[MotoGP] Comment améliorer - How to improve - la Ducati?

J'ai eut un ingé qui soignait toujours sa mise, nœud pap, mais qui n'hésitait pas à montrer avec délicatesse en prenant les manivelles de la fraiseuse: du rare et la classe absolue!
Et j'en ai eut beaucoup d'autres, surtout à ma fin de carrière, des virtuoses de powerpoint vaniteux qui faisaient même le trottoir pour attendre leur taulier le midi, manquait que le sac à main, et surtout un quelconque charme.
Ils ne feraient pas lourd rue Saint Denis... encore que ça me rappelle le juge du "Gorille" de Brassens...

A ne plus subir ces guignols qui encombrent les boites, la retraite a bien du charme...

Je sais, il y a toujours des brebis galeuses hors du moule et certaines se réfugient sur ce forum

Mais n'est-ce pas une forme de spécification fonctionnelle qu'ils utilisent ?
Car en fait "les recettes pour que ça fonctionne" ils les connaissent et les utilisent: un CDG haut et centré sur l'avant, un bras oscillant le plus long possible ( d’où l'idée d'intégrer son axe au moteur ), un angle de chasse dont on connait les valeurs "sures" .
Ils oublient juste le pourquoi du bon fonctionnement de ces recettes.
Ou est la différence quand vous vous parlez par exemple d'une chasse de 50 mm ? n'est-ce pas juste aussi une recette qui marche ?

Fügner a écrit:

J'ai eut un ingé qui soignait toujours sa mise, nœud pap, mais qui n'hésitait pas à montrer avec délicatesse en prenant les manivelles de la fraiseuse: du rare et la classe absolue!

Dans le même genre une petite anecdote.
En 1986 l'usine qui m'emploie décide de fermer ses portes. Avec un collègue nous décidons de reprendre une petite fabrication annexe. A l'époque tout est fait pour nous faciliter la vie et nous passons presque pour des héros (la suite prouva que cette opinion n'était pas vraiment fondée). Notre bassin d'emploi (Alès) est sinistré, le sous préfet se fait un devoir de visiter notre entreprise (en fait, nous étions trois à y travailler...).
Le sous préfet était tout jeune mais très intéressé. Nous avions d'ancien batis en béton à démolir et nous utilisions un produit nouveau à l'époque, un genre de dynamite a explosion lente produite par Nobel Bozel. On fait un trou on bourre de produit, on revient le lendemain : tout est cassé.
Nous voici donc le sous préfet et moi à genoux tous les deux en train de contempler les dégâts, de mesurer les blocs de béton et de tester la facilité d'extraction de ces débris. Je lève les yeux et l'incongruité de la situation me saute alors aux yeux : un sous préfet ça ne se déplace jamais seul il y a tout une cour, directeur de cabinet, secrétaires divers, élus locaux (du maire au sénateur en passant par le député et divers conseillers généraux ), gendarmes, chauffeurs, en tout une bonne vingtaine de personnes. Ils font cercle autour des deux clowns, ils sont peut-être surpris mais on lit dans leur regards tout une gamme de sentiments allant de la réprobation au dégout pur et simple. Je suis gêné mais lui il s'en fout, il veut savoir...

Il y a quand même un petit lien avec pit-lane dans cette historiette: cette usine est maintenant celle de Bianchi Moto Sport.

Pépé a raison, (comme toujours..!!).
Mais ces ingénieurs ne sont pas des idiots(à part Ducati, mais ce n’est pas de la bêtise mais de l’entêtement)... alors pourquoi ne descendent ils pas leur CDG pour gagner sur tous les plans ?? Accél' et freinage..
La relation entre l'inclinaison en virage et la hauteur du CDG est leur priorite ??? Le temps gagné dans le virage est plus important que le temps gagné à l'accél' ?

Est-ce que certains pilotes n'essaient pas de garder leur moto la plus droite possible pour avoir un CDG haut tout en se reculant au maximum au moment de la remise des gaz ??
La partie la plus mobile et la plus réactive sur la moto, c'est le pilote..

