[Technique] Suspensions à "QUADRILATÈRE de CHASSE" : Où est-ce que le bât blesse ?

La réponse de BRUNEAU est parfaitement claire et précise. Ce qui ne me surprend pas.

J'ajoute simplement, à l'attention d'Éric :
Si pour diverses raisons (encombrement maxi possible pour les bras, trajectoire de l'axe de roue, etc.) tu n'arrives toujours pas à conserver ton CIR au sol sur une plage suffisamment grande, la situation n'est pas désespérée pour autant.

Ici encore, il existe dans le domaine public une solution connue : tu places l'étrier de frein sur une platine articulée en bas de la fourche, avec une biellette de réaction supplémentaire prenant appui sur l'un des triangles (le triangle inférieur de préférence).

Tu auras alors un CIR pour l'étrier de frein distinct de celui du reste de la fourche (qu'on détermine à l'aide du théorème des 3 plans glissants – théorème qui figure également dans le bouquin de Gironnet), ce qui te laissera une latitude beaucoup plus grande pour concilier les diverses exigences. Mais cette solution est plus lourde et, surtout, mécaniquement plus complexe (nombre d'articulations).



Une précision : dans ta longue réponse à Jean-Bertrand, tu sembles confondre le CIR dont on parle (Centre Instantanée de Rotation) qui est une notion générale de cinématique avec un CIT (Centre Instantané de Tangage) qui serait à la moto ce qu'est le Centre Instantané de Roulis à l'automobile (qui s'écrit également CIR en abrégé).

Cette confusion explique le doute que tu exprimes dans les deux derniers paragraphes, lesquels montrent à l'évidence que tu n'as pas compris les explications parfaitement claires de BRUNEAU.

Plutôt que d'attendre de nouvelles explications, relis celles qu'il a données (après avoir lu le livre de Gironnet, évidemment, sinon ça ne servira à rien).

Cétautomatix a écrit:

Une précision : dans ta longue réponse à Jean-Bertrand, tu sembles confondre le CIR dont on parle (Centre Instantanée de Rotation) qui est une notion générale de cinématique avec un CIT (Centre Instantané de Tangage) qui serait à la moto ce qu'est le Centre Instantané de Roulis à l'automobile (qui s'écrit également CIR en abrégé).

Cette confusion explique le doute que tu exprimes dans les deux derniers paragraphes, lesquels montrent à l'évidence que tu n'as pas compris les explications parfaitement claires de BRUNEAU.

Plutôt que d'attendre de nouvelles explications, relis celles qu'il a données (après avoir lu le livre de Gironnet, évidemment, sinon ça ne servira à rien).

c'est bien mon cas..
il y a donc CIR et CIR(cit) ?????????????

quelle est la difference

Juste un mot pour dire que l'on à le droit dans la vie d'être d'accord où non avec tel où tel type de suspension...
... On a aussi le droit de ne pas croire aux idées reçues ni aux théories fumeuses, surtout quand il n'existe nulle part d'applications concrètes.

Ce n'est pas parce que l'on est pas d'accord sur tout qu'on est obligé de se faire la gueule, j'adore avoir des amis de tous bords politique.

Tout çà pour te dire Jean Bertrand, que ce n'est pas parce-que je ne suis pas spécialement fan des suspensions à moyeux directionnel (Même si je pense que la tienne va largement aussi bien, sinon mieux qu'une très bonne télesco) que cela veut dire que je ne t'admire pas pour autant.

Et puis, tout le monde t'aime JBB !


P.S. La proposition (Faites à Yves) de te laisser utiliser mon brevet pour mettre les suspensions à colonne de direction mobile "hors compromis" tient toujours...
...Si cela t'intéresse, bien sûr (et si je n'ai pas vendu le brevet d'ici là).. Et si cela fonctionne en pratique comme en théorie, tu pourrais me fournir des suspensions en échange.... pour le futur proto de moto 2 TECMAS.

Oui Cetaumatic, je suis d'accord avec toi : Je suis absolument nul en matière de CIR et je le dis depuis le début.

Comme je cherche à m'instruire sur le sujet, pour une fois au lieu de discuter dans le vide et de brasser du vent :
On va faire les choses sérieusement puisque c'est visiblement très facile pour toi, et au lieu de la méthode que j'emploie et très bien décrite par JBB, on va utiliser la tienne avec le CIR :

Voilà : je voudrais une suspension avant type FIOR (de ton choix).

