travailles ???

Une fabrique de bâtons de réglisse?

Voilà l'avantage du système des pseudos : tandis qu'il y a des membres dont on sait exactement qui ils sont et à quel titre et sur la base de quelle expérience ils s'expriment, au rang desquels on peut citer Pépé, JBB, Y Kerlo, J.F.Robert, etc, ... les autres nous laissent dans le doute. Non pas tant qu'on aimerait avoir leur nom, mais plutôt qu'ils nous expliquent ce qui soutient leur discours, qu'il s'agisse de leur formation, de leur mêtier ou de leur parcours pro.
Demander à Cétautomatix s'il travaille ici ou là, ou bien s'il ne serait pas le clone de tel autre forumeur, montre qu'on est quelques-uns à se poser la question. Mais le mieux, pour lui comme pour d'autres (car il n'est sûrement pas le seul, n'est-ce pas Giesse...), aurait été de s'astreindre à la petite "figure imposée" que constitue le passage par la case "Présentation". De simples passionnés le font, et je ne vois pas ce qui s'y oppose de la part de ceux qui à l'évidence s'estiment fondés à tenir des positions fortes sur certains sujets. Sans parler de la simple courtoisie...

Mais,... bon.... Chacun fait comme il l'entend, pas vrai, Marc?

Bon, après avoir discuté avec Yves sur leur train avant, il semblerait que ces architectures à empattement constant use beaucoup moins le pneu avant.

C'est bien que ça vient de quelque part! (les fameuses IUWA probablement...)

On peut voir sur cette vidéo à quel point l'avant peut être sollicité sur un R1 stock:


à chaque sollicitation, la roue prend des variations de vitesse du au problème de réduction d'empattement lors de la compression... Du coup j'imagine que les accélérations dû à ces variations doivent être assez grande..

Si quelqu'un à des acquis de données d'enfoncement de fourche et débattement d'amortisseur arrière en fonction de la vitesse de passage, ne serait ce que pour un virage, je veux bien me proposer pour essayer de calculer les accélérations induite dans le plan parallèle à la piste. Et peut être d'en déduire d'où viens cette différence d'usure entre fourche télesco et système alternatif.

Salut,
rien nous dit qu'une moto doit avoir un empattement constant lors du roulage (accél-frein)
A mon avis, en virage à la corde , l'empattement devrait etre court (diminution provement de l'avant +de l'arrrière pour plus de maniabilité à l'instart d'une moto petite), mais au freinage, avec un mono bras ocscillant , l'empattement se raccourcit encore alors qu'il faufrait que la roue arrière recule puisque la roue avant le fait...Ceci pour répondre à Pépé qu'un mono bras n'est pas la résultante d'un double bras si les fixations ne sont pas conventionnelles comme par exemple l'axe de roue en dessous des deux autres points du quadrilatère, tout ça pour avoir un mouvement qui copierait le cinématique d'enfoncement d'une fourche téléscopique avant (\).
Ceci aurait un avantage complémentaire avec un recul du point G vers l'arrière, un plus long empattement stabilise le dribble éventuel produit par les gros freineurs .
Voilà je ne suis pas fabricant- concepteur, mais je veux aider à améliorer ce qui peut l'ëtre,

C'est ça qui est vraiment bien avec ce forum, c'est qu'on cherche tous la même chose ^^

Et on a la chance d'avoir une grande diversité de personnes pour ça: des concepteurs, des mécano moto, des pilotes et des ingénieurs/ techniciens.

Avec tout ça, on va bien finir par trouver le fond du problème???!!!


Pour en revenir à ce que tu disais, effectivement j'avais aussi tendance à penser qu'une diminution de l'empattement en courbe va permettre d'avoir une meilleur maniabilités... au détriment (a priori) des problèmes d'accélérations induites....

Après, est ce qu'il est préférable en terme de chronos de privilégier l'empattement variable au détriment des pneus, ou l'empattement quasi constant au détriment de la maniabilité??? (bien que selon ce que j'en ai compris, un système type JBB apporterait une stabilité tel qu'ils sortent également plus fort en virage)
Peut être que selon que ce soit de la course de sprint ou d'endurance, on privilégiait tel ou tel architecture... ?

pour ma part, je confirme ma demande d'acquis pcq je pense qu'il peut être intéressant de quantifier même approximativement tel ou tel phénomène et à partir de là on pourra éventuellement en tirer des conclusions.
Souvent, un problème complexe n'est qu'une succession de problèmes simples.... le tout étant encore de les analyser dans le bon ordres... et de les identifier correctement....