Si le CDG doit être à la hauteur actuelle pour pouvoir tourner au mieux, alors la seule solution pour freiner et accélérer plus fort serait de rallonger les motos, et là il faut absolument une nouvelle technologie de train av et train ar pour avoir les bonnes variations de chasse, chose que personne ne maitrise a part les petits Français, qui n'ont ni moto , ni sponsor
Mac

roadrunner31 a écrit:

Dommage que Rossi soit tombé, il aurait pu faire poduim

Sandwish Yamaha avec une tranche de Ducati

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A y regarder de plus prêt la Ducati a une tête de Smiley déprimé, torturé alors que les Yams ont l'air de bien rigoler de la prise d'air. Il faut engager un psy pour prise d'air afin de rendre le sourire à la Ducat

Ma première BD sur la course un Michel Vaillant, portait le titre SÉRIE NOIRE. Un titre qui colle bien à la saison de Rossi / Ducati ... Triste, vivement que ça s'arrête même quand le circuit s'accorde un peu mieux au binôme la "poisse" s'en mêle !

superkart a écrit:

pourquoi ne descendent ils pas leur CDG pour gagner sur tous les plans ?? accel et freinage..

si le CDG doit etre a la hauteur actuelle pour pouvoir tourner au mieux , alors la seule solution pour freiner et acceler plus fort serait de rallonger les motos, et la il faut absolument une nouvelle technologie de train av et train ar pour avoir les bonnes variations de chasses , chose que personne ne maitrise a part les petits français, qui n'ont ni motos , ni sponsor

Dans le cs de la Ducati il est probablement relativement "facile" (entre guillemet parce que c'est surement plus facile avec un clavier que dans la pratique) mais pour aller plus loin, cela semble plus problématique. Rappelons nous du Norton "Kneeler" et de la Monark développée par Rudi Kurt et que "Pépé" a bien connue.

superkart a écrit:

est ce que certains pilotes n'essayent pas de garder leurs moto la plus droite possible pour avoir un CDG haut tout en se reculant au maximum au moment de la remise des gaz ??

Pour avoir un CDG le plus haut possible ou bien pour avoir le moins d'angle possible à la ré-accélération ? That is the question.
Je penche (c'est le cas de le dire) pour la deuxième option.

superkart a écrit:

.../... Est-ce que certains pilotes n'essaient pas de garder leur moto la plus droite possible pour avoir un CDG haut tout en se reculant au maximum au moment de la remise des gaz ??
La partie la plus mobile et la plus réactive sur la moto, c'est le pilote..
.../...

Il me semble qu'à l'accélération, le pilote doit plutôt se déplacer vers l'avant de la moto :
- anti cabrage ;
- moins de masse sur l'arrière et comme le dit Pépé : c'est le train le plus chargé qui part en premier.

superkart a écrit:

...Est-ce que certains pilotes n'essaient pas de garder leur moto la plus droite possible pour avoir un CDG haut tout en se reculant au maximum au moment de la remise des gaz ??

This could well become the most quoted piece of text in this topic .
With the CDG-position of present-day racing bikes you can actually accelerate faster without pulling a wheelie if you keep the bike leaned over a little!
Many riders nevertheless use the 'point and shoot'-method of first straightening the bike and then giving it throttle because it is safer; a wheelie is much easier to control than a side-stepping rear tire.

Ce Topic est fait pour améliorer la Ducati, pas pour apprendre à Valentino à conduire, krkrkr

P.S. : 'Tain... personne il a dit un seul mot sur ma Ducat. "Sacha Lakik" bleue, à "Tunnel d'air"... [/font]

Eric Offenstadt a écrit:

'Tain... personne il a dit un seul mot sur ma Ducat. "Sacha Lakik" bleue, à "Tunnel d'air"...

Etant donné mes compétences en construction je vais me contenter de commenter un aspect esthétique mais néanmoins primordial : elle n'est pas rouge!
Désolé Eric, à revoir !!!!!!

Catastrofik a écrit:

Etant donné mes compétences en construction je vais me contenter de commenter un aspect esthétique mais néanmoins primordial : elle n'est pas rouge! Désolé Eric, à revoir !!!!!!

Tu peux la re-peindre ?


Pour répondre à ton post "suivant" : Non je n'ai pas plus grand ni mieux défini : Pourquoi ?

Eric Offenstadt a écrit:

Catastrofik a écrit:

Etant donné mes compétences en construction je vais me contenter de commenter un aspect esthétique mais néanmoins primordial : elle n'est pas rouge! Désolé Eric, à revoir !!!!!!