Il me faut:
1° 140mm de course.
2° Un chasse qui varie en statique (hors assiette) de 75 à 105mm.
3° Une cinématique d'axe de roue linéaire inclinée de 5° (dans le même sens qu'une télescopique), toujours en statique.
4° Un minimum d'IUWA au freinage et en courbe.
5° Un déport de 30mm.

Voilà je ne demande pas de choses bien compliquées :

1° Où se trouve le CIR au sol pour obtenir çà ?

2° Quels points de fixation et longueurs des triangles cela défini t'il ?

Merci d'avance

C'est tout, Éric ? Et le c... de la crémière ?

Donner des indications du domaine public, c'est une chose. Te dessiner ou calculer une partie de ta moto, c'en est une autre et, pour le coup, je ne pense pas que la boîte qui m'emploie apprécierait.

Ceci étant dit, je ne comprends pas ce que tu veux dire quand tu parles de ma méthode par opposition à celle de JBB. Il n'y a pas plus de méthode Cétautomatix que de méthode JBB. Lui et moi (et bien d'autres) utilisons une méthode archiconnue et utilisée notamment en automobile depuis plus de cinquante ans.

Pour en revenir à ton problème, je peux quand même te dire que, pour concilier au mieux tous tes paramètres, tu aurais peut-être davantage intérêt à utiliser une fourche avec axe de direction fixe et bras tirés plutôt qu'une fourche Fior (évidemment, dans ce cas, le déport – ton 5ème paramètre – ne sera plus constant).



Une remarque en passant : tu dis toi-même que tu es nul en matière de CIR.

Or, à longueur de forum tu insistes encore et encore pour dire qu'en technologie de partie cycle tout est affaire de cinématique et qu'il n'y a que cela qui compte. C'est vrai (à condition d'y ajouter la statique et la dynamique, quand même).

Et c'est là que j'ai du mal à te comprendre. Tu ouvres n'importe quel cours ou n'importe quel bouquin traitant de cinématique et qu'est-ce que tu trouves immanquablement : un chapitre sur les CIR. Et en général, on le trouve plutôt vers le début, parce que les résultats de ce chapitre sont souvent utilisés dans les autres.

Comment fais-tu ? En plus de réinventer la moto, tu réinventes aussi la cinématique ?



À propos de ta réponse à JBB. Tu dis :
"... On a aussi le droit de ne pas croire aux idées reçues ni aux théories fumeuses, surtout quand il n'existe nulle part d'applications concrètes."

Je suppose – compte tenue de tes nombreuses prises de position, sur ce forum et sur le "forum concurrent et néanmoins ami" – que tu veux parler de la façon de calculer l'interaction transmission / suspension telle qu'elle est décrite dans le bouquin de Vittore Cossalter, de l'Université de Padoue.

1. Cette façon de calculer n'est pas propre à l'Université de Padoue. Tous les ingénieurs compétents en la matière étaient arrivés à la même conclusion chacun de leur côté. Parce qu'elle évidente. En publiant son livre, qui n'est autre que le cours dispensé dans la seule école d'ingénieurs que je connaisse (hors Japon) où il y a une option "moto", l'Université de Padoue a simplement mis ce résultat à la disposition de tous.

2. Pour me trouver au coeur de l'action, je peux te dire que la notion "d'angle anti-squat" est utilisée par les constructeurs de moto GP de façon universelle. À tel point que personne n'a besoin d'expliquer ce que c'est : ça fait partie du vocabulaire courant, au même titre que "fréquence de suspension", "raideur à la roue" ou "taux d'amortissement", par exemple.

3. Dernier point : les résultats concordent parfaitement avec ceux enregistrés sur piste ou sur montage d'essai.

Bon, bon, bien que ne comprenant rien au sujet, j'ai l'impression que l'on avance doucement et que, si chacun laisse son égo de côté (et cela semble le cas) et admet de ne pas forcément détenir LA vérité absolue et unique, on pourrait assister à un échange enrichissant pour tous.