SDVS d'accord avec toi, il faudrait faire des acquisitions de données pour voir les différences entre les différents systèmes. Pas simple...
Mais on voit dans la formule données par Cetautomatix que les effets parasites existent (rotation de la roue en enfoncement de la fourche classique). Après, à voir ce qui est bon ou mauvais pour chaque situation.
L'analyse demande des moyens et des connaissances que j'ai seulement rencontrée du coté de Clermont-Ferrand pour la voiture. Et c'est vrai qu'a chaque fois j'ai été bluffé par la connaissance de la cinématique et la dynamique des véhicules de cette société bien française. Sans parler des moyens d'analyses et d'essais...
Pour exemple le banc Béta (ancien nom de cette machine de tortures) : on attache le châssis de la voiture rigidement (?) et on mets à la place des roues des plateaux sur lesquelles on va tirer dans toutes les directions pour simuler toutes les possibilités. S'en suis un rapport qui a la consistance d'un annuaire téléphonique avec courbes, schéma et analyses. Comparaisons avec la concurrence (résultats anonyme !) pour se situer, pistes d'amélioration évidement. Et a chaque fois le résultat est sans bavures : ils mettent le doigt sur les vrai problèmes, bien hiérarchisés, avec la bonne orientation de travail.
Quelqu'un a déjà travaillé là bas pour la moto ??? Sans faire de délit de confidentialité bien sur !

SDVS,

Citation :

Pour en revenir à ce que tu disais, effectivement j'avais aussi tendance à penser qu'une diminution de l'empattement en courbe va permettre d'avoir une meilleur maniabilités... au détriment (a priori) des problèmes d'accélérations induites....

Après, est ce qu'il est préférable en terme de chronos de privilégier l'empattement variable au détriment des pneus, ou l'empattement quasi constant au détriment de la maniabilité??? (bien que selon ce que j'en ai compris, un système type JBB apporterait une stabilité tel qu'ils sortent également plus fort en virage)
Peut être que selon que ce soit de la course de sprint ou d'endurance, on privilégiait tel ou tel architecture... ?

Ce n'est pas la diminution de l'empattement en entrée de courbe qui provoque directement la maniabilité : C'est l'empattement court qui provoque plus de changement d'assiette, lequel changement d'assiette permet une diminution de l'angle de chasse pour rentrer en courbe (Bon, ce n'est pas de ta faute, seuls les meilleurs journalistes techniques l'ont compris).


Le système de moyeux directeur tel que l'a dessiné JBB à en effet une chasse qui diminue en entrée de courbe et qui augmente à la sortie pour ne pas guidonner.
Tour comme la fourche TECMAS à déport variable; CE N'EST JAMAIS UN SYSTÈME QUI APPORTE QUELQUE CHOSE, mais les géométries qu'il autorise.

Un empattement constant de l'avant permet uniquement de freiner plus fort sur l'angle et cela ne pénalise pas la maniabilité, qui est procurée par une chasse faible (et une moto sans trop d'inertie).

Citation :

Dit voir, Cetautomatix, la dernière fois que quelqu'un m'a fait des démonstrations de ce genre c'était chez un manufacturier de "truc" rond et noir vers le centre de la France. Ce ne serait pas là que tu travailles ???

Là, c'est trop tentant : Ayant eu des relations Pilote Auto, puis moto, puis constructeur avec PIERRE DUPASQUIER pendant 3O ans je vous livre le dernier message de Pierre (Tel quel avec les fautes de frappe) sur face book voici 9 ou 10 mois, alors que je lui demandais qui je devais contacter chez MICHELIN pour poursuivre les essais de la suspension arrière "IUWA free" qu'il avait initié:

Citation :

« bonsoir eric
j'ai toujours suivi avec beaucoup d'interet ce que tu faisais et qui etait tjrs tres intelligent en montrant du talent et une tres bonne connaissance de la moto de haut niveau
l'equipe Michelin travaille dans un contexte différent mais je leur passerai un coup de fil
bon courage pierre d »

Bien sur le message peut-être vérifié par Janpol quand il viendra chez moi !!!

Je suppose que Cétaumatix va me dire que l'homme qui à apporté les nombreux titres de champion du monde à Michelin en F1 et moto G.P. était un gros nul....

Trèves de plaisanteries: Nous étions donc hier au salon de la moto ancienne avec Tout une bande fort sympathique de "Forumeurs de Pitt-Lane" au salon de la moto ancienne.
Hier soir nous avons diné avec Marc, Stéphane Meunier, Emmanuel, en face de moi JBB et Yves Kerlo et à ma droite Gilles_à_Paris.
Après avoir parlé avec Gilles pendant dix minutes de "CIR", sa dernière phrase sur le sujet à été :
"Éric de toutes façon, ta méthode de conception te permet de trouver rapidement ce que tu veux et tu n'as pas besoin du CIR" et quand j'ai ajouté, mais j'aimerais bien comprendre quand même à quoi çà peut me servir quand mon CIR part de juste devant la roue avant pour remonter jusque à l'infini devant la moto, pour réapparaitre à l'infini derrière la moto et descendre de nouveau jusqu'au sol ?
Gilles Schaeffer à répondu : "Le CIR est un concept virtuel".