Tu peux la re-peindre ?

Je t'ai dis : compétences limitées


ps: tu as l'image en format brute ou en image plus grande ?

dd1 a écrit:

Superkart a écrit:

"si le CDG doit etre a la hauteur actuelle pour pouvoir tourner au mieux , alors la seule solution pour freiner et acceler plus fort serait de rallonger les motos, et la il faut absolument une nouvelle technologie de train av et train ar pour avoir les bonnes variations de chasses , chose que personne ne maitrise a part les petits français, qui n'ont ni motos , ni sponsor"

Dans le cs de la Ducati il est probablement relativement "facile" mais pour aller plus loin, cela semble plus problématique. Rappelons nous du Norton "Kneeler" et de la Monark développée par Rudi Kurt et que "Pépé" a bien connue.

DD1 ! C'est exactement ce que je dis : Avec les géométries actuelles on ne peut que faire des motos hautes et courtes !

fasty a écrit:

"Mais n'est-ce pas une forme de spécification fonctionnelle qu'ils utilisent ?
Car en fait "les recettes pour que ça fonctionne" ils les connaissent et les utilisent: un CDG haut et centré sur l'avant, un bras oscillant le plus long possible ( d’où l'idée d'intégrer son axe au moteur ), un angle de chasse dont on connait les valeurs "sures" . Ils oublient juste le pourquoi du bon fonctionnement de ces recettes.
Ou est la différence quand vous vous parlez par exemple d'une chasse de 50 mm ? n'est-ce pas juste aussi une recette qui marche ?"

NON FASTY ! Les 50mm, ils ne les connaissent pas forcément : Il faudrait qu'ils se bougent un peu les neurones et qu'ils aillent les rechercher dans leur acquisition de données !!!! :twisted:
La différence entre le step by step et la spécification fonctionnelle c'est que dans le premier cas on N'OBTIENT PAS les 50mm puisqu'on ne les cherche pas et que dans les deuxième cas on L'OBTIENT forcément les 50mm, puisque c'est la condition de base du calcul. J'ai du mal à comprendre ce qui te semble obscur dans la différenciation entre Empirisme (recettes) et Rationalisme (calculs).
Dans le premier cas "step by step" Preziosi conserve une géométrie traditionnelle "à compromis" dans le second, il calculerais une géométrie sortant du compromis...
... Et tu trouves que c'est "pareil" ?
Comme je le répète à corps et à cris : Le développement aveugle c'est le "step by step" et la recherche c'est la spécification fonctionnelle. Relis calmement mon post précédent, car même si tu le trouves abscons... il contient déjà les réponses à ton dernier texte.

MacPepR a écrit:

"Il me semble qu'à l'accélération, le pilote doit plutôt se déplacer vers l'avant de la moto :
- anti cabrage
- moins de masse sur l'arrière et comme le dit Pépé : c'est le train le plus lourd qui part en premier."

Théoriquement MacPepR quand une moto bien réglée en répartition des masses n'est pas en phase de transfert de charge (Accélération franche sur l'angle) elle ne doit absolument pas avoir tendance à glisser de l'arrière (sinon le pilote n'osera pas commencer à accélérer (filet de gaz):
1° Il doit donc se "pousser" à l'avant un max. !
2° Lorsqu'il remet "gros gaz" il y a 2 cas de figures : soit elle glisse de l'arrière auquel cas le pilote doit rester collé à l'avant, soit elle a tendance à "pousser l'avant" auquel cas le pilote a intérêt à se laisser glisser à l'arrière.
3° Lorsqu'il relève la moto pour la ligne droite et là... pas de doute il faut qu'il se remette le nez dans le T de fourche.

Frits Overmars a écrit:

superkart a écrit:

...Est-ce que certains pilotes n'essaient pas de garder leur moto la plus droite possible pour avoir un CDG haut tout en se reculant au maximum au moment de la remise des gaz ??

"This could well become the most quoted piece of text in this topic .
With the CDG-position of present-day racing bikes you can actually accelerate faster without pulling a wheelie if you keep the bike leaned over a little!
Many riders nevertheless use the 'point and shoot'-method of first straightening the bike and then giving it throttle because it is safer; a wheelie is much easier to control than a side-stepping rear tire" .

