[MotoGP] Comment améliorer - How to improve - la Ducati?

Eric Offenstadt a écrit:

kyf#13 a écrit:

"J'ai une question pour Eric ? qui trotte depuis longtemps : Est ce envisageable et techniquement viable de mettre un axe de bras au " centre " du moteur ? Quelque part entre l'axe de vilo et le pignon de sortie de boite ? ça permettrait d'avoir un bras oscillant trés ( trop ? ) long, plus de charge sur la roue arrière a l'accélération et plus de débattement au freinage pour garder la roue arrière au sol ? Enfin je dois être a coté de la plaque mais vu qu'on en arrive depuis des années a allonger le bras ça serait peut etre pas mal ? Il doit y avoir un truc qui cloche mais je voudrais savoir quoi ?"

Du point de vue purement théorique ton "BRAS TRÈS LONG FIXÉ DEVANT LE PIGNON DE SORTIE DE BOITE" est IDÉAL !!!
Non pas pour plus de débattement car la moto "capote" d'autant plus facilement que l'amortisseur arrière "pousse" la moto vers le haut, mais simplement pour un empattement plus constant, un "anti-squat" plus constant, et moins d'IUWA.
Maintenant en pratique il faudrait un moteur très étroit et une boite très étroite... seul un (très bon motoriste pourrait te répondre).
Tu vois KYF : Il n'y a rien qui cloche, mais il faudrait tout concevoir de A à Z pour que le moteur puisse le permettre.

@REMASY,
En moto (puisque l'empirisme est toujours ROI), aucun chercheur n'a de crédibilité auprès des B.E.
Mais ton exemple est excellent, puisque j'ai toujours essayé des prototypes à chaque fois que j'ai voulu valider une idée !!!

Merci pour la réponse ! donc sur un mono ou un V2 c'est tout a fait envisageable ?
Est ce qu'il existe un post précis sur les IUWA(s) ? Comment savoir ou placer le pignon de sortie de boite en hauteur ? au dessus, en dessous de l'axe de BO ? perso j'aurais tendance a dire dans l'axe de la chaine donc légérement au dessus ?

Autre question ? on construit actuellement le bras oscillant autour du moteur, pourquoi on ne construirait pas un moteur autour du bras oscillant ? vu la compacité des moteur actuel c'est possible non ? J'imagine un bras qui traverse le moteur ? de même pour l'avant la méthode de ducati est loin d'être idiote de tout raccorder au moteur si seulement le moteur avait été pensé pour ? Un train triangulé a l'avant qui agirait avec le train arrière le tout en parfaite harmonie avec un moteur prevu pour ça aurait de la gueule ?

Je suis dans les clous niveau raisonnement ? j'ai fais un croquis de se que j'imagine mais j'ai un peu honte de le mettre... vu le niveau qu'il y a ici je me sens tout merdeux... :lol:

Et merci Eric pour ta patience et de prendre la peine de repondre

Frits Overmars a écrit:

"Beautiful analogy, Remasy."

Oui Remasy, c'est en effet effarant d'observer que depuis les années 80 on à affiné la technique en éliminant progressivement tout ce qui éloignait la fourche télescopique et le bras oscillant de son compromis idéal.
En plaçant le point d'articulation de la suspension et la boite à l'avant du moteur on va vraiment atteindre cet idéal.
Et pendant tout ce temps là, pas un ingénieur n'a pensé qu'il était plus simple de sortir de ce maudit compromis en mettant simplement cette suspension sur LOGICIEL pour SUPPRIMER et non réduire les IUWA.
La raison en est simple: La force du NOMBRE et les ÉTIQUETTES !
Que dit Ponpon des suspensions avant alternatives (Il est vrai jamais totalement convaincantes par le passé, car souvent bourrées d'IUWA.):
"SI ÇA MARCHAIT, YAMAHA L'AURAIT FAIT" tout comme Mercedes a dit à John COOPER en F1 : "Mais non un moteur arrière, c'est trop survireur" !

kyf#13 a écrit:

