[MotoGP] Ducati Desmosedici GP 7, 9, 10, 11, 12... et 0! (deuxième partie)

Invité

Marc a écrit:: Oui, en même temps Ducati annonce que les évolutions importantes arriveront après le GP du Portugal; c'est étrange, mais cela sonne assez désagréablement à mes oreilles...
Sans doute une impression de déjà vécu!

On sait quoi faire ! mais on le fait pas tout de suite... Ils se cherchent des excuses avant de commencer on dirait...

ça sent mauvais cette affaire encore... [MotoGP] Ducati Desmosedici GP 7, 9, 10, 11, 12... et 0! (deuxième partie) - Page 14 55116

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"Having a great idea in itself is of no use if it doesn't stand up to the harsh test of the physics" Adrian NEWEY [MotoGP] Ducati Desmosedici GP 7, 9, 10, 11, 12... et 0! (deuxième partie) - Page 14 800210

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Super photos [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] merci Benito

Invité

Très, très belles photos! A défaut d'être (pour l'instant ?) au niveau de ses concurrentes, elle respire la qualité de fabrication cette Ducati.

Je me pose une question : au delà des débats sur la supposée originalité de l'architecture moteur (angle du V, cylindrée....) et de la partie cycle (alu, carbone, empattement....), la raison de la non performance des Ducatii de MotoGP ne serait-elle pas le trop faible* niveau du département MotoGP, conception et/ou exploitation ? Je me pose la question car si on imagine Ducati sans Stoner depuis 2007, ils n'auraient pas fait grand chose et sans doute il n'y aurait plus de Ducati en MotoGP.

*Je ne dis pas que ce sont des branques (la moto n'est qu'à une seconde des meilleures), mais pas au niveau des autres.

Toutes les photos ici [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

et la: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

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je pense qu'ils vont aussi essayer un vilo qui tourne à l'envers , cela contre les wheelies au lieu de couper , très belles photos [MotoGP] Ducati Desmosedici GP 7, 9, 10, 11, 12... et 0! (deuxième partie) - Page 14 771973

mais pas toutes celles avec le moteur pivoté vers l'arrière , les échappements ar passent au dessus de l'amorto je crois ...

Avec le traducteur de google nous apprenons plein de choses amusantes [MotoGP] Ducati Desmosedici GP 7, 9, 10, 11, 12... et 0! (deuxième partie) - Page 14 809262

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la vidéo youtube en fin de sujet
nous laisse à pensé que Fillipo se lâche sur la télémétrie en essais libres lol!

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Le compteur de la GP11 allait jusqu'à 22000 trs/min

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Celui de la GP12 va jusqu'à 19000 trs/min

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Ce qui ne nous dit quand même pas exactement quel est le régime limite :^^:

Dernière édition par Marc le Mer 7 Mar 2012 - 23:20, édité 1 fois

Plus intéressant est l'update de ce Sherlock Holmes italien; Ducati ne semble pas avoir refait des carters-moteur mais s'être contenté d'incliner le tout en arrière en fabriquant un carter de pompe à huile incliné pour compenser...

La seule question que l'on peut se poser est:"s'agit-il du montage définitif ou d'un système provisoire en attendant d'éventuels nouveaux carters permettant un resserrement des cylindres?

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chriss #333 a écrit:: Ce qui ne nous dit quand même pas exactement quel est le régime limite :^^:

(Je sais, je ne me suis pas encore présenté, je ne vais pas tarder à le faire).

A ce propos là, n'y a-t'il pas une réglementation qui impose un régime limité à 19krpm, ou je confonds avec la F1 ?

Marc a écrit:: Ducati ne semble pas avoir refait des carters-moteur mais s'être contenté d'incliner le tout en fabriquant un carter de pompe à huile incliné...

Avec les photos dispo, moi je suis incapable de voir quoique ce soit au niveau des carters !

Aleph a écrit:

chriss #333 a écrit:: Ce qui ne nous dit quand même pas exactement quel est le régime limite :^^:

(Je sais, je ne me suis pas encore présenté, je ne vais pas tarder à le faire).

A ce propos là, n'y a-t'il pas une réglementation qui impose un régime limité à 19krpm, ou je confonds avec la F1 ?

Je crois que tu confond (du moins pas de regime limite en GP à ma connaissance.

Nombre de messages : 3592 Localisation : Sète Date d'inscription : 23/11/2009

Aleph a écrit:: (Je sais, je ne me suis pas encore présenté, je ne vais pas tarder à le faire).
A ce propos là, n'y a-t'il pas une réglementation qui impose un régime limité à 19krpm, ou je confonds avec la F1 ?

