[Technique châssis] Listing modèles de suspension AV

Eric Offenstadt a écrit:

intéressante cette variante de la fourche RIBI !

Je ne sais pas trop comment, mais j'ai presque totalement loupé l'histoire de la RIBI. J'ai un très faible souvenir d'en avoir vue dans un magazine à l'époque. Alors, qu'est-ce qu'elle en était la suite ? Elle a été écartée dès que les télesco ont pris du diamètre pour ne plus se courber dans le vent comme au début de l’ère débattement-long ?

GrahamB a écrit:

yankee a écrit:

"c'est une fourche de type earles donc à roue poussée. Défaults: variation de la chasse et de l'empattement"

"J'aurais dit que le gros problème de ce genre de train était l'effet anti-plongé. Dans ce cas on voit qu'on a fait un effort pour que cela soit atténué en opposant un effet pro-plongé induit par l'angle montant du bras. Mais pas suffisamment, de ce que je peux deviner sans faire des calcules. En même temps, cela pourrait ôter la variation (excessive) de chasse."

@Yankee,
Il serait bon que tu te plonges un peu dans ce qui a été dit par JBB (BRUNEAU) et moi sur la chasse et sur les différences entre empattement réel indispensable pour la tenue de route et empattement théorique.... Sinon va falloir encore tout re-re-re-re-répéter ce que nous exposons depuis....

@Graham,
Les "moins mauvaises" fourches Earles ont leur pince de frein mobile et donc "Comme la B.U.T." une plongée réglable et indépendante de l'angle du bras. Celle que l'on voit là aux mains de Papa Rossi est un dinosaure !!!
Mais Graham le plus effrayant avec les "Earles" c'était que dès que l'on essayait une chasse "NORMALE" permettant un peu de "tourner" la moto était prise de crises de guidonnage "butée contre buté" ET CELA À FOND DE 5 !

Eric Offenstadt a écrit:

Mais Graham le plus effrayant avec les "Earles" c'était que dès que l'on essayait une chasse "NORMALE" permettant un peu de "tourner" la moto était prise de crises de guidonnage "butée contre buté" ET CELA À FOND DE 5 ! [/font]

Ah, superbe :) Tu sais ce qui m'induit à m'intéresser dans toute cette arcanerie ? J'avais une R1 qui faisait ce genre de truc à moins que je lui monte un pneu Pirelli... à l'arrière
C'est motivant, une moto qui tente de vous arracher les bras en chaque ligne droite.

Pierre Doncque était le concepteur du chassis bien spécial des Godier Genoud d'endurance. Il a aussi réalisé un chassis d'endurance pour Gold wing.

Eric Offenstadt a écrit:

Mais Graham le plus effrayant avec les "Earles" c'était que dès que l'on essayait une chasse "NORMALE" permettant un peu de "tourner" la moto était prise de crises de guidonnage "butée contre buté" ET CELA À FOND DE 5 ! [/font]

Bah. C'est toujours la "fameuse" expérience de la roue de "caddy". Si tu essaies de la positionner devant l'axe de rotation, elle aura toujours tendance, en roulant, à se re-positionner en arrière.

Le problème vient surtout du fait que, lorsque Earles a conçu sa fourche, les supermarchés n'existaient pas.....

dd1 a écrit:

Si tu essaies de la positionner devant l'axe de rotation,

Mais on ne met pas devant l'axe de rotation de direction, ni dans l'Earles, ni dans le BUT. A moins qu'on mette le bras à un angle tel que l'axe de la roue passe devant l'axe de direction une fois comprimé par un bosse. Strictement du cinématique, je n'aurais pas prédit la différence si les bras avait un angle qui descende de l'avant vers l'arrière comme dans la photo du Graziano...

Heureusement il y avait des courageux pour faire l'expérience

Eric, tu crois qu'il s'agit de ce "déport inertiel" dont tu as parlé ?