Merci pour la réponse ! donc sur un mono ou un V2 c'est tout a fait envisageable ? Est ce qu'il existe un post précis sur les IUWA(s) ? IL Y EN À PLEIN DANS LES TOPICS "CHÂSSIS"[i]"De même pour l'avant la méthode de ducati est loin d'être idiote de tout raccorder au moteur si seulement le moteur avait été pensé pour ? Un train triangulé a l'avant qui agirait avec le train arrière le tout en parfaite harmonie avec un moteur prevu pour ça aurait de la gueule ?"Comment savoir ou placer le pignon de sortie de boite en hauteur ? au dessus, en dessous de l'axe de BO ? perso j'aurais tendance a dire dans l'axe de la chaine donc légérement au dessus ? OUI !.

Là, KYF, tu dis :"De même pour l'avant la méthode de ducati est loin d'être idiote de tout raccorder au moteur si seulement le moteur avait été pensé pour ? Un train triangulé a l'avant qui agirait avec le train arrière le tout en parfaite harmonie avec un moteur prevu pour ça aurait de la gueule ?"
KIF, tu es entrain de décrire ce que pourrait faire une méthodologie rationnelle de conception : Hérétique, va... :twisted:...aller ! : Au bûcher !!! !
En se souvenant quand même toujours qu'il est impératif de partir d'un cahier des charges précis et ne jamais "inventer pour inventer".

Eric Offenstadt a écrit:

"SI ÇA MARCHAIT, YAMAHA L'AURAIT FAIT" tout comme Mercedes a dit à John COOPER en F1 : "Mais non un moteur arrière, c'est trop survireur"[/font] !

Et Ferrari Himself avait dit ironiquement en 58 :"les chevaux tirent la charrue et ne la poussent pas !"

Oui bien sur ! Bah merci Eric !

Une petite parenthése ; est ce que la bonne parole a réussi a arriver jusqu aux portes de Borgo Panigale ??

jmdonnat a écrit:

Briser un tabou ?
Quand évoquera t-on le fait que c'est la position de conduite du pilote sur la machine qui induit la majeure partie de la laborieuse géométrie des motos ?

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Un vélo couché est interdit de compétitions avec les vélo carbonisés des tours ??!!pourquoi? ils sont trop performants?
H***a va encore sortir un new concept de gros scoot avec le pilote assis plus près de la roue avant pour favoriser l'aero et les économies (70mpg),
A l'heureactuelle,se retenir au freinage avec les épaules est anti logique , en F1 même attachés ils souffrent alors qu'en moto on peut s'asseoir pieds en avant et se retenir avec...pour freiner plus fort et plus tard (c'est la plus grosse perte de temps au tour avec une formule sur le sec)
Quelle la pièce la plus lourde sur une moto= le pilote , de plus il peut se bouger dans les 3 axes...
Mettez tout ceci dans un calculateur et on verra ce qu'il en ressort

Eric Offenstadt a écrit:

Du point de vue purement théorique ton "BRAS TRÈS LONG FIXÉ DEVANT LE PIGNON DE SORTIE DE BOITE" est IDÉAL !!!
Non pas pour plus de débattement car la moto "capote" d'autant plus facilement que l'amortisseur arrière "pousse" la moto vers le haut, mais simplement pour un empattement plus constant, un "anti-squat" plus constant, et moins d'IUWA.
Maintenant en pratique il faudrait un moteur très étroit et une boite très étroite... seul un (très bon motoriste pourrait te répondre).

On peut aussi trouver d'autres solutions pour faire "comme si" l'axe de bras était plus en avant :

1) faire un système à 2 barres et avoir un centre de rotation dans la zone voulue sur le débattement souhaité. le centre bougerait un peu par rapport au châssis mais on peut faire un truc satisfaisant si le débattement n'est pas trop grand.
2) faire une sorte de glissière courbe (dans le principe, un secteur de "roue à la Sbarro") et on aura un centre de rotation toujours au même endroit sur le châssis.

On peut appliquer ces deux solutions avec n'importe quelle boite ou moteur, même large.

