[MotoGP] Ducati Desmosedici GP 7, 9, 10, 11, 12... et 0! (deuxième partie)

La partie de cadre alu près de la colonne semble bien découpé, il parait ainsi faible en torsion...je dis ça en comparrant avec les autres cadres "costauds" alu, en plus le moteur est moins large qu'un moto2 par exemple[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

On dirait que Ducati est victime de son positionnement Premium comme on dit aujourd'hui : obligation de faire différent ou du moins de communiquer sur une différence réelle ou supposée.

D'ailleurs, le discours du grand boss d'Audi lors de l'annonce du rachat de Ducati était bien celui-ci : on achète Ducati car c'est une marque Premium.

Je crains que Ducati n'ait pas sa place en MotoGP si leur moto devient un clone de Honda ou de Yamaha. Qui a dit qu'à part le moteur en L, c'était déjà le cas? Oui mais le marketing de Ducati est suffisamment habile pour faire croire que la Ducati est toujours différente... pour l'instant. Sa différence, c'est qu'elle n'est pas compétitive. Point.

A la réflexion, Ducati a intérêt à garder Rossi car lui aussi, il est Premium au sens où, bien que sans résultat depuis 2 ans, il est encore perçu comme différent. On lui pardonne tout... ses défauts patentés qu'on fait passer pour des qualités et même ses défauts de performance... comme une Ducati de route, en somme. Qui a conduit une Mostro sait de quoi je parle.

Je vais rayer de mon agenda des "amis" ducatistes avec ses propos, moi

D'ailleurs, Audi va aussi racheter Harley pour sa "premiumitude", et aligner un V2 à soupapes latérales (ils sont passés aux culbuteurs ?) en moto j'ai pet, imâââge oblige

Tu sais , Ferrari , c'est pareil , tu prends une 348 ou une mondial V c'est une grosse daube mais comme c'est rouge et Italien , les gens font comme si c'était normal d'acheter des plaquettes de Fiat chroma 1000 euros le jeu

Une analyse issue du blog d'Alberto Cani via GPone.



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Effectivement, il semble vraiment frêle et peu large dans sa partie avant, ce cadre, comparé aux japonaises, à tel point que le réservoir dépasse de ce chassis.

Faut pas croire qu'ils font n'importe quoi chez ducat'

Ce n'était pas mon propos, j'imagine qu'ils ont leurs (et bonnes..ou pas...) raisons, je dis simplement que pour le néophyte que je suis, les longerons semblent extrêmement fins comparés à ceux d'une RCV par exemple.

Obiw@n a écrit:

Une analyse issue du blog d'Alberto Cani via GPone.



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Merci!
Qui se colle à la traduction?



PS: le réservoir de la ducati est un vrai réservoir, contrairement aux autres motos.
Enfin, pour quelques courses encore puisqu'il est prévu qu'il passe dans la selle..

Marc a écrit:

PS: le réservoir de la ducati est un vrai réservoir, contrairement aux autres motos.
Enfin, pour quelques courses encore puisqu'il est prévu qu'il passe dans la selle..

Tu en es sûr ? C'était le cas en 2011, mais avec le cadre "moteur tourné vers l'arrière" de la GP12, il y a pas mal du monde qui supposait autrement :

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Et c'est quoi qui pend entre les échappements là :

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Merci de me faire préciser ou rectifier.

Apparemment, il y aurait plus d'essence dans la partie sous la selle qu'auparavent.

Question: You've also changed the location of the fuel on the bike?

Filippo Preziosi: Yes, for sure, because we have moved some parts from the front of the bike to the front of the tank and to do that we need the space, so we rearranged some components on the bike in order to put all of the mass as close as possible to the center of gravity.

Extrait de l'interview de Presiosi par David Emmett au lendemain du Mugello et concernant la moto en cours de définition en essais privés.

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Tiens, ce serait intéressant d'avoir l'avis de JBB sur ce cadre, apparemment assez souple pour "poumonner", non?

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Marc a écrit:

- Je garde Hayden, vire Rossi si je peux le faire sans perdre Marlboro et embauche Barbera pour faire plaisir à Jarno!

S'ils embauchent Barbera faut qu'Audi exige le droit de faire rouler sur le circuit, 20m devant Hector, un leurre télécommandé depuis le box par Stoner !