Yes Frits and Pedrosa is a perfect description of what you just said !
Nevertheless the "step by step" development has pushed the weight distribution in a way that optimizes the maximum acceleration EXITING THE CORNER rather that the best acceleration ONCE OUT OF THE CORNER.
Its another bloody compromise induced by step by step geometries. MECHANICAL GRIP MOTORCYCLE DESIGNING can also exit this compromise. The problem is not technical but only of communication. Hilarious in the so called "media society" !!!

Comment améliorer la Ducati GP12 (13?) Demander à Checa de l'essayer sans restriction !

Bayliss avait été approché pour aider au développement de la GP12 mais finalement écarté par Preziosi en raison des réglages très spécifiques dus à son style de pilotage, à priori pas transposable à d'autres pilotes (si jamais il était rapide, retour aux années Stoner en gros).

C'est finalement le vétéran Checa à qui Ducati a demandé de l'aide, il testera très bientôt la GP12 (et en tant que "non pilote MotoGP" les jours de tests pour lui sont illimités).
A l'occasion il devrait également bientôt tester la 1199 (qui courra uniquement en STK1000 en 2012, WSBK à partir de 2013) sur laquelle Bayliss est déjà plus rapide qu'avec la 1198.


Une occasion de se comparer à Rossi qu'il avait défié il y a peu de temps...

Hier dans la presse Espagnole Rossi déclarais que pour lui le principale problème de la moto viens de la position du pilote Il en parlerais avec Preziosi depuis un petit moment

Il aurais beaucoup travailler dans cette direction avec de bon résultats et attend de recevoir très vite de nouvelle pièces indispensable pour aller plus loin dans cette voie , alu ou carbone peut lui importe du moment qu'elle lui laisse essayer se qu'il pense être une bonne solution pour résoudre divers problèmes

Effectivement un gros twin arrache plus à n'importe quel régime en bas en sortie de courbe , c'est d'ailleurs ducati qui a commencé à jouer du traction control en Sbk virage par virage s'il vous plait, pour niquer les autres... je ne parle même pas sur le mouillé où les pneus dégustent
Pour la position du pilote, certains préfèrent sentir d'abord la glisse sur l'angle et doser ensuite les gaz pour accélérer de travers (Stoner, Mac Coy, même le Doohan, Roberts sr...), pour cela ils sont bien assis sur le coté et au milieu, bouger est tout un art du pilote,sentir les retours d'info et pouvoir les interpreter, reste aussi risible pour certains , trop de réglages tue la maitrise.
Pour Ducati , je ne vois qu'un trois en ligne pour rester démarqué des autres

Rossi a toujours eu la réputation d’être un de ceux qui bouge le plus sur la moto et a toujours su adapter sa position a l'usure des pneus pendant la course de plus sa grande taille doit être un avantage.Comme je ne pense pas qu'il ait oublié comment conduire une machine il est plus probable que la configuration actuelle de la Ducati soit un frein au changement de comportement du châssis quand le pilote change de position sur la moto,en gros qu'elle ne soit pas " réactive "

Ce qui expliquerait les dernières modifications testées et le gain en performance qu'il espérait avant la chute et son insistance pour recevoir très vite des pièces qui permettent une modification importante de sa position de pilotage

Au passage FTR recrute des soudeurs ( véridique ) car entre Moto2 , surement Moto1 et il semble un gros travail pour Ducati ils sont a la bourre.

Marc

OUI Christogr ! Un 3 en ligne: mon rêve en SBK, dommage que le Triumph soit trop vieux et trop lourd ! En G.P. il faudrait acorder 10/15 kg de moins pour un 3cyl pour que cela soit jouable (Ne pas perdre l'avantage de poids du 3cyl.) !

Judicieux post, Tonton : Si les pilotes connaissaient un peu mieux leurs fondamentaux (Masse vs charge) : Ils pourraient vraiment améliorer leurs chronos. Mais le mythe Vaudock qui confond masse et charge est un obstacle quasi insurmontable pour les pilotes nationaux. J'espère que Rossi à dépassé ces mythes : On le verra bien d'après les modifs à venir sur la Ducati...

Eric Offenstadt a écrit:

OUI Christogr ! Un 3 en ligne: mon rêve en SBK, dommage que le Triumph soit trop vieux et trop lourd ! En G.P. il faudrait acorder 10/15 kg de moins pour un 3cyl pour que cela soit jouable (Ne pas perdre l'avantage de poids du 3cyl.) !