En F1, ont en serait à 22 ou 23.000 tr/mn pour 330cm3 de cylindrée unitaire si la limite n'avait pas été fixée à 18.000 tr/mn.
En moto c'est la capacité du réservoir qui empêche les constructeurs de "s'envoler dans les tours", ainsi que le fait que, de toutes façons, ils ne peuvent pas passer la puissance sur les premiers rapports. [MotoGP] Ducati Desmosedici GP 7, 9, 10, 11, 12... et 0! (deuxième partie) - Page 14 980796

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Merci pour les réponses, je confondais donc.

Du coup, vu qu'il n'y a pas de limitations en régime, je me posais la question suivante : A priori, Ducati n'exploite pas la limitation maximum de cylindrée, vu qu'ils étaient déjà à 81mm d'alésage en 800cc. Ne serait-ce pas pour eux plutôt un avantage de faire un moteur plus petit, donc moins coupleux et donc plus facile à gérer sans pour autant transformer le tableau de bord en sapin de noël à chaque ré-accélération, et de compenser ce déficit de couple en allant chercher bien plus haut dans les tours la puissance nécessaire en ligne droite ?

D'autant qu'un moteur plus petit (donc des pièces en mouvement moins lourdes) aurait, a priori, un gain en maniabilité car moins d'inertie moteur ?

Peut-être me fourvoies-je complètement, mais je vois vraiment ça comme un avantage.

Nombre de messages : 3 Localisation : france Date d'inscription : 21/10/2011

Ce que tout le monde recherche depuis quelques années, c'est de l'accélération : et c'est d'autant plus avéré avec le passage aux 1000cc.

Donc le châssis qui permet de faire des ronds autour des adversaires dans les virolos, c'est beau... mais c'est un combat perdu d'avance si la moto se fait enterrer dans chaque bout droit Sad

Honda travaille particulièrement son accélération depuis des années et on voit où ils en sont depuis deux ans : loin devant, même avec les 1000cc et bien qu'ils soient les plus touchés par les problèmes de dribble dus aux pneus...

Aleph a écrit:: D'autant qu'un moteur plus petit (donc des pièces en mouvement moins lourdes) aurait, a priori, un gain en maniabilité car moins d'inertie moteur ?

Une grosse question bien compliquée là.

1. Rien n’empêche de programmer un tableau d'abord à afficher quoique ce soit... il faut que le pilote sache qu'il coupe quand le compte-tours lui dit "19", mais il se peut bien qu'à ce moment le moteur tourne à 16 ;
2. Un moteur doit être fort au point de résister à la puissance qu'il sort. Donc un petit qui tourne plus vite n'est pas forcement plus léger qu'un gros qui tourne moins rapidement ;
3. Le maniabilité d'un vilo qui tourne dépend non seulement de son poids mais aussi de sa vitesse.
4. Normalement, un moteur plus petit qui tourne plus vite pour faire la même puissance ait plus des pertes dus à la friction, durée de combustion plus courte, aire des surfaces de culasses plus grande par rapport au volume etc. Donc il consomme plus d'essence.

Invité

D'accord avec RoadRider.
Gagner un championnat avec un moteur plus petit que les autres est une chimère qui est attirante comme toutes les chimères. C'est satisfaisant pour l'esprit (et encore, pas de tous certainement), mais qui a gagné un championnat de haut niveau auto et moto avec un moteur plus petit que les autres (plus petit= réellement une cylindrée plus petite, pas 5% d'écart bien sûr)?
On connait tous des exploits ici ou là (Saarinen Daytona avec une 350 face aux 750, Clark avec la Lotus 23 au Ring sous la pluie....) mais pas sur un championnat complet, afortiori le MotoGP avec 16 ou 17 courses.

Nombre de messages : 3592 Localisation : Sète Date d'inscription : 23/11/2009

GrahamB a écrit:

Aleph a écrit:: D'autant qu'un moteur plus petit (donc des pièces en mouvement moins lourdes) aurait, a priori, un gain en maniabilité car moins d'inertie moteur ?

Une grosse question bien compliquée là.
1. Rien n’empêche de programmer un tableau d'abord à afficher quoique ce soit... il faut que le pilote sache qu'il coupe quand le compte-tours lui dit "19", mais il se peut bien qu'à ce moment le moteur tourne à 16 ;
2. Un moteur doit être fort au point de résister à la puissance qu'il sort. Donc un petit qui tourne plus vite n'est pas forcement plus léger qu'un gros qui tourne moins rapidement ;
3. Le maniabilité d'un vilo qui tourne dépend non seulement de son poids mais aussi de sa vitesse.
4. Normalement, un moteur plus petit qui tourne plus vite pour faire la même puissance ait plus des pertes dus à la friction, durée de combustion plus courte, aire des surfaces de culasses plus grande par rapport au volume etc. Donc il consomme plus d'essence.