Mieux, je réédite mon idée de rencontre PHYSIQUE autour d'une table qui pourrait être sans nul doute le point de départ de futurs échanges constructifs "en" ou "hors" ligne!

bon , maintenant qu'on a dit ça , qui peut mettre en avant les points positifs et negatifs de l'antiplongee pour la moto..??

on a toujours des compromis a choisir entre antiplongee , chasse , debattement , IUWA..

pour une moto de tourisme , l'antiplongee me parait TOP.. , pour une moto de course je ne sais pas..(surtout si elle penalise des parametres plus important , ou si elle peut etre remplace par une barre de torsion av/ar;?

je dis ça comme ça parce que je suis le plus jeune et le moins experimenté de vous tous..alors j'attends vos reponses sans enflammer le forum.

superkart a écrit:

ou si elle peut etre remplace par une barre de torsion av/ar;?

je dis ça comme ça parce que je suis le plus jeune et le moins experimenté de vous tous..alors j'attends vos reponses sans enflammer le forum.

nan nan, tu n'es pas tout seul à etre jeune et pas expérimenté , j'en fais partie!!!

Et moi ça me botte bien l'idée de barre de torsion av/ar!! ça me trottais également dans l'esprit depuis un moment!!! :)
(enfin en l'occurrence, ça ne fonctionnerait pas en torsion mais en traction/compression selon moi)

pcq puisqu'on ne peut plus exploiter tout le potentiel du pneu au freinage, pourquoi ne pas brider le transfert de charge en le renvoyant vers l'arrière???
On exploiterait le coef d'adhérence limite du pneu tout en gardant la roue arrière au sol qui, vu qu'elle est au sol contribuerait au freinage global ainsi qu'a positionner sur l'angle...


Ceci est de la pure spéculation, et il faudrait prendre le temps de poser ça sur papier plus posément... mais...... ya peut être un début d'idée??

sdvs a écrit:

pcq puisqu'on ne peut plus exploiter tout le potentiel du pneu au freinage, pourquoi ne pas brider le transfert de charge en le renvoyant vers l'arrière???

Tu vas etre a la rue a l'accel et perdre plus que tu ne gagneras au freinage...

Cétaumatix, j'ai posé à l'inconnu qui se cache derrière ton Sobriquet, une question très simple à résoudre pour toute personne ayant déjà conçu des suspensions alternatives.

Je ne profère pas de jugements de valeur de café du commerce.
Je ne te fais pas de procès d'intentions.
Je ne t'insulte pas.
Je ne te juges pas.
Je ne t'attaques pas.

Je te pose juste un tout petit problème de base pour savoir si ton ramage est à l'égal de ton plumage...
... et pour lequel ton patron doit bien savoir que ce n'est pas un secret d'état, juste une "colle niveau bac technique"

C'est très simple: Où bien tu arrêtes de te défiler et tu réponds à ma colle pour montrer que tu peux faire ce que tu m'expliques que je devrais faire, ou bien tu continues à aller de procès d'intention en affirmations gratuites et là tu sera le ROI.

SUPERKART, SVDS & CHARLY,

La barre de torsion n'influe pas sur le centre de gravité, (elle ne fait que relever l'avant par rapport à l'arrière), et transmet les chocs avant à l'arrière c'est pour cela que les multiples essais on échoués.

En fait elle à le même effet (à la louche), qu'une suspension avant anti-plongée, (qui avec la technologie des liaisons au sol se dessine en quelques minutes) sans avoir besoin de CIR de CIT ou de vecteur de Padoue.
Les fanatiques des théories du passés croient d'ailleurs que je suis "CONTRE" le CIR où le vecteur de Padoue.

C'est juste l'inverse je n'ai qu'une envie c'est de changer encore et encore d'avis, comme je l'ai fait tout au long de ma vie, pour APPRENDRE. Donc j'attends toujours que quelqu'un qui sache VRAIMENT l'utiliser me dise concrètement comment on s'en sert pour résoudre un cahier des charges minimum. En attendant ce jour béni où j'aurais appris une chose de plus... je reste dans le doute !!!



Revenons à nos moutons : Au freinage vous avez besoin d'un centre de gravité bas pour ne pas "capoter", que la moto ait une assiette horizontale ou inclinée.
A l'accélération vous devez sortir "comme un boulet sur l'angle" donc avec un centre de gravité haut et C'EST LÀ QUE LE GAIN EST ESSENTIEL aux chronos.