Citation :

Le nom de Donque me dit quelque chose, mais pas d'avoir été un expert ayant donc construit ou donc piloté et donc testé des dizaines de suspensions.
P.S. Je viens de lire l'impressionnante étude de Pierre Doncque: Super pour l'époque !
DOMMAGE pour lui qu'alors on n'ait pas encore découvert les virus (IUWA) ou compris que la stabilité ne dépendait pas de la valeur de la chasse, mais du produit de la traînée par la charge !
Extrêmement compétent pour un théoricien pur sans aucune pratique et donc on lui pardonne d'avoir partagé la plus part des idées reçues auxquelles nous croyions encore tous à l'époque.

JE connais Pierre DONQUE depuis 40 ans et voudrais préciser qu'en plus de sa formation d’ingénieur en génie mécanique, il a été pilote et enseignant à l'IUT d’Amiens
Consultant pour Peugeot il a concu et réalisé plusieurs châssis, mais il s'est fait connaitre surtout en construisant les Godier Genoud vainqueur des 24 heures du mans 1975( je crois) dès leur première sortie

Ces motos innovaient sur plusieurs points:
-suspension ar progressive à grand débattement par bielle basculeur et mono amortisseur
-châssis périmétrique en tubes très fins

Je lui ai demandé ce matin s'il voulait consulter ce forum et apporter ses idées à la réflexion commune que je trouve passionnante

yankee a écrit:

Je lui ai demandé ce matin s'il voulait consulter ce forum et apporter ses idées à la reflexion commune que je trouve passionnante

Ce serait super s'il pouvait apporter un éclairage supplémentaire à tous ces débats!

Pépé + JBB + P. Doncque... Je commande de l'aspirine!

dd1 a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

Mais Graham le plus effrayant avec les "Earles" c'était que dès que l'on essayait une chasse "NORMALE" permettant un peu de "tourner" la moto était prise de crises de guidonnage "butée contre buté" ET CELA À FOND DE 5 ! [/font]

Bah. C'est toujours la "fameuse" expérience de la roue de "caddy". Si tu essaies de la positionner devant l'axe de rotation, elle aura toujours tendance, en roulant, à se re-positionner en arrière.

Le problème vient surtout du fait que, lorsque Earles a conçu sa fourche, les supermarchés n'existaient pas.....

Au vu de ce que tu as écrit, je pense que tu n'as pas compris la notion de chasse au sol (ou traînée) et ce que cela implique.
Une fourche Earles n'est pas une roue de caddy à l'envers.
Angle de chasse et déport n'ont rien à voir entre les 2.
Il ne faut pas t'arreter à ce que tes yeux voient

Pour la différence de monté d'un trottoir entre une roue poussée et une roue tirée, je dirais que cela dépend de l'angle initial du bras.
Quelque soit le montage, il est plus facile de monter un trottoir si la roue recule en compression.

OK. Excusez moi, je me suis mal exprimé.
Merci pour la correction.

Matthieu a écrit:

dd1 a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

Mais Graham le plus effrayant avec les "Earles" c'était que dès que l'on essayait une chasse "NORMALE" permettant un peu de "tourner" la moto était prise de crises de guidonnage "butée contre buté" ET CELA À FOND DE 5 ! [/font]

Bah. C'est toujours la "fameuse" expérience de la roue de "caddy". Si tu essaies de la positionner devant l'axe de rotation, elle aura toujours tendance, en roulant, à se re-positionner en arrière.

Le problème vient surtout du fait que, lorsque Earles a conçu sa fourche, les supermarchés n'existaient pas.....

Au vu de ce que tu as écrit, je pense que tu n'as pas compris la notion de chasse au sol (ou traînée) et ce que cela implique.
Une fourche Earles n'est pas une roue de caddy à l'envers.
Angle de chasse et déport n'ont rien à voir entre les 2.
Il ne faut pas t'arreter à ce que tes yeux voient

Pour la différence de monté d'un trottoir entre une roue poussée et une roue tirée, je dirais que cela dépend de l'angle initial du bras.
Quelque soit le montage, il est plus facile de monter un trottoir si la roue recule en compression.

et c'est bien le cas de cette 500 morbidelli... des bras poussés qui pointent vers le ciel, cette fourche doit monter n'importe quel trotoir...et augmenter sa trainée de xxx mm en diminuant le deport...