Dans les deux cas ils subsiste des problèmes :
- où doit se situer le pignon de sortie de boite ?
- quelles sont les variations d'entraxes et y- a t-il nécessité d'un tendeur de chaine ?
- ...... (sûrement plein d'autres chose encore)


Si les deux solutions évoquées ne sont pas claire je ferai un dessin animé...dès que j'aurai un peu de temps.

cristogrr a écrit:

A l'heureactuelle,se retenir au freinage avec les épaules est anti logique , en F1 même attachés ils souffrent alors qu'en moto on peut s'asseoir pieds en avant et se retenir avec...pour freiner plus fort et plus tard (c'est la plus grosse perte de temps au tour avec une formule sur le sec)

Sur la perte de temps moto / auto, nous sommes d'accord.
Sur le fait que en s'asseyant les pieds en avant on va résorber cette différence, c'est bien moins évident dans la mesure où la surface des pneus au sol présentera toujours une énorme différence.

Quant au fait que les pilotes puissent s'habituer à une telle position, je suis extrêmement dubitatif.
A moins que l'on équipe la moto d'un volant.

Je ne suis pas certain que Ducati, qui ne se décide pas à se défaire de son architecture moteur, soit partante pour une telle solution.

Ci-joint un lien pour un simulateur de "four bar mechanism" interactif assez ludique pour appréhender la cinématique d'un BO de type faux parallélogramme: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Il y a une fonction "tracé" qi permet de visualiser le déplacement de l'axe de roue arrière pour différentes longueurs de bras. Il ne me semble pas facile de déplacer le centre de rotation virtuel d'axe de roue arrière en amont du plan d'achorage avant des 2 bras ?

Pour les amateurs de mécanismes, il y a d'autres similateurs et qq moutons à 5 pattes 6 pistons comme le moteur de l'avatar de

Philip a écrit:

1°Ci-joint un lien pour un simulateur de "four bar mechanism" interactif assez ludique pour appréhender la cinématique d'un BO de type faux parallélogramme:
2° Il y a une fonction "tracé" qi permet de visualiser le déplacement de l'axe de roue arrière pour différentes longueurs de bras. Il ne me semble pas facile de déplacer le centre de rotation virtuel d'axe de roue arrière en amont du plan d'achorage avant des 2 bras ?

1°Nous utilisons déjà ce type de tracé de cinématique pour l'avant, mais il faudra en coupler 3 pour les 3 type de cinématique de la suspension avant si l'on veut pouvoir partir d'un cahier des charges à peu près complet pour les suspension multi-bras.
2° Si nous sommes arrivés à dessiner toutes les courbes imaginables pour l'axe de roue arrière et là, il nous faudra dans un logiciel complet, le coupler avec une cinématique "IUWA". Le logiciel devra tenir compte du fait qu'il faut aussi assurer la fonction anti-squat donc ne pas céder à la tentation d'une cinématique verticale...
... Nous vendrons le premier logiciel aux descendant des profs de Padoue qui ne voulaient pas que la terre tourne !!! !!!

dd1 a écrit:

cristogrr a écrit:

A l'heureactuelle,se retenir au freinage avec les épaules est anti logique , en F1 même attachés ils souffrent alors qu'en moto on peut s'asseoir pieds en avant et se retenir avec...pour freiner plus fort et plus tard (c'est la plus grosse perte de temps au tour avec une formule sur le sec)

Sur la perte de temps moto / auto, nous sommes d'accord. Sur le fait que en s'asseyant les pieds en avant on va résorber cette différence, c'est bien moins évident dans la mesure où la surface des pneus au sol présentera toujours une énorme différence.

Comme j'ai déjà essayé d'expliquer (mal sans doute) : la surface des pneus au sol n'a strictement aucune influence sur les distances de freinage puisque il y a déjà 35% d'adhérence du pneu EN TROP par rapport au moment où la roue arrière "décolle".
Notre proto 2012 est calculé pour freiner 12% plus tard "seulement" en attendant que les pilotes disent si on peut aller physiquement plus loin : vous verrez les 3 D cet hiver, inclue un dispositif permettant à un pilote avec un position "classique" de ne pas pouvoir glisser vers l'avant. Dommage que Jean-Bertrand n'ai pas eu un avant complet, prêt à vendre...
En ce qui concerne DUCATI, ils leur suffirait d'établir un cahier des charges avec la valeur de chasse dont ils ont besoin pour que Valentino ne soit plus "sans feeling" en entrée de courbe et le montant de transfert de charge nécessaire pour la motricité maxi... et puis de dessiner pour obtenir çà ! Mais là...
... on sort du "step by step" !

