[Technique] Centre Instantanée de Rotation : Rappel et application

Je me réserve ce Topic pour une prochaine explication de ma part sur le sujet du CIR:
1 - Rappel
2 - Application (autre que pris dans les livres ou dans les applications en compétition, moto, voiture)

Peut-être que je reprendrais une application sur une moto à la fin

Pour commencer un petit cours récupéré sur Youtube (en anglais)

Voici le lien vers la chaine :
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Euuuhhh, y'a forcément un "e" à la fin d'instantanéE ?


Naaan je blague mais j'ai rien compris au topic, mais bon je dois pas être le seul ??

Avant de relancer la "Bataille du CIR", sachez, jeunes "Blancs-Becs" qu'elle a déjà eu lieu et que le calme plat actuel n'est que la manifestation d'une certaine forme de "pacte de non-agression" entre certains membres de ce forum. Il est légitime que vous soyez tentés d'en découdre à votre tour sur le sujet, mais soyez conscients que vous entrez sur un terrain mouvant-glissant, idem qu'avec l'effet de chaîne...

le tout sous l'oeil vigilant de Harry !

janpol84 a écrit:

Avant de relancer la "Bataille du CIR", sachez, jeunes "Blancs-Becs" qu'elle a déjà eu lieu et que le calme plat actuel n'est que la manifestation d'une certaine forme de "pacte de non-agression" entre certains membres de ce forum. Il est légitime que vous soyez tentés d'en découdre à votre tour sur le sujet, mais soyez conscients que vous entrez sur un terrain mouvant-glissant, idem qu'avec l'effet de chaîne...

le tout sous l'oeil vigilant de Harry !

Effectivement j'ai suivi cette bataille qui pour ma part n'as pas fait ressortir de gagnant à part celui qui parle le plus...rien de probant pour ma part mais merci pour le conseil Janpol
Pour info, je ne parlerai pas de moto dès le départ donc nous serons sur un terrain neutre et je ne cherche à découdre avec personnes...sage "blancs-becs"

Pour ma part, les 2 sujets n'ont rien à voir !

Dans le cas de "l'effet de transmission" je peux donner une description exacte de l'effet produit, de la source de l'effet et de la manière de le quantifier...
... Et même comment calculer une suspension avec les IUWA.

Dans le cas du C.I.R. j'ai bien essayé de baser une suspension là dessus, il y a quelques décades mais étant trop con, je ne suis arrivé à rien de concret.
Aussi quand on m'a reparlé ICI de ce bon vieux serpent de mer de CIR J'ai demandé depuis le début : 1° À quoi çà sert ? 2° Comment et quoi calculer sur une moto avec cette donnée virtuelle ?
À ce jour, personne ne m'a répondu. Tout ce que savent faire les profs qui parlent du CIR: C'est montrer comment le calculer: Mais à quoi sert cette donnée virtuelle pour une moto: Ils l'ignorent !
Il est vrai qu'il est plus facile de parler de mythes que de les montrer !!!

J'avais même donné la spécification fonctionnelle que je désirais pour qu'on me donne un exemple d'application : Personne n'à répondu...

Sur la suspension avant multibras que nous venons de valider (proto 2012), le CIR balaye tout l'horizon en passant par l'infini en assiette neutre !!!! : Çà veut dire quoi ?????

Ets-ce qu'une seule personne peut me donner autre chose qu'une idée reçue virtuelle, gobée et régurgitée sur la signification de ce CIR baladeur ?

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"Beaucoup de gens croient qu'ils pensent alors qu'ils remettent seulement en ordre leurs préjugés."   "William James    

Alexandlex a écrit:

Je me réserve ce Topic pour une prochaine explication de ma part sur le sujet du CIR: 1 - Rappel 2 - Application (autre que pris dans les livres ou dans les applications en compétition, moto, voiture) Peut-être que je reprendrais une application sur une moto à la fin

Moi qui ne vis plus que pour "apprendre", je vais donc enfin apprendre ce que je cherche à comprendre sur le CIR depuis 40ans !!!

Voici un lien sur le CIR, c'est une définition mathématique.

Les deux exemples sont simples, il faut les notions mathématiques uniquement.
Sans ces notions, c'est difficile a comprendre, (en russe c'est encore plus dur à expliquer)

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pizzagalli a écrit:

Voici un lien sur le CIR, c'est une définition mathématique.
Les deux exemples sont simples, il faut les notions mathématiques uniquement.
Sans ces notions, c'est difficile a comprendre, (en russe c'est encore plus dur à expliquer)
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Bien sur, c'est une définition mathématique d'un point virtuel que tout stagiaire/ingénieur connait depuis 70 ans, le problème est de savoir ce qu'on peut en faire pour concevoir une moto : dans aucun BE moto que j'ai fréquenté on n'a pu me donner une réponse concrète...


mais j'ai bon espoir...