Bonsoir à tous,
Inscrit depuis quelques temps sur ce forum sans jamais avoir pris part aux différents sujets abordés.
Je me lance ce soir.
Pratiquant assidu du vtt,je pense que certains paramètres de liaison au sol de la roue avant sont commun à la moto et au vtt j'ai utilisé plusieurs années les fourches Fournalès "Shark et Cobra", la première entièrement en alu, la deuxième avec des bras en carbone. Même si aujourd'hui, je suis revenu à une télescopique pour plus de débattement ( 130 mm au lieu de 80 mm). Je garde en mémoire l'excellent comportement de ces fourches à parallélogramme déformable. A commencé par une rigidité frontale et tortionnelle bien supérieure a une télescopique, une très bonne stabilité liée à sa grande progressivité et un comportement anti plongée naturel ainsi qu'une chasse quasi constante ( pas plus d'un millimètre d'écart pour 80 mm de débattement. Le tout assorti d'un poids record de 1,255 kg.
Pourquoi ce concept n'est-il pas plus utilisé? bien qu'il soit facilement adaptable aux motos actuelles...

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Eric Offenstadt a écrit:

Tous ces déports "AUTODIRECTIONNELS" nous permettant une bonne maniabilité malgré une trainée importante.
Théorie de Graham au sujet de l'influence des déports sur les guidonnages ???

Alors, les théories à posteriori sont des fois trop faciles à trouver. Mais bon.
Faisons comparaison entre deux fourches, qui ont chacune un contre-poids à un bonne distance de l'axe de direction.
Sur l'une, le contre-poids est devant, sur l'autre, derrière.

Puis... on roule. A un certain moment, il arrive un petit choc (bosse du sol, éternuement du pilote) qui fait tourner le guidon, disons à gauche.
Dans les deux cas, la première réaction de la moto sera la même : la partie bas, y compris de la roue avant, va diverger à gauche.
Et dans les deux cas, l'inertie du contre-poids imposera un couple autours de l'axe de direction, en tirant vers la droite relative au trajet de la moto..

Dans le cas ou le contre-poids est derrière, cela aura l'effet d'augmenter la déflexion de la roue, jusqu'à ce que ce soit arrêtée pas les
butées ou par les bras du malheureux pilote.

Si par contre le poids est monté devant, il aura tendance à contrer la déflexion, donc un effet stabilisateur.

Je n'aurais jamais penser à cela : avoir des trucs montés devant a "l'air instable", mais voilà.

Il n'y avait pas un de ces vélo-trottinette étrange du groupe au TU Delft qui portait un contre-poids sur une longue devant le "vélo" ?

Philchx a écrit:

Pourquoi ce concept n'est-il pas plus utilisé? bien qu'il soit facilement adaptable aux motos actuelles...

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Bienvenu Phil. En effet c'est une fourche du type parallelogram/quadrilatère/girder (en anglais), comme on trouvait sur le Britten.
Si tu remonte un peu tu trouveras aussi une version montée sur une R1.


Dans le monde du VTT, il existe aussi le "German:A"

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Petit note, l'avant c'est la droite, donc elle est montée un peu à l'invers de ce qu'on voit sur des motos, et le déport diminue avec la plongée ...

Je suis d'accord avec Graham, plus le centre de gravité du système de direction est en arrière de l'axe de rotation dudit système, plus le montage est instable, est inversement.