Judicieux post, Tonton : Si les pilotes connaissaient un peu mieux leurs fondamentaux (Masse vs charge) : Ils pourraient vraiment améliorer leurs chronos. Mais le mythe Vaudock qui confond masse et charge est un obstacle quasi insurmontable pour les pilotes nationaux. J'espère que Rossi à dépassé ces mythes : On le verra bien d'après les modifs à venir sur la Ducati...

Rossi a toujours été un des pilotes qui finissait le mieux les courses et souffrait le moins de l'usure des pneus, grâce à sa faculté d'adaptation au comportement de la machine, qu'il savait compenser mieux que d'autres en modifiant sa position de pilotage en fonction de deux facteurs :

- niveau d'essence dans le réservoir, et donc poids total et position de celui-ci
- degré d'usure des pneus

On peut parier presque à coup sûr, que sa faculté d'adaptation est toujours aussi bonne, donc cela confirme bien que c'est la machine qui ne répond pas (ou peu) à ces changements
Il dit en avoir parlé avec insistance à Preziosi depuis un bon moment, ce qui voudrait dire aussi que certains n'ont pas voulu au départ accepter cet état de fait, et que petit à petit (après moult essais et petites modifs) Rossi a réussi à leur démontrer le bien fondé de ses observations, et leur faire remettre en questions certains paramètres, puisqu'il reconnait attendre impatiemment certaines pièces en cours de fabrication qui permettront des variations plus importante de sa position sur la moto.
Alu ou carbone? à son goût, peu importe, puisque sont but est de pouvoir modifier le comportement de la moto au gré de la position du pilote, et non de jouer sur la rigidité de la machine en elle-même

En plus de demander à Checa de l'essayer, on peu aussi appeler en urgence Nicky Hayden pour venir faire le dernier jour de test 1000 ducati...
Lisez plutôt...


Nicky Hayden rappelé d'urgence par Ducati, il a pris le premier avion pour l'Europe alors qu'il était revenu aux Etats-Unis depuis seulement 18 heures.
Sympa le trajet, Evansville-Detroit-Paris-Madrid-Jerez, juste 4 vols d'affilée!

Une surprise mais plutôt une bonne nouvelle pour lui vu que jusqu'à présent il avait était plutôt écarté du développement chez Ducati, seulement 2 tests sur la GP12 contre 5 pour Rossi, les nouvelles motos 4-5 courses après Rossi etc...

La raison est simple, Ducati a été forcé de faire appel à Hayden, Rossi s'est cassé le petit doigt de la main gauche lors de sa chute à Motegi (il sera quand même à Phillip Island), du coup le 8è et dernier jour de test est pour Nicky!

Dans la même journée on apprend que 2 nouveaux pilotes vont tester la GP12, Checa et Hayden, ça peut que les aider d'avoir l'avis de plus d'un pilote, surtout Nicky qui connait bien les Ducatis maintenant et peut comparer!

Mais ça va quand même lui faire bizarre à Nicky puisqu'il va essayer ce qui est au moins la 3è version de la GP12 alu sans avoir pu essayer ni la 1ère ni la 2è...

Gros avantage avec Carlos Checa il ne possède aucune limitation et peut rouler autant de jours que nécessaire

Nicky me soutient.
Il vient de déclarer que carbone ou alu, le problème est ailleurs.

Ils ont essayé de l'aluminium, mais je ne pense pas que ce soit un problème de matériel, en raison de la rigidité et de flexibilité. Le carbone peut adoucir ou durcir, donc je ne pense pas que ce soit le problème.
J'ai moi-même essayé de nombreux bras oscillant en aluminium et en fibre de carbone, et dans les deux cas, vous pouvez les faire répondre de la maniere que vous voulez.

tonton a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

OUI Christogr ! Un 3 en ligne: mon rêve en SBK, dommage que le Triumph soit trop vieux et trop lourd ! En G.P. il faudrait acorder 10/15 kg de moins pour un 3cyl pour que cela soit jouable (Ne pas perdre l'avantage de poids du 3cyl.) !