Enfin "plein gaz" en ligne droite le top-out-spring et la géométrie sont là pour réduire les wheelings, au dessus d'un cheval par Kg, il faut y ajouter de l'électronique.

Superkart, mon avant dernier brevet est précisément un dispositif semblable à une suspension avant de F1, pour obtenir précisément le comportement que je viens de décrire.


Et comme je suis devin, je parie que JM Donnat va encore sortir une remarque très sensée sur le transfert de charge, qui, en effet se fait de toutes façons.

__________________________________________________________
"La connaissance s'acquiert par l'expérience, tout le reste n'est que de l'information." Albert

sdvs a écrit:

puisqu'on ne peut plus exploiter tout le potentiel du pneu au freinage, pourquoi ne pas brider le transfert de charge en le renvoyant vers l'arrière ?

On ne bride pas un transfert d'appui, il se fait de toutes façons. Les dispositifs anti plongée ou anti cabrage ont pour résultat de réduire l'écrasement des suspensions en transférant des efforts sur l'autre ressort: les avantages sont dans le contrôle de l'assiette de la machine, dans la possibilité d'utiliser des ressorts moins durs et last but not least, dans la possibilité de donner aux pilotes un meilleur feeling de ce qui se passe. Mais je répète rien n'empèche un transfert d'appui !

On peut consulter utilement à ce sujet les excellents Info Tech N° 15 et 19 que SuperKart a recommandé à notre attention récemment.

j'ai essaye de reproduire ce qui est explique sur educauto 19 , pour avoir un exemple concret pour discuter..


CIT

maintenant il faut argumenter le resultat
Car = cir du train ar
Cav = Cir du train AV
CT1 = centre de tangage av au freinage
CT2 = centre de tangage a l'acceleration..

je crois que c'est ça...?

jmdonnat a écrit:

[

On ne bride pas un transfert d'appui,

Lol, nan bien sûr!!! je me suis mal exprimé

Ce que j'ai voulu insinuer que comme on ne pouvait pas utiliser l'ensemble du potentiel du pneu car l'effort maxi que l'on peut transmettre au pneu est lorsque la direction de cet effort est vertical...
et que au delà de cela, ça regresse .. meme si la vertical n'est pas possible, le but étant de s'en rapprocher le plus possible grâce à al géométrie et au calcul préalable des transferts de charges

C'est pour ça que je pensais utiliser au mieux la force applicable en fonction du coef d'adhérence du pneu, en contrôlant la prise de charge vers l'avant afin que ne pas atteindre une résultante trop important, et de renvoyer le reste vers l'arrière... puisque la limite d'adhérence est fonction du coef d'adhérence et de l'orientation du chargement

Seulement la contrainte selon l'idée que je m'en fait, c'est qu'il ne faut pas qu'il y ai d'interactions de l'avant sur l'arrière hormis en forte charge de l'avant (au freinage) pour ne pas renvoyer de contraintes sur le train qui n'est pas concerné par "l'élément" à corriger.


C'est pas vraiment simple à expliquer, alors j'espère que vous me comprendrez...

Si j'ai bien lu ton dernier post, tu es en train de nous expliquer que tout ça, c'est compliqué, n'est-ce pas? Eh bien tu sais quoi? ça, je l'ai compris! L'emmerdant, c'est que moi le poireau sur mon vieux BM, maintenant, chaque fois que je vais déhancher en courbe ou tendre les bras au freinage, je vais me demander pourquoi je fais ça! Faites chier, les mecs...

pepe , arretes de tricher !!!

Citation :

Et comme je suis devin, je parie que JM Donnat va encore sortir une remarque très sensée sur le transfert de charge, qui, en effet se fait de toutes façons.

edite 1h apres lepost de JMDonnat

chaque fois que je relis tes posts , je trouve des choses nouvelles... apres on s'etonne qu'on loupe le truc interressant dans tes explications..

mickie, change rien de toute façons c'est peut-être trop tard, comme pour moi d'ailleurs et puis l'important c'est d'être dans le plaisir de ce que nous faisons, heuuu des sliders d'occase ça t'intéresse
heuuu, p'ête qu'avec une BM c'est pas utile

Tu as raison, il y en a déjà un de chaque côté de ma moto... Pis quand le pot à droite ou la latérale à gauche raclent par terre, c'est que je suis déjà hors de mes limites, alors... Mais je ne tombe JAMAIS, et ça, j'en suis plutôt content... par contre, tu regarde ce que font des p'tits jeunôts avec des flats vieux de 40 ans sur les circuits, les sliders fument et les chronos sont pas tristes... Ils sont fous!

superkart a écrit:

"j'ai essaye de reproduire ce qui est explique sur educauto 19 , pour avoir un exemple concret pour discuter.. CIT maintenant il faut argumenter le resultat :
Car = cir du train ar
Cav = Cir du train AV
CT1 = centre de tangage av au freinage
CT2 = centre de tangage a l'acceleration..
je crois que c'est ça...?"