Comme le steak, le Jarno est meilleur bien saignant

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Pour le cadre de l'Aprilia, en l'absence de matériel de test, on ne peut se fier qu'à la bonne vieille méthode "step by step" qui constate que çà marche, mais ne se pose JAMAIS la question de savoir pourquoi !!!

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"Theory is where you know everything but nothing works. Practice is where everything works but nobody knows why"

Jarno a écrit:

S'ils embauchent Barbera

C'est pourtant intéressant le Barbera, en tant que test d'hypothèse.

Un grand pilote, bien sûr qu'il doit pouvoir choisir lui-même ses trajectoires et ses points de freinages. Mais un grand comme Rossi ou Lorenzo, il ne laisse pas beaucoup de marge... donc si Barbera arrive à suivre Lorenzo, ce n'est pas qu'il gagne tellement en freinant pour compenser une moto incapable de tourner ou de sortir des virages.
Sûr, il gagne un peut sur les ligne droites, on voit aussi souvent Barbera en haut des vitesses max, mais l'aspi n'a pas le même niveau d'importance que sur une Moto3.

Mais il arrive quand même à claquer un chrono supérieure à Rossi et Hayden.
Surtout à Mugello, 3ème tout seul comme un grand.

Il roule sur la GP-zero, dont l'histoire me semble assez bizarre: C'était le premier "vrai" cadre, mais Rossi et Hayden ne l'ont essayé que??? une fois ?
Barbera avait annoncé tout de suite que c'était bien mieux que la version carbone, alors que pour les pilotes officiels il n'apportait pas grand chose. Ils sont passés rapidement vers la GP12, sur laquelle ils n'arrive pas toujours à distancer ledit Barbera, soit en course soit en chrono.

Mauvais jugement Hayden & Rossi, ou encore une histoire de politique ?

Source: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Analyse technique : le châssis de la Ducati GP12 et le problème de la « couverture trop courte »

C'est depuis le début de la saison qu'on entend Valentino Rossi dire que la Ducati GP12 est une « couverture trop courte » : essayons de comprendre pourquoi, avec l'aide de la photo du châssis périmétral de la Desmosedici, que Gpone a réussi en exclusivité (n'est-ce pas, Marc? NdLDA) à photographier pour la toute première fois au Mugello à l'occasion des test que s'y sont déroulés le lendemain du GP.

à première vue le châssis aluminium etrénné dans les tests de début de saison à Sépang, en substitution du tout premier prototype courramment appelé GP0, pourrait apparâitre très proche de celui de la Yamaha M1, mais une analyse à peine plus poussée montre que le double poutre aluminium de la rouge est essentiellement différent des châssis japonais. Pourquoi ?
Certians choix sont sans doutes liés à la disposition particulière du moteur en « L » (c'est cela ! on considère qu'il est en « V » de 90° même sur la Panigale, alors... NdLDA) ; d'autres par contre laissent apparâitre la moindre expérience du « reparto corse » de chez Ducati concernant ce type de partie cycle, en fait un terrain de jeu tout a fait inconnu pour les techniciens de Borgo Panigale depuis l'abandon du moteur porteur.

Tout d'abord, le point de support du moteur (1) est assez bas et arrieré : l'objectif des techniciens normalement est de le garder le plus proche possible de la colonne de direction, de façon à minimiser -lors des freinages- l'effet de levier des masses sur la partie supérieure du châssis, c'est à dire du triangle virtuel qui rélie le support avant du moteur (1), la colonne de direction et le support AR haut du moteur (2). Cette géometrie spécifique pourrait être à l'origine du manque de confiance des pilotes dans leur train AV.

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Le « berceau » qui se crée entre le double poutre supérieure est très étroit : aurement dit, les deux poutres aluminium sont plutôt proches entres elles (sur un plan horizontal, NdLDA).
On peut penser que chez Ducati ils aient choisis cette « route » pour obtenir une section frontale de la moto réduite (dans d'autres mots, une moto plus... étroite), et par ricochet plus maniable, en plus que plus rigide. Ceci malheureusement ne rime pas toujours avec un plus grand agrément de conduite : ce n'est pas par hasard que le châssis des concurrentes japonaises dans cette partie est assez large, avant de se joindre à la colonne de direction. Si l'on considère le cadre comme un ressort qui doit supporter une charge, de ce point de vue la Ducati a choisi un ressort petit et très raide, en lieu et place d'un ressort plus grand et moins raide avec lequel on obtiendrait le même résultat. Mais dans le premier cas on peut aisément imaginer que le ressort réagit de façon bien plus vive aux sollicitations.

