[Technique] Projet GECO

Il reste à savoir quels seront les effets secondaires, comme remarque JBB. C'est l'aventure quoi

Avec un freinage couplé av-ar peut-on améliorer l'efficacité du principe?

Question d'un béotien.....

Merci pour tout Eric (et Marc)!

J'ai pas encore tout compris (Même si j'ai compris le principe, si l'avant s'enfonce, l'arrière s'enfonce aussi, mais les suspensions garde leur débattement et leur souplesse), mais je n'arrive pas à comprendre pourquoi ça ne devrait fonctionner qu'au freinage ou à l'accélération (voulu) et pas sur une simple bosse ou compression (pas voulu surtout en ce qui concerne la compression des suspensions en courbe). Système débrayable? Je suis un grand béotien...
Je n'ai pas la volonté de vouloir percer tout les mystère de la Geco, mais c'est passionnant!

OR a écrit:

Avec un freinage couplé av-ar peut-on améliorer l'efficacité du principe?

Question d'un béotien.....

Je crois qu'Eric parle souvent d'un simple coupleur de frein qui améliore grandement la stabilité au freinage, un petit accessoire pas si cher si j'me trompe pas.

Le frein arrière en amont de la transmission secondaire avait été essayé, sur une AerMacchi-HD 500 je crois, et sauf erreur son refroidissement avait posé des problèmes insolubles et ce système avait été abandonné.

Qu'en est-il pour la Geco ?

C'est vrai qu'à l'époque, le frein arrière était bcp plus sollicités que de nos jours...

GrahamB a écrit:

C'est vrai qu'à l'époque, le frein arrière était bcp plus sollicités que de nos jours...

Certes mais un des intérêts des recherches de Pépé and co est précisément de permettre au frein arrière de jouer un vrai rôle, en aidant le pilote à maintenir le pneu arrière au sol ; s'ils y parviennent, le frein arrière sera sollicité plus que sur les motos step-by-step.

C'est sur qu'il va y faire chaud derrière le moteur; trois amortos, un disque et l’échappement !!!
Il faudra peut-etre qu'ils prévoient une ventilation de cette zone ...

Une autre question que je me pose est celle de l’empattement:
En effet la transmission arrière étant homocinétique, plus besoin d'un bras très long non ?
Sauf que en même temps la partie arrière ou ce trouvent les amortos n'existe pas sur une moto " normale "
Donc moto de longueur "standard" avec un bras plus court, ou moto plus longue ?

Quel est l’intérêt de faire passer l'échappement dans la selle ?
A part pour une raison pas très évidente d'en casser moins souvent en cas de chute ....

Jarno a écrit:

Le frein arrière en amont de la transmission secondaire avait été essayé, sur une AerMacchi-HD 500 je crois, et sauf erreur son refroidissement avait posé des problèmes insolubles et ce système avait été abandonné.
Qu'en est-il pour la Geco ?

C'est sans doute la vitesse linéaire du disque en sortie de boite qui posait problème sur l'Aermacchi, se rapprochant doucement de la vitesse... des meules ! Les garnitures n'aiment pas
Pépé ayant la 2ème chaine (en couleur, les jeunes ne vont rien comprendre ) sur la GECO, aux pignons reliés par un axe gauche / droite (c'est dingue ), les images montrent un rapport de 1/1 pour les pignons finaux. Le disque calé sur cet axe tourne à la vitesse normale d'une roue arrière.
Il parait quand même inutilement grand

Au sujet de l' échappement dans la selle, j'ai peut-etre une réponse. A l époque de la DUCATI 916 , la revue MOTOTECHNOLOGIE affirmait que, d'un point de vue aérodynamique, il était judicieux de vider les pots d échappement au bout de la selle car cela réduisait les turbulences a cet endroit et,du coup, réduisait la trainée de la moto.

Pour l'échappement, il ne devrait pas être facile de respecter la longueur totale utilisée pour les Moto2, le détour est d'autant plus, compliqué par l'obstacle "carter inférieur"...
Cette orientation est utilisée en général pour les moteurs ayant une ou plusieurs sorties vers l'arrière.

Concernant le poids total, 3 amortisseurs, des biellettes et renvois divers et variés, deux chaînes, des pignons, devraient amener un peu d'embonpoint à l'ensemble, n'est-il pas?

Quelques connaisseurs "aéro" se trouvent sur nos ondes, ils pourraient nous commenter les conséquences aéro liées au train avant, quelque peu proéminent, alimentation de radiateur inclue.
Quand on voit comment les équipes (performantes) travaillent la finesse de leur moto, on peut se poser des questions.

Pendant ce temps, à Vera Cruz...

Fügner a écrit:

Jarno a écrit:

Le frein arrière en amont de la transmission secondaire avait été essayé, sur une AerMacchi-HD 500 je crois, et sauf erreur son refroidissement avait posé des problèmes insolubles et ce système avait été abandonné.
Qu'en est-il pour la Geco ?

C'est sans doute la vitesse linéaire du disque en sortie de boite qui posait problème sur l'Aermacchi, se rapprochant doucement de la vitesse... des meules ! Les garnitures n'aiment pas
Pépé ayant la 2ème chaine (en couleur, les jeunes ne vont rien comprendre ) sur la GECO, aux pignons reliés par un axe gauche / droite (c'est dingue ), les images montrent un rapport de 1/1 pour les pignons finaux. Le disque calé sur cet axe tourne à la vitesse normale d'une roue arrière.
Il parait quand même inutilement grand

Pertinent et drôle, du grand Fügner !