Superkart amusantes les conventions de signification de leurs différents sigles.
Mais peu importe ces codes, où est-il écrit comment on peut s'en servir pour concevoir une moto !!!:


Moi je peux t'expliquer comment se servir de la technologie des liaisons au sol pour déterminer le comportement en élévation latérale de la moto, ses réactions de plongée, sur-plongée, anti-plongée, production d'IUWA etc, etc. (et tant qu'on ne m'aura pas expliqué concrètement" le comportement de la machine en fonction du CIT, Cav, CT1, CT2 etc." = je n'y croirait pas : c'est une QUESTION D'HONNÊTETÉ INTELLECTUELLE : On doit toujours refuser de croire une théorie qui n'explique pas à quoi et comment elle peut servir !

OÙ CES GENS LÀ EXPLIQUENT'ILS COMMENT ON SE SERT DE CES DONNÉES VIRTUELLES : Il feraient mieux d'écouter Albert, mais voilà, "ILS" (le produit de la lumpen intelligentsia) se voient beaucoup plus intelligent que lui, krkrkr : ("La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi...")

SDVS à écrit :

Citation :

"Ce que j'ai voulu insinuer que comme on ne pouvait pas utiliser l'ensemble du potentiel du pneu car l'effort maxi que l'on peut transmettre au pneu est lorsque la direction de cet effort est vertical...
et que au delà de cela, ça regresse .. meme si la vertical n'est pas possible, le but étant de s'en rapprocher le plus possible grâce à al géométrie et au calcul préalable des transferts de charges
C'est pour ça que je pensais utiliser au mieux la force applicable en fonction du coef d'adhérence du pneu, en contrôlant la prise de charge vers l'avant afin que ne pas atteindre une résultante trop important, et de renvoyer le reste vers l'arrière... puisque la limite d'adhérence est fonction du coef d'adhérence et de l'orientation du chargement"

NON, dans tout ensemble de ce type, seul le centre de gravité à de l'influence sur le transfert de charge sur le pneu.
La direction de l'effort s'exerce toujours du CDG au point de contact du pneu au sol.
Après, ce qui peut varier c'est la production des IUWA qui déterminent aussi bien la sur-plongée ou l'anti-plongée que le grip.

Je n'ai pas tout compris dans les épures de suspensions et leurs études (loin de là...). Je ne crois pas qu'il y ait de solution miracle. Ce qui me gène c'est l'aspect "recette de cuisine" de la méthode des CIR /CIT. On applique une méthode et hop, voilà l'idéal !
Ce qui me gène en particulier : la dimension de la roue suspendue n'est pas prise en compte. Les trois motos ci dessous donnent toutes le mêmes résultat, est-ce bien logique ?
Indépendamment des problèmes d'usage liés aux dimensions des roues, il me semble qu'une méthode véritablement complète devrait générer des géométries différentes pour chaque cas.

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Je voudrais citer un extrait du document Educauto.org /info tech N°19 Page 11 (signé Michel Martin):

"L'épure du centre de tangage est donc souvent réalisée à partir des points de contact au sol, sans préciser la situation dynamique. Cette convention est acceptable et les résultats de ce modèle simplifié permettent de tirer des conclusions judicieuses lors de comparaisons de cinématiques de suspensions. Pour des travaux plus ambitieux, conception et développement par exemple, il faut faire appel à des modélisations plus proches du réel et mettre en œuvre de puissants logiciels."

Pépé et Janpol me paraissent engagés dans cette démarche ambitieuse de développement c'est pour cela que je suis attentif à ce qu'ils peuvent nous dire. Les moyens de calcul ne manquent pas de nos jours et leur puissance est énorme, il nous faut sortir des vieilles recettes et affiner notre perception des phénomènes. Le progrès est à ce prix.