Je suis venu sur le FORUM de Marc dans un but constructif et j'ai aidé BUELL pour le fourche à déport variable, puis MATTHIEU pour sa suspension arrière.

J'ai donc du mal à comprendre les gens qui viennent sur PITT LANE dans un état d'esprit négatif pour nous ramener 30 ans en arrière.
Et je n'ai plus le temps de répondre à des contres vérités et des pots-pourrris techniques sans queue ni tête.

J'ai bien réfléchi à l'arrivée inopinée de "Dark Vador", le vengeur masqué sur Pitt-lane.
Quand un individu profite de son incognito pour agresser une personne qui écrit sous son vrai nom, c'est tellement facile, et lâche que je me demande comment le lascar peut se regarder dans un glace, après coup ?
Je me suis dit qu'un quidam inconnu au bataillon qui est assez gonflé pour me traiter de petit garçon quand il est incapable de répondre à un problème simple... ne devait pas avoir plus de 25 ans.
Ce qui explique qu'il ne soit pas au courant de la dizaine de nouveautés techniques que j'ai été, soit le seul dans le paddock à utiliser, soit de sortir avant les usines Japonaise, soit le premier à vulgariser.
Je ferais grâce aux plus de 45 ans de la liste qu'ils connaissent déjà... krkrkr
Évidemment il n'oserait jamais la ramener de cette façon s'il savait que tous mes protos à avoir couru ont fait des podiums en G.P. où des places "Dans les cinq" pour la plus mauvaise (dont la mise au point n'a jamais été terminée, d'ailleurs). Mais il est vrai que "certains" osent tout, c'est même à çà qu'on les reconnais, comme disait Michel AUDIARD.

Après avoir eu pour maîtres Chapman et Robin Heard, puis avoir été considéré par JL Lagardère comme "Le pilote (auto) qui comprend la technique", puis un interlocuteur privilégié du génial l'Ingé. chef de DE Carbon (Dave Avner) de Jean Loze (le père du V12 MATRA) de Mr Guédon de Matra, etc, etc. Je trouve étrange d'être obligé de subir les attaques d'un "nobody" masqué !!!! Et je me demande pourquoi ? lol

Il est peu vraisemblable qu'un ingénieur puisse autant "tout mélanger" sans le faire exprès.
Il est peu vraisemblable qu'un ingénieur puisse autant utiliser la méthode du "noyage de poisson" version dialectique sophiste, s'il n'est pas motivé par le seul désir de nuire.

Le plus vraisemblable à mon avis, c'est qu'en fait Dark Vador n'ait qu'un seul but : Celui de me "les briser".

Bon, et bien félicitations, "Darky" : Tu as réussi !

Maintenant, Mark m'a demandé de "Laisser pisser le mérinos" il est vrai que je vais être plus occupé dans les semaines qui viennent avec le proto et que j'aurais plus important à faire que de répondre au méli-mélo virtuel du passé d'un provocateur qui se voit sorti de la cuisse de JUPITER.

bahhh que dire.....

il semble que cétotomatix aurait effectivement étudié la question....


Néanmoins, il est dommage que totomatix attaque systématiquement Pépé, sans même essayer de répondre aux questions posées , mais en faisant juste un étalage de son acquis...

Un peu comme son dessin de cahier de cours repassé à main levé semble vouloir l'indiquer

alors que l'on s'attendrait plutôt a une copie d'écran de catia au autre logiciel CAO lol

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cette démonstration n'apporte rien de constructif ...

car elle ne répond a aucune des questions posées sur ce forum ...

Mais Pépé,..... Cherche,.. lui ....

Ayant eu l'occasion de rencontrer Pierre Dupasquier, je peux confirmer que c'est un homme aimable et très sympathique. Ça ne me surprend donc pas du tout qu'il t'ait complimenté et qu'il t'ai dit qu'il "leur passerai[t] un coup de fil" ; en précisant toutefois que "l'équipe Michelin travaille dans un contexte différent" et en te souhaitant "bon courage".

C'est vachement sympa de sa part mais, en même temps, pour quelqu'un qui sait lire entre les lignes, ce n'est pas aussi encourageant que ça.