Par contre, ce que je me demande, c'est si un centre de gravité trop en avant ne gène pas trop à la manœuvrabilité dans les enchaînement genre pif/paf du fait d'un exces de stabilité.
Pour s'imaginer la chose suffit de penser (encore !) à une planche de bois.
Il est plus facile de lui faire faire des rotations droite/gauche quand elle est verticale que quand elle est horizontale.
Ceci pouvant est compensé en parti par une géométrie adaptée.

graham a écrit Dans le monde du VTT, il existe aussi le "German:A"

D'accord avec toi Graham, il y a d'autres fabricant de fourche à parallélogramme , j'ai utilisé aussi une fourche AMP.
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La German A comme l'AMP manquaient cruellement de rigidité et prenaient très vite du jeu dans les articulations ( trop sollicitées)
Mais si ce principe a plusieurs fois été utilisé, j'ai l'impression que seule la cinématique de la Fournales
représente l'approche la plus intéressante d'autant quelle offre l'équivalent d'un double T.
La cinématique de la R1 vue un peut plus haut avec les deux points de pivots en avant de la colonne de direction et des longueurs de basculeurs très proches génèrent sûrement une variation de chasse importante. Si j'ai faux, expliquez-moi.
Une fourche de moto avec une cinématique proche de la Fournalès a-t-elle déjà été utilisée?

Philchx a écrit:

La cinématique de la R1 vue un peu plus haut, avec les deux points de pivots en avant de la colonne de direction ,et des longueurs de basculeurs très proches, génère sûrement une variation de chasse importante.

Oui, mais c'est un effet désirable à un certain point... car une réduction de chasse à l'entrée en virage donne de la maniabilité. Sinon, les fourches télescopiques n'auraient pas eu les résultats qu'on voit. Si tu lis à travers le lien, le constructeur a choisi le cinématique exprès.

Une grosse différence entre moto et VTT, c'est que la masse d'un vélo est dérisoire par rapport au cycliste, donc on ne s'occupe pas trop de CdG du vélo. Par contre, sur une moto elle est importante et il y a des avantages qu'il s'abaisse pendant le freinage et à l'entrée en courbe.

Si vous remontez tout au début de ce topic:

superkart a écrit:

Voila un listing des modèles connus ou non a garder en référence sur le site , à compléter au fur et a mesure et pas les éparpiller sur le blog..
...

A ce titre le débat en cours est plutôt . Mais c'est vous qui voyez...

Merçi pour tes explications Graham,

J'ai pris le temps de lire ( avec l'aide du traducteur ) le lien sur la fourche de la R1, il s'avère que l'angle de la colonne de direction a été changé pour se rapprocher de 16° une valeur utilisée en vtt et vélo de route. Et
on voit aussi sur la dernière version que les points de pivots inférieurs sont passés derrière la colonne de direction (comme sur la fournalès). Cette version correspond plus à l'idée que je me faisais de l'adaptation à la moto.

Et encore une trouvaille...
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Trouvée ici:
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Citation :

Lateral flex has been designed in to the forks (more accurately into the yokes which hold the fork legs)

Lateral flex, yes; some have done that. But in the yokes? Must be a yoke joke...

Citation :

side flex, or lateral flex, further exacerbates the problem as telescopic forks act like a set of giant tuning forks (as do modern twin spar frames and swinging arms) where sideways displacement will have them rebound back further than where they were first displaced from

I would like to see the tuning fork that behaves like that. Maybe Yamaha can enlighten me...

Citation :

Directly connected suspension has the benefit of altering the spring rate automatically where displacement of the outer ends of the shock absorbers can orientate the shocks to lighter geometric rates.

This is an idea sincerely like. I experimented with it ages ago (on rear suspension only) but lack of time (and money of course) meant I never got to the bottom of it.

Citation :

This is the case during cornering as centrifugal forces compress the suspension systems, such can be utilized to provide lighter rates

Do we want that during cornering? I would think we need the opposite...

Frits Overmars a écrit:

Citation :

This is the case during cornering as centrifugal forces compress the suspension systems, such can be utilized to provide lighter rates

Do we want that during cornering? I would think we need the opposite...

On me dit que ce n'est pas l'endroit pour discuter ici... mais...

Le Honda RS250 de 2001 (celle avec le bi-bras) avait une suspension arrière digressive. JHC et al s'est vite fait d'offrir des kits pour donner une courbe plutôt plat.
La ZX10R de 2004 était un peu pareille...

Généralement, les suspensions arrière ont évolué vers une progression légèrement positive. Il se peut que les besoins soient différents à l'avant... mais il ne m'est pas
évident pourquoi.