Qui a dit que cela est très utile (voir utile) dans un BE de moto?

Je me pose une question : Le raisonnement sur les variations parasites repose sur le déplacement, quand la moto bouge (le CG donc), des points d'appuis au sol des roues. Soit, au total, 3 points, donc un triangle. Un triangle est définit par ces "distances" (3 cotés définit = 1 seul et unique triangle).
Mais comment ne pas avoir de variations de la distance contact au sol/ CG (donc pas d'accélération du CG par rapport au point d'appuis au sol) alors que la distance sol/CG varie ? (nouveau triangle donc)
Mon interrogation repose sur le fait qu'on a, par exemple, soit une variation d'assiette, soit un tangage. Du coup la distance des point d'appuis au sol entre eux varie obligatoirement dans au moins un cas.
Donc, je poursuis mon raisonnement, il y a obligatoirement des variations dans certains cas de figure.
Conclusions : les distances changeant, des accélérations parasites du CG apparaissent (appuis au sol considérés alors comme fixe).
Je sais pas si c'est très claire....
Je vous préviens, je ne fournis en aucun cas l'aspirine !

pizzagalli a écrit:

"Qui a dit que cela est très utile (voir utile) dans un BE de moto?"

Pas moi...

janpol84 a écrit:

Avant de relancer la "Bataille du CIR", sachez, jeunes "Blancs-Becs" qu'elle a déjà eu lieu et que le calme plat actuel n'est que la manifestation d'une certaine forme de "pacte de non-agression" entre certains membres de ce forum.

Peut-être aussi le résultat d'une certaine lassitude des "anciens combattants". Pas sur que "bis repetita placent"...
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Giesse a écrit:

Je me pose une question : Le raisonnement sur les variations parasites repose sur le déplacement, quand la moto bouge (le CG donc), des points d'appuis au sol des roues. Soit, au total, 3 points, donc un triangle. Un triangle est définit par ces "distances" (3 cotés définit = 1 seul et unique triangle). Mais comment ne pas avoir de variations de la distance contact au sol/ CG (donc pas d'accélération du CG par rapport au point d'appuis au sol) alors que la distance sol/CG varie ? (nouveau triangle donc). Mon interrogation repose sur le fait qu'on a, par exemple, soit une variation d'assiette, soit un tangage. Du coup la distance des point d'appuis au sol entre eux varie obligatoirement dans au moins un cas. Donc, je poursuis mon raisonnement, il y a obligatoirement des variations dans certains cas de figure. Conclusions : les distances changeant, des accélérations parasites du CG apparaissent (appuis au sol considérés alors comme fixe). Je sais pas si c'est très clair... Je vous préviens, je ne fournis en aucun cas l'aspirine !

Oui, tu fais allusions aux très courtes phases de transitions pendant les transferts de charge, un problème de VARIATION D'ASSIETTE complexe sur lequel je me penche depuis pas mal de temps. Quand on fait fonctionner son logiciel incluant la sur-rotation instantanée de la roue, on voit quand même que quand les IUWAs sont maîtrisées en phases "constantes"...
... Ça va aussi dans le bons sens à l'instant des transferts de charges.
Pour le moment et dans l'état de ce que nous croyons maîtriser, nous nous contenterons de ralentir ce transfert (par une suspension style "monoplace") sans pour cela entraver les courses grande vitesse des amortisseurs. Ce que nous entreprenons serait considéré comme d'un simplicité biblique en monoplace, mais d'un complexité folle en moto. Le problème des variations d'assiette instantanée est d'autant plus crucial que la sur-plongée est forte.
Sur la BUT comme sur la METISS, les moindres IUWA positives (sur-plongée) semblent plutôt avoir aussi amélioré les choses dans ces phases transitoires. Idem à l'arrière pour le proto V2.

En clair, nous avons conscience du problème, l'avons expérimenté, l'avons considéré (à tort ou à raison) comme secondaire, n'avons donc pas encore creusé le sujet, et n'aurons pas le temps de le faire cette année en dehors des simulations "soft".

jmdonnat a écrit:

janpol84 a écrit:

"Avant de relancer la "Bataille du CIR", sachez, jeunes "Blancs-Becs" qu'elle a déjà eu lieu et que le calme plat actuel n'est que la manifestation d'une certaine forme de "pacte de non-agression" entre certains membres de ce forum.

"Peut-être aussi le résultat d'une certaine lassitude des "anciens combattants". Pas sur que "bis repetita placent"...