J ai posté une photo de cette moto sur pit lane , le plus amusant , c est que le traditionnel frein a disque situé a l avant est bien protégé , dans une espéce de "cache disque" , et sur la meme moto , ils ont mis au milieu juste derriére les carbus le systéme de frein arriére , a l air libre , une tentative unique a ma connaisance en moto.

"Ce que les hommes vous pardonnent le moins, c'est le mal qu'ils ont dit de vous" André MAUROIS

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Tout me semble bien dimensionné!

Les pignons préservent la chaine vu leur diamètre

Tu fais un freinage couplé style dual de honda?

yves kerlo a écrit:

Pour l'échappement, il ne devrait pas être facile de respecter la longueur totale utilisée pour les Moto2, le détour est d'autant plus, compliqué par l'obstacle "carter inférieur"...
Cette orientation est utilisée en général pour les moteurs ayant une ou plusieurs sorties vers l'arrière.

Concernant le poids total, 3 amortisseurs, des biellettes et renvois divers et variés, deux chaînes, des pignons, devraient amener un peu d'embonpoint à l'ensemble, n'est-il pas?

Quelques connaisseurs "aéro" se trouvent sur nos ondes, ils pourraient nous commenter les conséquences aéro liées au train avant, quelque peu proéminent, alimentation de radiateur inclue.
Quand on voit comment les équipes (performantes) travaillent la finesse de leur moto, on peut se poser des questions.

Le cadre simplifié équilibre peut-etre le poids total

En ce qui concerne le refroidissement du radiateur,on peut se poser la question lorsque l'on sait que Yamaha a réduit le diamètre des tubes de fourche sur la M1 afin d améliorer l exposition du radiateur.Par contre, si la "fourche" débat quasiment verticalement, on peut imaginer de positionner un radiateur a plusieurs épaisseurs de faisceaux(D'ailleurs, on ne le voit pas le radia sur la représentation de la moto)
Et puis, de toute façon, vu la puissance que sort une moto2, il n'y a pas besoin de beaucoup refroidir le moteur

_________________________________________________________
"Everything should be made as simple as possible, but not one bit simpler" . St Albert

Je croyais que sur une F1 on était facilement au poids limite et qu'il fallait même mettre du lest pour respecter les règles.

Ed a écrit:

Je croyais que sur une F1 on était facilement au poids limite et qu'il fallait même mettre du lest pour respecter les règles.

Exactement mais ils préfèrent avoir le max de lest à pouvoir répartir là où ils le veulent...
Une année la Toyota était trop lourde et ironiquement en dessous du poids mini... En fait ils n'avaient pas assez de lest pour modifier le comportement de la voiture ce qui engendrait de gros problèmes de tenue de route...

Ah yes !
(je me doute bien quand même).
Mais j'aimerais bien qu'on développe ces histoires d'interactions entre les suspensions (avant / arrière sur une moto Geco ou droite / gauche sur une auto équipée de barre anti roulis).
J'ai parfois l'impression qu'il y a confusion dans la physique (efforts extérieurs ou intérieurs).
Prenons la barre anti-roulis. Cette barre se tord si la suspension droite ne s'enfonce pas autant que la suspension gauche.
On a donc un mécanisme qui limite les écarts d'enfoncement droit et gauche.
Mais à la limite en virage, si on va trop vite et que le centre de gravité est trop haut, on part en tonneau malgré tout !
Ou on part en glisse si c'est l'adhérence qui est prise en défaut en premier (centre de gravité bas).

De la même manière, un système qui relierait l'avant et l'arrière d'une moto ne pourrait à lui seul empêcher la roue arrière de décoller au freinage ou la roue avant de se délester à l'accélération. La réduction des mouvements de bascule (donc aussi du déplacement du centre de gravité) peut modifier un peu le moment où on atteint la limite mais pas dans des proportions énormes si la moto garde un empattement standard (dans les 1400-1500 mm) et une position de G habituelle.

Exemple caricatural : un pilote ne peut pas exercer plus de force que celle correspondant à son propre poids. Même s'il se dit "j'appuie fort sur les repose-pieds et je me cale le cul au fond de la selle" (c'est un exemple, pas une technique !). Ce pauvre pilote ne va pas prendre appui sur le ciel pour accroitre la force qu'il applique. Il ne peut que se déplacer sur la moto pour changer l'endroit où il applique cette force.
(Il est interdit par ailleurs de déplacer une masse sur la moto, comme un contrepoids baladeur, autrement qu'à cause des mécanisme de suspension).

Ed a écrit:

Exemple caricatural : un pilote ne peut pas exercer plus de force que celle correspondant à son propre poids.

Si, même si je comprends ce que tu veux dire. Il peut, par exemple, s'éjecter de la moto, écarter les bras à 300 km/h... les forces ne s'appliquent pas que sur des "appuis".
Si on prend une grenade, on la lance, quand elle explose, son centre de gravité continuera son petit mouvement parabolique et pourtant, il me semble que les forces qui s'appliqueront aux alentours seront supérieures à son poids.
Mais je comprends le message malgré tout.

Eric Offenstadt a écrit:

Rien n'est moins simple que de faire simple !

+1
KISS (keep it simple, sir)