Un rappel historique pourra peut-être aider à placer les choses à leur juste place:

Les méthodes de calcul graphique ont été particulièrement développées au milieu du XXeme siècle a un moment ou la technique évoluait à grands pas et ou les calculs ne suivaient pas. En particulier beaucoup de calculs techniques nécessitent l'usage d'outils mathématiques, les intégrales, qui opposent une forte résistance. A cette époque le NACA (ancêtre de la NASA) évaluait les méthodes de calculs en calculant le ratio Nombre d'heures de calcul/ Précision obtenue... indiquons qu'alors le nombre d'heures de calcul était le temps passé par des mathématiciens employés à plein temps par les constructeurs.
A ce petit jeu les méthodes de résolution graphiques étaient excellentes. Cocorico ! Les français s'en tiraient plutôt bien un chef d'œuvre réalisé avec ces méthodes fut la Caravelle de Sud Aviation.
Depuis les ordinateurs sont entrés en lice apportant d'énormes progrès. Les intégrales ne font plus beaucoup de résistance, citons par exemple la très renommée méthode des éléments finis. Les progrès ont suivi, ils sont innombrables.
Logiquement il faudrait en venir là en moto aussi, et sortir des approximations pseudo informatisées genre Tony Foale.

Eric Offenstadt a écrit:

NON, dans tout ensemble de ce type, seul le centre de gravité à de l'influence sur le transfert de charge sur le pneu.
La direction de l'effort s'exerce toujours du CDG au point de contact du pneu au sol.
Après, ce qui peut varier c'est la production des IUWA qui déterminent aussi bien la sur-plongée ou l'anti-plongée que le grip.

Tout à fait d'accord pour la résultant passant par le CDG et le point de contact, c'est évident. D'ailleurs (de logique pur) c'est la raison pour laquelle le pilote se recule et redresse au freinage: pour que le baricentre équivalent moto+pilote soit le plus haut et le plus en arrière possible....?

J'avoue par contre que j'arrive pas encore à visualisé les IUWA généré par l'avant....

J'avance peut être une théorie fumeuse, mais selon ce que j'en ai compris, le plus gros des IUWA est généré par l'arrière du principalement à "l'effet de chaine" qui n'est finalement que le fait qu'une couronne n'est pas soumit à un couple mais à un moment,( vu qu'il y a un brin dur et un brin moue)... donc déséquilibré..... ce qui comprime l'arrière.................... ???
et IUWA dut au pignon de sortie de boite non coaxial avec le CIR du bras oscillant qui en débattement génère forcement des forces induits.


Par contre concernant l'avant, je ne vois pas comment sont générée les IUWA. J'ai lu quelque par dans ce forum (d'ailleurs c'était toi , Eric, qui en parlait) qu'ils étaient généré par le frein avant.
Pour ma part, j'aurais tendance à penser que comme la roue avant est non motrice, elle est esclave en rotation et accélération de la piste et de ses aspérités... et donc des influences d'IUWA négligeable...??

Sinon, concernant les interventions relatif aux position de CIR avant et arrière,
personnellement, j'aurais tendance à penser qu'ils doivent ce trouver dans le plan horizontal à la piste et passant pas les centres des roues de leur train respectif afin que la composante du vecteur déplacement de ceux ci soit parfaitement vertical (afin d'amorcer au mieux le mouvement) à chargement AR/AV identique. (du moins dans le cas d'un BO simple...)

j'ai certainement dit des trucs idiot dans tout ça, alors s'il vous plait, les experts, me flagellé pas, je ne demande qu'a apprendre !!!

Éric a écrit : "tu réponds à ma colle pour montrer que tu peux faire ce que tu m'expliques que je devrais faire"

Mon cher Éric,

On dirait un petit garçon qui insiste quand son papa refuse de lui acheter un joujou. Ou encore, un gamin dans la cour d'école qui dit "t'es pas cap de...".

Réfléchis un peu : si je ne savais pas le faire, je ne vois pas comment j'aurais pu te l'expliquer de façon aussi précise, en te suggérant deux solutions possibles, par dessus le marché.

En revanche si, toi, tu avais compris mes explications, tu ne serais plus en train de me tanner : tu aurais déjà trouvé toi-même les valeurs dont tu as besoin.