En ce qui me concerne il n'y a jamais eu de "BATAILLE", qui sous-entend une confrontation concrète sur le terrain.
Dans ces discussions, le drame est que QUAND UN PROBLÈME PRÉCIS EST POSÉ...
ET RESTE SANS RÉPONSE : Les intervenants continuent comme si de rien n'était.
Hors, scientifiquement parlant, un principe n'a de raison que s'il répond à des réalités !!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Avec le CIR, il s'agit de parler D'UN DOGME d'une théorie que nous connaissons TOUS depuis "nos 20 ans", qui détermine un point virtuel que personne ne conteste.

Le problème est tout simple et sans ambiguité : "Une fois que j'ai déterminé mon CIR, puis-je m'en servir, où bien est-ce tout juste une Nième théorie qu'il est de bon ton de développer devant une foule en délire devant tant de "SAVOIR", tout en se tirlipotant le point G ???

Soyez sur que si on m'explique à quoi çà sert pour concevoir une moto, je serais le premier à m'en servir... sans tirlipotation superflue!!!


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"Tout notre raisonnement se réduit à céder au sentiment" Blaise PASCAL

Je me lance à tenter un résumé général.
En automobile, de course, on maîtrise bien les géométries de suspensions et leurs effets. On sait mettre de l'anti plongée, de l'anti roulis, etc.
En moto si j'ai tout compris et compte tenu de ma maigre compétence dans la conduite d'un deux roues sur circuit :
on veut que ça entre dans le virage sans que l'avant ne sous vire ;
on veut que ça soit capable d'accélérer en sortie sans que l'arrière survire exagérément.

Une voiture a-t-elle besoin de réduction de chasse pour entrer dans le virage ?
Une voiture est-elle pénalisée à l'accélération par un transfert de charge sur l'arrière qui certes va donner de l'adhérence mais aussi un avant moins directeur (je parle évidemment d'une propulsion) ?

Et surtout et là je rejoins Pépé, comment se fait-il qu'il n'y ait pas eu transfert de technologie entre l'auto et la moto ?
Je sais Pépé, les croyances Vaudock, au fait, ça vient d'où cette expression ?

De toutes façons, le CIR, Pépé ne s'en sert pas...

janpol84 a écrit:

De toutes façons, le CIR, Pépé ne s'en sert pas...

Le médicament est en vente libre, la notice dit qu'il sert à déterminer un point virtuel, et ceux qui ont consommé ne savent toujours pas si c'est un laxatif ou un constipant. La prescription stipule qu'on doit l'avaler les yeux fermés...

MacPepR a écrit:

"Je me lance à tenter un résumé général.
En automobile, de course, on maîtrise bien les géométries de suspensions et leurs effets. On sait mettre de l'anti plongée, de l'anti roulis, etc."
En auto aussi on a des gens compétent (NEWEY, BROWN, etc.) qui savent que l'anti-rouli et l'anti-plongée doivent être procurés par le dispositif anti-rouli (EX. "BARRE STABILISATRICE") ou l'aero, et des "Sorciers" qui croient encore que l'on peut se servir des liaisons au sol pour maitriser les effets de plongée ou de roulis, sans comprendre que "RIEN NE SE CRÉE, RIEN NE SE PERD" et donc que toute force prise pour contrer la position du châssis au niveau du sol est une force perdu pour l'adhérence.
"En moto :
on veut que ça entre dans le virage sans que l'avant ne sous vire ; Ni ne survire.
"on veut que ça soit capable d'accélérer en sortie sans que l'arrière survire exagérément." C'est pourquoi on fait un arrière "léger"
"Une voiture a-t-elle besoin de réduction de chasse pour entrer dans le virage ?"
NON
"Une voiture est-elle pénalisée à l'accélération par un transfert de charge sur l'arrière qui certes va donner de l'adhérence mais aussi un avant moins directeur (je parle évidemment d'une propulsion) ?"
Une "propulsion" bénéficie AUSSI du transfert de charge pour sa motricité MAIS PAS SEULEMENT par sa répartition des masses (En effet ils ont du "LEST" qu'ils déplacent à l'avant pour sous-virer ou à l'arrière pour survirer, et par le jeu des barres stabilisatrices on peut transférer une partie de la charge du train avant sur le train arrière). Pour le train avant (léger) d'une monoplace, c'est une bonne géométrie qui le rend "directeur" et non la masse qui le rend "sous-vireur" (contrairement à la légende Vaudock).
"Et surtout et là je rejoins Pépé, comment se fait-il qu'il n'y ait pas eu transfert de technologie entre l'auto et la moto ?" Mon avis est que transférer de la technologie AUTO à la moto est impossible. Ainsi le train avant auto de la ELF, ne procurait pas les variations de chasse ni la cinématique de broche, ni la cinématique de freins souhaitable sur un 2 roues.
Par contre on peut s'inspirer de la méthodologie de conception automobile qui en gros consiste à ne plus choisir À PRIORI un type de supension ou de système empirique "step by step", mais au contraire à bien spécifier un cahier des charges fonctionnel pour -en fin de travail- définir une tehnologie

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"Tout notre raisonnement se réduit à céder au sentiment" Blaise PASCAL

Eric Offenstadt a écrit:

janpol84 a écrit:

De toutes façons, le CIR, Pépé ne s'en sert pas...