Une autre différence concerne l'hauteur limitée des poutres (dans le dessin, le pointillé en rouge) : les poutres de la M1 ont une hauteur bien plus grande, une solution qui offre une grande stabilité au freinage, un des points de force de la moto de Iwata qui entre autres a adopté des poutres bien sûr très hautes mais à l'épaisseur moindre, pour offrir la bonne flexibilité en entrée de virage. En d'autres termes, dès la fin de la phase de freinage avec la moto à la verticale, au moment où le pilote commence incliner la bécane, le châssis fléchit de façon à « suivre » la trajectoire ( ? NdLDA), en empêchant le sous-virage qui au contraire semble être un autre problème de la GP12.
Des détails d'une certaine importance, qui nécessitent d'un savoir-faire pas négligéable sur ce type de partie-cycle : n'oublions pas que Ducati débute avec.

En passant à la disposition du moteur, on ne peut pas ne pas remarquer l'encombrement important du V4 en L de la GP12. les deux cylindres AR, dont on voit la culasse, occupent toute la partie postérieure du cadre, tandis que la culasse AV, étant donné l'angle de 90°, arrive quand même assez en avant, près du radiateur. Ceci a rendu nécéssaire l'adoption d'un cadre long, c'est à dire avec une plus grande distance entre colonne de direction et axe de la suspension AR par rapport à la concurrence. Il est évident que si cette distance est inférieure, on peut « jongler » davantage sur l'angle de chasse et la longueur du bras oscillant sans le risque de se retrouver avec une moto trop longue. Chose que au contraire est bien plus complexe chez Ducati : c'est celle là en fin de comptes la « couverture trop courte » à laquelle Rossi a fait référence à plusieures reprises.

Si l'on veut rentrer dans les détails, semble-t-il que la différence de longueur du cadre par rapport à la concurrence soit de l'ordre des centimètres. Quelque chose de pas négligéable, finalement, d'autant plus que les nouvelles 1000 utilisent déjà un bras oscillant qui est plus long de 3 cm environ par rapport aux « vieilles » 800, pour offrir une plus grande stabilité en accéleration en empêchant le « weeling » qui serait causé par le plus grande couple moteur. Mais tout cela est obtenu sans changer l'empattement, ce qui se payerait en termes de maniabilité.

Le moteur Ducati rend difficile un plus grand centrage des masses, et ce n'est pas par hasard que dans les derniers tests au Mugello il y a eu des essais à ce propos, en bougéant plusieurs accéssoires tels que l'ECU et en rédessinant aussi le réservoir.

Rossi est d'avis qu'il n'y a pas besoin d'une toute nouvelle moto et Hayden continue de repeter que la GP12 a le potentiel nécessaire : mais une simple analyse technique montre que sur certains « fronts » peut-être que la couverture est vraiment trop courte pour faire face à la concurrence japonaise.
D'après vous quelle est la solution ?

Moi aussi je suis d'avis que Barbera mérite qu'on lui offre sa chance.
Il a beau "sucer" les roues des autres !
Au delà du résultat des qualifications au Mugello, il est un sérieux client en course pour les officiels de la marque, et cela:
-depuis le début de la saison
-et avec une moto sans développement et -ce qui plus est- ecartée par les pilotes officiels.

C'est bien la preuve que les résultats proviennent plus du moteur et des pilotes que du chassîs;

Comme tu le précises LDA, la torsion de la colonne doit être le point faible du cadre de la rouge, ils ont oublié que plus un triangle est ouvert (cadre les 4 en ligne par ex) plus il est rigide sur les deux plans en torsion-vrillage, le fabriquant ne fait que fabriquer , mais donne t-il des valeurs de résistance comme sur les Aprilia : 750KG/mm² pour le premier cadre rsv 1000 (pour situer 3500KG/mm² pour une Aston Martin cabriolet!), la rsv4 a un moteur plus large et donc aussi un cadre plus large mais plus léger et rigide....