D'accords avec toi Graham, sauf sur le N°2: Un moteur plus petit sera quand même plus petit (Ce n'est pas 1mm d'épaisseur des parois des cylindres en plus pour la résistance qui vont changer la taille d'un plus petit moteur!). Maintenant il n'y a pas de règle générale.
En F1 un V8 et les V10 ont souvent tapé les V12.
En 500 le 3cyl MV allait plus vite que le 4 cylindres. Le 3 cyl Honda à tapé les 4 cylindres. Et si Aprilia n'avait pas eu une courbe de puissance inadaptée (trop de couple et wheelies permanents obligeant à "couper") et un pilote vieillissant, il aurait pu (dû ?) taper les 4. C'est en tout cas mon avis et celui de ceux qui se souviennent des vitesse de pointe du twin !.
Tout est donc une question de règlement !!!!
Le règlement MotoGP ne procure pas d'avantages à un petit moteur léger PUISQU'IL EXISTE UNE LIMITE DE POIDS TRÈS ÉLEVÉE qui favorise DONC les moteurs + gros et plus puissants.

Sans limite de poids ... ou avec des limites de poids favorisant les petits moteurs. Un petit moteur peut avoir sa chance.
Si l'on avait 1000 Twin à 130kg, 1000 3 cylindres à 145 kg, 1000 4cyl. à 160kg et 5 cyl à 170kg: beaucoup de constructeurs auraient des hésitations...
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Invité

Oui mais là c'est l'effet inverse ? Avec 15 kg d'écart " réglementaire " en défaveur du 4 cylindres, le Bi ira " forcement " plus vite au tour, mais pas forcément grâce a son moteur ?
Pour comparer l'interet de telle ou telle motorisation de manière juste, il faudrait une limite de poids unique mais vers le bas ou pas de limite de poids du tout. Non ?

Eric Offenstadt a écrit:: Si l'on avait 1000 Twin à 130kg, 1000 3 cylindres à 145 kg, 1000 4cyl. à 160kg et 5 cyl à 170kg: beaucoup de constructeurs auraient des hésitations...

Eric, le réglement MotoGP avait des limites de poids différentes en fonction du nombre de cylindres à ses débuts, et ça a été effectif quelques années (d'où la Aprilia Cube et la Honda 5 cyl notamment)... C'est triste que ce bon sens ne soit plus de mise...

on dirait que vous etes en train de parler du reglement superbike !!

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kyf#13 a écrit:: Oui mais là c'est l'effet inverse ? Avec 15 kg d'écart " réglementaire " en défaveur du 4 cylindres, le Bi ira " forcement " plus vite au tour, mais pas forcément grâce a son moteur ?
Pour comparer l'interet de telle ou telle motorisation de manière juste, il faudrait une limite de poids unique mais vers le bas ou pas de limite de poids du tout. Non ?

On est finalement d'accord : Sans règlement un bi-cyilndre va peser par exemple 15 kg de moins qu'un 3 cylindres.... et retrouver un "avantage naturel". Que les constructeurs ont quelques fois su exploiter (MV, Honda 3cyl.) et quelques fois pas lorsqu'ils ont commis des erreurs de plage de puissance (À titre d'exemple le 500 twin Aprilia avec une courbe de puissance tellement débile, que sur un tourniquet où la souplesse de son moteur aurait dû faire merveille: Elle tournait moins vite que les 250cc de la même marque !!!! affraid

)

Les limites de poids ne sont là que pour éviter la course à l'armement (COÛTS) pour gagner du poids ! CQFD [MotoGP] Ducati Desmosedici GP 7, 9, 10, 11, 12... et 0! (deuxième partie) - Page 14 980796

Eric Offenstadt a écrit:: Les limites de poids ne sont là que pour éviter la course à l'armement (COÛTS) pour gagner du poids ! CQFD [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Il faut demander si les armes à gagner du poids coûtent plus chers que ceux de la guerre électronique. Le fait que les Moto2, sans anti-tout, tournent plus vite que les WSS avec plus de chevaux et les aides électroniques pose déjà une question d'efficacité.

Personnellement, je trouverais une guerre de poids plus intéressant [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

gilles27 a écrit:: on dirait que vous etes en train de parler du reglement superbike !!

Sauf que là, on colle plus des poids aux twins... qui avaient une facheuse tendance à gagner malgré un déficit de puissance.

Invité

En WSBK, les twins ont 20% de cylindrée en plus. Cà rend les choses peu comparables.

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