@Tonton : Judicieux post: Si les pilotes connaissaient un peu mieux leurs fondamentaux (Masse vs charge) : Ils pourraient vraiment améliorer leurs chronos. Mais le mythe Vaudock qui confond masse et charge est un obstacle quasi insurmontable pour les pilotes nationaux. J'espère que Rossi à dépassé ces mythes : On le verra bien d'après les modifs à venir sur la Ducati...

Rossi a toujours été un des pilotes qui finissait le mieux les courses et souffrait le moins de l'usure des pneus grâce a sa faculté d'adaptation au comportement de la machine qu'il savait compenser mieux que d'autre en modifiant sa position de pilotage en fonction de deux facteurs : Niveaux d'essence dans le réservoir et donc poids total et position de celui-ci
degré d'usure des pneus
On peut parier presque à coup sur que sa faculté d'adaptation est toujours aussi bonne donc cela confirme bien que ces la machine qui ne répond pas ( ou peu ) a ces changement !
Il dit en avoir parlé avec insistance a Preziosi depuis un bon moment, ce qui voudrait dire aussi que certain n'ont pas voulu au départ accepter cet état de fait et que petit a petit ( après moult essais et petite modifs ) Rossi a réussis à leur démontrer le bien fondé de ces observations et leur faire remettre en questions certains paramètres puisqu'il reconnait attendre impatiemment certaine pièces en cours de fabrication qui permettrons des variations plus importante de sa position sur la moto.
Alu ou carbone a sont gout peut importe puisque sont but est de pouvoir modifier le comportement de la moto au gré de la position du pilote et non de jouer sur la rigidité de la machine en elle même

Oui Chriss, depuis le début j'essaie en vain de faire comprendre que la terre n'est pas plate c'est un problème de géométrie de cadre (Le SEUL cadre différent géométriquement des autres). Mais si Valentino demande une autre position (forcément donnée par la selle et le réservoir)...
... Çà ne va pas changer autre chose que
1° L'éternel compromis entre poids plus en arrière pour un bon freinage ou plus en avant pour ne pas glisser sur le filet de gaz.
2° L'éternel compromis entre poids plus en hauteur pour moins bon freinage et accélération ligne droite, ou plus en bas pour un meilleur freinage et moins de motricité.
TANT QU'ON NE CHANGE PAS LES GÉOMÉTRIES ON NE PEUT QUE PERDRE D'UN COTÉ POUR GAGNER DE L'AUTRE. À moins...
... à moins qu'il ne demande une grande selle pour pouvoir plus se mouvoir d'avant en arrière.

chriss #333 a écrit:

Nicky me soutient. Il vient de déclarer que carbone ou alu, le problème est ailleurs : Ils ont essayé de l'aluminium, mais je ne pense pas que ce soit un problème de matériel, en raison de la rigidité et de flexibilité. Le carbone peut adoucir ou durcir, donc je ne pense pas que ce soit le problème. J'ai moi-même essayé de nombreux bras oscillant en aluminium et en fibre de carbone, et dans les deux cas, vous pouvez les faire répondre de la manière que vous voulez.

Oui depuis une bon moment Stoner et Hayden sont unanimes et te soutiennent, Chriss ! Rossi vient de les rejoindre !

Comme je le dis depuis le premier jour où l'on à entendu parler de changement de la matière de cadre...
... je suis

Honnêtement, je voyais bien qu'au niveau champ. de France les gourous Vaudock n'avaient que peu de notions de La Physique pratique... Et je ne leur lance pas la pierre, ce n'est pas de leur faute : Personne ne leur a jamais expliqué les fondamentaux et ils en sont encore à confondre masse et charge, ce qui est rédhibitoire pour expliquer à son pilote ce qu'il faut faire : PUISQUE CES DEUX NOTIONS ONT DE EFFETS INVERSES !!!
Je m'aperçois avec stupéfaction que çà n'est guère mieux au niveau MotoGP et pourtant Christophe GUYOT m'avait prévenu, mais j'avais du mal à le croire.
Comme dirait PREP : Preziosi veut inventer l'électricité... :idea: mais en améliorant la bougie ! M'est avis que ça va être compliqué...
...Alors que c'est si simple de dessiner une géométrie "compensante" avec un logiciel ! Mais voilà dans ce monde de la communication, il est IMPOSSIBLE de communiquer !

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"On ne peut rien enseigner à autrui. On ne peut que l'aider à le découvrir lui même" GALLILÉE