Une moto qui bouge de l'avant ne doit pas donner confiance à Rossi, mais Stoner lui il tourne en glissant de l'arrière >l'avant est délesté, c'est pour cela qu'il ne s'est pas plaint à l'époque.

Il veulent garder un empattement court mais avec un bras long, c'est pas faisable avec ce moteur sans mettre l'axe dans les carters comme dans les twins desmo, bref ils sont mal....[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ce qui m'épate, c'est qu'ils en sont encore à travailler sur le centrage des masses...
Le post de LDA me fait penser à un adage : "Même cause, même effets" (Si j'attire pas Pépé avec ça, qu'on voit moins en ce moment, je sais plus ce qu'il faut faire!)

Merci pour la traduction, LDA!



J'attends l'avis de JBB...

LDA a écrit:

(en citant ce monsieur d'Italie)
Tout d'abord, le point de support du moteur (1) est assez bas et arrieré : l'objectif des techniciens normalement est de le garder le plus proche possible de la colonne de direction,

C'est du grand n'importe quoi. Tout comme a expliqué JBB à plusieurs reprises, c'est une philosophie abandonnée depuis 2003. On met ce point de support bas afin que la colonne puisse se déplacer latéralement, sans fléchir sous la force de freinage. (JBB dirait poumonner, moi pense que c'est latérale, mais bon, si tout le monde était d'accord ce serait trop simple )

La seule moto en MotoGP, Moto2 ou Moto3 qui a toujours ce point de support près de la colonne, c'est la Suter-BMW. Celle dont Edwards semble vouloir se débarrasser à tout prix.

Quant à la résistance à la torsion, oui les poutres latéraux vont contribuer plus si le cadre est large, MAIS il faut d'abord que ces forces soient transmises vers lesdits poutres, par la partie avant. Ce qui n'est pas une triangle, car il manque le troisième membre transversal. Effectivement le problème de connexion de la colonne vers les poutres est d'autant plus difficile sur une 4 à cause de l'angle très large entre les membres qui viennent des côtés pour se rejoindre.

remasy a écrit:

"Ce qui m'épate, c'est qu'ils en sont encore à travailler sur le centrage des masses...
Le post de LDA me fait penser à un adage : "Même cause, même effets" (Si j'attire pas Pépé avec ça, qu'on voit moins en ce moment, je sais plus ce qu'il faut faire!)"

Bien joué Remasy, tu fais allusion à Einstein : "Insanity: doing the same thing over and over again and expecting different results." Donc en français Albert nous dit qu'il est parfaitement INSENSÉ de faire et refaire toujours la même chose en espérant obtenir des résultats différents !

Quand on a travaillé depuis 1934 avec la méthode empirique, c'est sur qu'on a plus aucune idée de ce que pourrait faire la moto en respectant les lois de la physique...
... Il est donc parfaitement logique qu'en l'absence des lois rationnelles, la moto soit tombée dans l'obédience à une doctrine mystique ayant construit sa propre dialectique faites de "perte de l'avant", de "confiance" et de "feeling" pour remplacer la réflexion technologique concernant un mauvais choix de -déport inertiel-, -déport géométrique-, -trainée-, -angle de chasse- ou ripage excessif...
... et donc souvent en désaccord complet avec le réel."Practice is where everything works but nobody knows why"

En fait le "step by step" veut dire que l'on procède au hasard sans tenir le moindre compte des lois de la physique et sans la moindre rationalité.
Pour que la moto SOIT RATIONNELLE, it must: "stand up to the harsh test of the physics" A partir de là compenser les défauts homocinétiques par des cadres en guimauve où non... n'est qu'une pitoyable comédie.
Passer des heures à ratiociner sur le clystère à placer sur la jambe de bois... alors que bien sur pour qu'un quelconque mouvement du cadre puisse compenser "the inertia of the reciprocating masses" les inerties réciproques des masses IL FAUDRAIT QU'ELLES AIENT UNE FRÉQUENCE CONSTANTE.
Donc entre les idées reçues des uns qui, comme les frères Steve et Lester HARRIS pensent qu'il faut que le cadre soir souple latéralement et les ides reçues des autres qui pensent que le cadre doit "poumoner'...
... Je ne choisirais pas entre la peste et le choléra.
Moi, je dit simplement : JE N'EN SAIS RIEN ! ...
... démerdez vous Mr Preziosi avec vos suspensions de l'âge de la pierre....