Quant à ce que tu rapportes de ta conversation avec Gilles, quand tu lui fais dire que "le CIR est un concept virtuel", je pense que vous parliez du Centre Instantané de Roulis dont j'ai déjà signalé que tu le confondais avec le Centre Instantané de Rotation en général, concept mathématique tout ce qu'il y a de plus réel.

Précision : le Centre Instantané de Roulis est le Centre Instantané de Rotation du châssis d'une voiture par rapport au sol quand on suppose que les points de contact des deux pneus d'un même essieu restent fixes par rapport au sol. C'est un concept tout à fait discutable dans la mesure où cette hypothèse (points de contact fixes) n'est pas réaliste. Du reste, il y a quelques jours j'avais envoyé un message en ce sens à superkart (je l'avais envoyé en mp car j'estimais que c'était un peu hors sujet dans un forum moto).

Et il va de soi que, si on veut le transposer à la moto en définissant un CIT (Centre Instantané de Tangage), le problème sera le même. C'est pourquoi je n'ai jamais cautionné cette notion que, pour le coup, on peut effectivement qualifier de virtuelle.


En fait, pourquoi m'en veux-tu ?
Parce que j'ai dit que pour faire une fourche supprimant les micro-glissements parasites au freinage (ce que tu te plais à appeler IUWA pour ne pas faire comme tout le monde), il fallait que le CIR de la fourche – ou celui de l'étrier de frein s'il n'est pas monté directement sur la fourche – soit situé sur le sol.

Effectivement, en lisant tes réactions j'ai eu l'impression d'avoir commis un crime de lèse-majesté lèse-génie en osant parler d'un concept que tu ne maîtrisais pas bien.

J'ai quand même répondu gentiment à tes questions posées sur un ton acerbe, en t'indiquant notamment quels livres tu pouvais te procurer si tu ne connaissais pas bien la question. Jean-Bertrand Bruneau t'a décrit comment procéder. Je t'ai précisé que, pour concilier en même temps les différents paramètres qui te semblaient importants tu aurais intérêt à envisager une fourche à bras tirés plutôt que poussés. Je t'ai aussi indiqué une solution avec platine support de frein articulée.

Et toi, au lieu de me remercier, tu insistais pour que je fasse le travail à ta place. Quand je t'ai dit que ce n'était pas possible (je ne suis pas retraité), tu as sorti et tu continues à utiliser un argument ("t'es pas cap de...") que j'ai effectivement qualifié de puéril. Mais je ne voulais pas te blesser : c'est l'argument qui est puéril, je n'ai jamais dit que c'était toi.


D'accord, j'ai aussi dit que le concept de micro-glissements parasites – ce que tu appelles IUWA – était connu depuis 1999, au minimum. Mais, c'est un fait, et personne n'y peut rien. Tout le monde peut le vérifier en achetant le bouquin de Cossalter ou, tout simplement, en consultant sur internet des extraits de ce livre.


Pour en venir à "la dizaine de nouveautés techniques" que tu revendiques, il y a effectivement beaucoup de gens qui ont longtemps cru – et même, pour certains, qui le croient encore – que tu as été
▫ le premier à faire une moto de course à châssis monocoque,
▫ le premier à utiliser un frein à disque sur une moto de course – même que Agostini préférait son vieux frein à tambour,
▫ le premier à faire et à utiliser des roues en alliage léger, avec pneu monté sans chambre à air – même que les gens de chez Michelin n'étaient pas d'accord,
▫ etc.

Aujourd'hui, grâce à internet, tout le monde peut vérifier que ce n'est pas vrai.

Et ton concept d'IUWA rejoint la liste ci-dessus d'innovations dont tu t'es attribué indûment la paternité.

Mon cher Pickup,
J'ai dit très clairement que j'étais prêt à mettre à la disposition de tous (et pas seulement d'Éric Offenstadt) des informations techniques à condition quelles soient du domaine public.

C'est ce que tu appelles "étaler mes acquis". C'est un peu vrai mais dans le but de rendre service pas de me mettre en avant.

En revanche, il est évidemment hors de question que je fasse un travail pour Tecmas ou pour qui que ce soit d'autre. Ce qu'Éric a du mal à comprendre et pourquoi il me harcèle avec des arguments du type "t'es pas cap de...". Tous ceux ici qui s'y connaissent réellement en technique ont bien compris que j'étais "cap de" ça et de bien d'autres choses beaucoup plus compliquées.

Quand au dessin dont tu parles, je ne l'ai piqué nulle part. J'ai seulement essayé d'imaginer un système simple, se rapportant à la moto mais sortant des problèmes de fourche, pour illustrer la façon dont l'application des CIR permet de simplifier les calculs. Pour rendre service. Pas pour étaler ma science.