Deux principes de mécanismes donnant l'équivalence d'un bras oscillant de très grande longueur :

Mécanisme à deux barres (et pas "à 2 balles", hein !) :


Mécanisme à glissière circulaire :


Remarque : je n'ai jamais dit que c'était bien et qu'il fallait faire ça.
C'est juste pour répondre au problème : comment faire un long bras oscillant avec n'importe quel moteur.
Dans mes exemples, le bras fait 800 mm de long.

Merci Eric.
Le système à 2 barres que je montre dans la vidéo n'est qu'une solution parmi une infinité d'autres.
C'est effectivement très facile à faire, même avec un outil informatique de dessin 2D, à condition de pouvoir associer des relations géométriques entre les entités tracées..
(Il ne m'a fallu qu'une à 2 heures pour faire les 2 modèles , les animations et la mise en ligne).
Il suffit de donner quelques relations géométrques et de faire coïncider la trajectoire du centre de la roue avec la trajectoire voulue.
Ensuite, il reste des problèmes à résoudre :
- suivant la position du pignon de sortie de boite, on doit regarder les variations d'entraxe et penser à un éventuel système de contrôle de tension de la chaine. Si on n'y prend pas garde, la variation d'entraxe peut être très importante. (Quand j'ai commencé à regarder ça il y a deux ans, je me suis demandé si le jeu en valait la chandelle).
- faire les choix de conceptions de l'assemblage : simples barres, doubles bras oscillants ou doubles monobras...Le résultat en terme de rigidité en dépend.
Faire un truc dont la cinématique théorique est bonne mais qui est trop "mou" pour suivre avec fidelité les trajectoires espérées, c'est dommage.
- concevoir un mécanisme pas trop lourd et pas trop encombrant, qui ne pose pas des problèmes de garde au sol. Pas forcément facile à résoudre.

Pour le second mécanisme, il s'agit de montrer qu'on peut faire un bras oscillant très long en déportant la zone de guidage à l'aide d'une glissière circulaire (avec des rouleaux de guidage). Un peu à la manière d'une roue "Sbarro" sans moyeu.
C'est sans doute un peu lourd et complexe. Cela reste une solution "théoriquement" possible. Mais je la verrai à la limite sur un chopper de concours, pas sur une moto de course !

Ed a écrit:

"Merci Eric.
Ensuite, il reste des problèmes à résoudre :
- suivant la position du pignon de sortie de boite, on doit regarder les variations d'entraxe et penser à un éventuel système de contrôle de tension de la chaine. Si on n'y prend pas garde, la variation d'entraxe peut être très importante. (Quand j'ai commencé à regarder ça il y a deux ans, je me suis demandé si le jeu en valait la chandelle."

Oui certainement mais en fait, il s'avère que le point d'équilibre (d'effet de transmission) étant l'alignement de l'axe (réel ou bien géométrique virtuel "CRAG") de bras oscillant avec l'axe de pignon de sortie de boite. Dans la pratique, on n'a donc pas ce problème à moins de choisir un entre-axe très important entre pignon de SB et axe de bras (sauf si vous voulez mettre la méthode Cossalter à l'épreuve, mais là : c'est à vous de voir ! ).
À noter que les SEELEY avaient un entre-axe "empirique" de 200mm et mes monocoques (pendant 3 saisons de GP) ont eu cet axe choisi "au pif" à 175mm : la motricité n'en souffrait pas (mais je n'ai compris pourquoi que très récemment), par contre il avait fallu adjoindre une petite roulette sous la chaîne (sur une lumière + ou - verticale) qui servait à la fois à maintenir une tension de chaîne constante ET de réglage de tension en cours d'usure : simple, ultra rapide et gain notable de poids non suspendu.
Pour notre proto virtuel 2012 le poids non suspendu de l'ensemble arrière est très inférieur à celui d'une motoGP actuelle : La cinématique théorique n'induit pas forcément des ensembles lourds où peu rigides. C'est justement là qu'à mon sens, la spécification fonctionnelle s'impose.