Pour corroborer ce que je viens de dire, Mercredi, nous avons dessiné une suspension BUT en spécification fonctionnelle pour des IUWA = 0 et constaté que celle de 1978, dessinée empiriquement comportait des erreurs de conception atteignant 45% pour certaines dimensions et n'était donc absolument pas homocinétique !!!

Je l'avais déjà constaté pour les duo-lever/FIOR ( des erreurs de + ou - 50% qui expliquent qu'elles n'on jamais été beaucoup plus compétitives qu'une télesco.) et cela confirme ce que je disais ; Il n'existe pas de conception rationnelle sans passer par la spécification fonctionnelle, ce qui serait d'ailleurs une Lapalissade pour tout ingénieur travaillent dans une technologie avancée.

Marc a écrit:

Merci pour la traduction, LDA!



J'attends l'avis de JBB...

Ben, ce n'est qu'un avis.
Je dirais qu'après les demi mesure pour ne pas perdre totalement son âme Ducati s'est résolu (enfin?)
à faire un cadre.....bien "cadré" , un cadre qui "poumone" comme ceux de la concurrence.
- Pour l'explication technique voir ce que j'ai écrit précedemment (je ne sais plus où) et surtout les excéllents schémas très parlant paruent dans L'Intégral n° 90 de février -.
Quant-à discuter si les dimensions du cadre Ducati sont moins bien que celles de Yamaha, je n'ai pas les compétences (supposées) de GP ONE pour me prononcer.
Ce que je constate c'est que Rossi ne tombe plus au lacher de frein. Ce qui pose question c'est que la Panigale (magnifique machine) ne semble pas avoir ce problème? (elle ne courre pas en GP non plus).

Pour la 2ème partie de l'article concernant le centrage de masse, on accuse le moteur en L à 90° de la Ducati comme étant défavorable, ce qui est exact, mais il ne vient à l'idée de personne de s'émouvoir sur le fait que la fourche télescopique est un fantastique excentreur de masse
et que d'autres solutions existent (suivez mon regard....où pour être plus précis regardez l'Atomo).

Pour pépé: je ne suis pas un ardent défenseur du cadre qui "poumone" comme tu le suggères régulièrement, je constate seulement que celà semble bel et bien une nécéssité avec les fourches et les pneus actuels. En conséquence toutes les motos actuelles utilisent ce shéma même pour les cadres acier (KTM par exemple), et l'on voit Ducati le seul "petit village Gaulois"(un comble pour des Italiens) résistant s'y résoudre, la mort dans l'âme, pour sa moto GP.
Maintenant lorsqu"on utilise un train avant en "spécification fonctionnelle" point n'est besoin de ces subtilités (et de beaucoup d'autres), je pense l'avoir suffisemment prouvé; et quelle simplification, gain de poids,gain de temps....et d'argent. Il est vrai que ce dernier point ne semble pas être un problème puisque ce sont les pilotes qui payent, et qu'on les jettent comme des malpropres quant-ils ne rallongent pas assez. (Bon c'est ma tirade Fügner, enfin il ajouterait jusqu'à quand ce système perverse pourra-t-il perdurer?)
Au fait sans même parler de Ducati à combien de cadres différents en est rendu Honda depuis le début de la saison? et accéssoirement ce que pense Stoner du dernier cadre miracle en date.

3 pour Honda y compris le dernier testé en italie.

BRUNEAU a écrit:

combien de cadres différents en est rendu Honda depuis le début de la saison? et accéssoirement ce que pense Stoner du dernier cadre miracle en date.

Il n'y avait que quelques semaines que Nakamoto opinait qu'uniquement les grandes usines savent fabriquer des cadres qui fonctionnent, et voila pourquoi les CRT soient ridicules (sous entendu, ce n'est pas la règlement sur la durée des moteurs et la consommation d'essence). Honda, eux, ils savent faire !

Jean Bertrand avec ses roues tenues par des ficelles à 2 balles et des vis de 8 n'y connait rien

Les machins de Honda et DKti (qui vient finalement de racheter Audi lié dans la faillite du Nürburgring ) sont forcément mieux au prix qu'ils coutent, c'est l'évidence !
La preuve :

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