Mais, pour cela, compte tenu de ton niveau actuel en cinématique ("je suis absolument nul en matière de CIR et je le dis depuis le début" reconnaissais-tu lundi, et du reste cela transparaît effectivement à travers tes remarques et commentaires), il faut quand même que tu prennes le temps de te procurer un livre de cinématique (ou, plus simplement, le livre de Gironnet qui contient tout ce qu'il est utile de savoir dans ce cas), que tu prennes aussi le temps de le lire et, enfin, de le comprendre.

Mais j'ai l'impression que tu n'aimes pas les livres et que tu préfères tout réinventer. Sinon, tu aurais lu le livre de Vittore Cossalter (Université de Padoue) ce qui t'aurait fait gagner beaucoup de temps en t'évitant notamment de réinventer l'eau tiède.

Ça t'aurait surtout évité la situation embarrassante (c'est peu de le dire) d'avoir clamé urbi et orbi que tu étais le premier (air connu...) à avoir découvert l'existence des IUWA – même que les demeurés d'ingénieurs des BE ne s'en occupent pas puisqu'il n'y avait que toi qui savais que ça existait – alors que celles-ci sont décrites (avec les calculs qui vont avec) dans ce livre diffusé à plusieurs milliers d'exemplaires depuis 1997.

Et, cerise sur le gâteau, un livre écrit par des gens au sujet desquels tu ne cesses de proclamer ton mépris à longueur de forum.

Ton dévoué,

Cétautomatix

bonjour,
je n'intervient pas habituellement , tellement incompétent ...
pourtant je lis beaucoup en ce moment, on me le reproche assez a la maison
les écrits de pépé , souvent teintés d'éclats de voix visibles a l'écran , me paraissent toujours limpides et j'avance dans ma compréhension des phénomènes de partie cycle
ceux de cétautomatix paraissent tout aussi clairs ( et je vais m'empresser de plonger dans la littérature fournie) pourtant , je ne comprend pas pourquoi je ne vois pas de réponse claire aux questions de Pépé...
qui semblent vouloir aller dans le sens de la compréhension mutuelle ( malgré le ton employé parfois) et surtout le débat d'idées !
et j'anticipe une de ses réactions vues ici ou ailleurs car il me semble qu'on tombe dans le jugement de valeur :
" on dirait un petit garcon "

je me pose une question après cette dernière intervention , si les iuwa sont connues publiquement depuis 1997 , et que Cétautomatix en a connaissance , cela veut dire que les motos de compétition actuelles en sont dépourvues ? non ?
sinon , a quoi cela sert-il d'en laisser apparaitre dès la conception ?

je souhaite que le dénouement de tous ces ecrits contradictoires se passent sur la piste , le plus vite possible

les iuwa sont connues publiquement depuis 1997 -> peut être , perso j'en sais rien !

le combat de Pépé est l'éradication au possible de ces iuwa.
sans être spécialiste d'aucune manière, je ne vois pas où ça a progressé dans l'industrie , quand bien même ils savent les quantifier depuis 1997 aux minimum

la seul chose que j' ai pu constater c'est le positionnement de l'axe BO par rapport au pignon sortie de boite, ce qui ne résout que très partiellement l'équation non ?

sdvs a écrit:

J'avoue par contre que j'arrive pas encore à visualisé les IUWA généré par l'avant....

Si ton avatar represente ta moto ça m'étonne pas !

Plus sérieusement, j'etais comme toi jusqu'a un beau jour de l'ete ou j'ai entrepris de purger la fourche de ma Bimot' préférée. Au moment de la manoeuvre ou les 2 tubes etaient remontés avec la roue mais sans les ressorts et le tout tenu par un treuil au plafond, j'ai appliqué une astuce découverte dans lors d'une des nombreuses explication de Pépé (cherche tout est en ligne !) au sujet des ziwoua (la vie) : jouer sur le treuil pour faire monter et descendre la bete, roue AV au sol.

La roue tourne incroyablement d'avant en arriere ! J'en etais sur le cul de VOIR a quel point ! Il a raison Pépé. Les Ziwoua c'est l'ennemi.

Ca m'avait donné envie de faire un test sur un circuit bien plat comme Carole : mettre de la 90w a ras bord dans les suspattes pour voir si c'est pas carrement mieux en rigide...