Eric Offenstadt a écrit:

Comme j'ai déjà essayé d'expliquer (mal sans doute) : la surface des pneus au sol n'a strictement aucune influence sur les distances de freinage puisque il y a déjà 35% d'adhérence du pneu EN TROP par rapport au moment où la roue arrière "décolle".

Non, tu ne l'as pas mal expliqué, et je m'en rappelle encore.
Ce que je voulais dire, c'est qu'en allongeant le pilote et en abaissant le CDG, je suppose que l'on va retarder le moment où la roue arrière va se lever. Enfin, c'est peut-être une fausse idée que je me fais.

dd1 a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

"Comme j'ai déjà essayé d'expliquer (mal sans doute) : la surface des pneus au sol n'a strictement aucune influence sur les distances de freinage puisque il y a déjà 35% d'adhérence du pneu EN TROP par rapport au moment où la roue arrière "décolle".

"Non, tu ne l'as pas mal expliqué, et je m'en rappelle encore.
Ce que je voulais dire, c'est qu'en allongeant le pilote et en abaissant le CDG, je suppose que l'on va retarder le moment où la roue arrière va se lever. Enfin, c'est peut-être une fausse idée que je me fais".

C'est exact dd1 ! Mais tant que l'on conserve une "moto à compromis" due aux géométries "figées" : Si on recule le CdG on va détruire le compromis idéal de "répartition des masses" issu des milliers d'essais "step by step": La moto va se mettre à glisser de l'arrière sur le filet de gaz. Si on baisse le CdG on perdra en transfert de charge.
Donc pas de salut sans d'abord calculer des géométries pour sortir des compromis Vaudock ! :twisted:

De la part de Pépé...

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Je cite Pépé:

" C'est exact dd1 ! Mais tant que l'on conserve une "moto à compromis" due aux géométries "figées" : Si on recule le CdG on va détruire le compromis idéal de "répartition des masses" issu des milliers d'essais "step by step": La moto va se mettre à glisser de l'arrière sur le filet de gaz. Si on baisse le CdG on perdra en transfert de charge.
Donc pas de salut sans d'abord calculer des géométries pour sortir des compromis Vaudock ! :twisted: "

Les "obligations " CDG haut et transfert de charge ne serraient indispensables qu'à cause des géométries empiriques utilisées actuellement ?
J'ai un gros doute de compréhension

Le Dessin de la moto "Bleue" est celui de Sacha Lakik à qui j'avais demandé de voir ce que donnerait le concept à "tunnel d'air" interne en forme d'aile d'avion (destiné à une meilleur pénétration dans l'air tout en gardant un CdG haut).

fasty a écrit:

Je cite Pépé: " C'est exact dd1 ! Mais tant que l'on conserve une "moto à compromis" due aux géométries "figées" : Si on recule le CdG on va détruire le compromis idéal de "répartition des masses" issu des milliers d'essais "step by step": La moto va se mettre à glisser de l'arrière sur le filet de gaz. Si on baisse le CdG on perdra en transfert de charge. Donc pas de salut sans d'abord calculer des géométries pour sortir des compromis Vaudock !" :twisted:

"Les "obligations " CDG haut et transfert de charge ne serraient indispensables qu'à cause des géométries empiriques utilisées actuellement ? J'ai un gros doute de compréhension"

Très intéressante remarque FASTY, il nous faudrait plus souvent de telles questions : D'abord il importe de ne pas confondre les causes et les effets.
1° On a besoin du transfert de charge maximum parce qu'il est l'effet nécessaire et indispensable à une bonne motricité et que cette motricité est le facteur principal de bons chronos.
2° Le CdG haut est lui la cause principal d'un bon transfert de charge.

Donc avec la géométrie "step by step" actuelle on ne peut se passer du centre de gravité placé là où il est actuellement.