Le médicament est en vente libre, la notice dit qu'il sert à déterminer un point virtuel, et ceux qui ont consommé ne savent toujours pas si c'est un laxatif ou un constipant. La prescription stipule qu'on doit l'avaler les yeux fermés...

Patience j'essaye de proposer une notice ...

QUI (Le sujet)
Exemple d'application de la méthode du CIR dans les mvt plan sur plans paralleles.

QUOI (Objectif)
Proposer une démarche d'utilisation la plus simple (pas de longues formules) de cette méthode (CIR)

OU (Support)
Prothèse de genou pour amputé fémoral dite "polycentrique" (plusieurs axes dans notre cas 4 mais nous verrons pas la suite l'utilité de plus dans deux cas précis)

QUAND
J'espere pouvoir effectuer ce travail dans le mois de juillet

COMMENT (moyen, matériel)
Une regle , une équerre, un compas, un crayon, pour les plus feignants la CAO !!

COMBIEN (Budget)
N/A c'est gratuit chti jure !!

POURQUOI
Faire partager tout simplement...

Voici ci dessous notre support de travail :
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Dans un premier temps je vais reprendre les explications de la vidéo... Vous allez voir c'est easy...

[img][Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image][/img]

Majesté vous CIR est trop bonne.
Ma femme s'en fait justement injecter dans le genou.
Et dieu sait si les genoux servent en moto.
Pour s'agenouiller devant les "SIRE" aussi.
Quand je pense qu'on fait tout çà pour parler du point G !!!

OK ok c'est parti !!

Tout d'abord il faut se demander pourquoi les ingénieurs/techniciens prothésistes se sont tournés vers le système à 4 barres...

Voici l'objectif (l'enjeu) du cahier des charges :
Redonner la possibilité de marcher à une personne ayant subi une amputation (traumatique ou pas) au dessus du genou (appelé couramment amputation fémorale).

Les besoins du cahier des charges :
B1 - Le mouvement du système s'approche au mieux du valide manquant
B2 - Le système doit minimiser l'effort de marche
B3 - Le système doit apporter une position stable en station debout
B4 - Le système doit apporter une sécurité de marche durant la phase d'appui (lorsque le talon touche le sol = instant de réaction du sol la plus importante)

Les contraintes du cahier des charges
C1 - Minimiser le poids
C2 - Minimiser l'encombrement
C3 - Technologie fiable et robuste

Le système 4 barres permet de répondre avec un niveau de qualité mesurable à ces différentes contraintes et besoins.

Alléluia comme dirait l'autre !!

Ps : je ne discuterai pas de l'amortisseur du système, mais juste pour vous dire que des amortisseurs pneumatiques ou hydrauliques sont utilisés...(Mp pour + d'infos)

Explication de la vidéo :
Nous allons déterminer le nombre de rotations possible dans le système (toutes les rotations entre les différentes biellettes donc) afin de faire ressortir les CIR intéressants bien sûr et voir l'intérêt de leurs positions.

Dans le cas d'un système à 4 barres le nombre de rotation possible est : 6 (Mp pour + d'infos ou vidéo à 01:43).

Juste en regardant le système nous pouvons écrire sur une feuille les remarques suivantes :

Rotations faciles à voir :
- Entre 1 et 2 par la liaison pivot, que je note CIR(12)
- Entre 1 et 3 par la liaison pivot, que je note CIR(13)
- Entre 2 et 4 par la liaison pivot, que je note CIR(24)
- Entre 3 et 4 par la liaison pivot, que je note CIR(34)

Donc il en reste deux CIR(23) et CIR(14)...(video à 03:38 Attention moi je raisonne sur la prothèse, je n'ai pas mis les mêmes n° au barres)

Pour ce fait on va utiliser le théorème de KENNEDY (Mp pour + d'infos).
Ce théorème permet de déterminer le CIR de deux corps lorsqu'on connaît le CIR de ces deux corps par rapport à un troisième...

Il faut donc trouver deux CIR dont les centres sont connus, par exemple
"Je cherche CIR(23) ?? Et bien avec 1 j'ai CIR(12) et CIR(13) = je relie 12,13 par une droite"
"J'ai aussi avec 4, CIR(24) et CIR(34) = je relie 24,34 par une droite"
L'intersection des deux tracés me donne = CIR(23)...

Pour les explications des vitesses rien de nouveau... Il suffit de regarder les tracés de la vidéo.

A suivre