Maintenant, prenons l'exemple de la Ducati : Avec les géométries empiriques, son moteur plus long que les concurrents l'oblige à adopter un bras oscillant plus court avec plus de "bump accelerations" (IUWA) et donc moins de motricité. En adoptant la spécification fonctionnelle DUCATI déterminerait dans son cahier des charges la valeur d'IUWA qu'elle estimerait comme "performante" (par exemple 10mm au lieu des 15mm des concurrents). Preziosi serait alors obligé de partir de ce BUT des 10mm à obtenir pour dessiner une géométrie arrière : Ce que les logiciels actuels font relativement facilement.
Ducati n'aurait plus alors à se préoccuper de son compromis entre "Trop d'IUWA bouffeuse de pneus pour un bon anti-squat ou trop peu d'anti-squat pour une bonne tenue du pneu".
Pour le train avant, en adoptant la spécification fonctionnelle DUCATI déterminerait dans son cahier des charges la valeur de chasse qu'elle estimerait comme "performante" (par exemple 50mm pour entrer en courbe sur les freins et 115mm pour en sortir sans guidonner). Preziosi serait alors obligé de partir de ce BUT des 50 et 115mm à obtenir pour dessiner une géométrie de fourche telescopique : Ce que les logiciels actuels font très facilement.
Ducati n'aurait plus alors à se préoccuper de son compromis entre "Trop de guidonnage en sortie pour une bonne maniabilité" ou "Pas assez de maniabilité en entrée de courbe pour un bonne stabilité en sortie de courbe".

C'est la même chose pour la géométrie de cadre actuelle avec un centre de gravité trop haut pour empêcher la roue arrière de se lever alors que l'on est encore loin de la limite d'adhérence du pneu avant et trop haut également pour accélérer sans que l'électronique ne coupe la puissance pour ne pas lever la roue avant. En adoptant la spécification fonctionnelle DUCATI pourrait déterminer dans son cahier des charges la valeur de la puissance de freinage au moment de la levée da la roue arrière qu'elle estimerait comme performante pour doubler ses concurrents, même chose pour l'accélération "pleine charge en ligne droite".
Preziosi pourrait alors essayer de calculer les suspensions procurant l'emplacements du CdG nécessaire pour chaque fonction.... là c'est déjà un peu plus coriace, même avec les bons logiciels... :twisted:

C'est comme cela qu'est dessinée une F1 : Les suspensions ne fonctionnent pas de la même manière pendant le freinage, le passage en courbe et les autres phases de fonctionnement.

Dans l'empirisme actuel ce sont les suspensions ar de 1928 (GUZZI) et avant de 1934 (BMW) qui dictent les réactions. En F1 ce sont les ingénieurs qui dictent les réactions aux suspensions.

Y a t'il encore quelque chose d'obscur que je devrais préciser, Fasty ?

En fait, comme pour le serpent de mer "CIR moto" : On ne peut pas se contenter de "gloser" sur des concepts virtuels, il est nécessaire comme l'a fait JM Donnat qui pensait que "j'exagérais" de se mettre au dessin et de vérifier par soi-même si çà peut déjà donner quelque chose sur le papier.
Je suis tranquille, je peux "tout dévoiler sans crainte" : Si Preziosi lisait ce que je viens de d'écrire, il n'en croirait pas un traître mot ! Et tout le drame est là: Un ingénieur ne devrait jamais croire mais au contraire il devrait toujours vérifier...
... Ce qui est évidemment un blasphème pour le mythe Vaudock.
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"On ne peut rien enseigner à autrui. On ne peut que l'aider à le découvrir lui même" GALLILÉE

Pépé a écrit : Un ingénieur ne devrait jamais croire mais au contraire il devrait toujours vérifier...

Bah avant tout faudrait déja qu'il écoute..... qu'il ne se prenne pas pour le trou du c..... le nombril du monde ceux la sont des ingés et autres brillants !!rares denrées et plus dommageable se ne sont pas toujours ceux la qui ont les plus belles carrières .... ils font pas assez de vent dans la ruche
Pour le reste de ta démarche de spécification, Pépé, cela est d'une telle évidence