[Technique] Projet GECO

Pour le troisième amortisseur on est dans le même cas de figure que le roulis d'une voiture avec la suspension contre-active de Mauro Bianchi : avoir une dureté différente entre la détente et la compression. Dans le cas auto, la suspension est plus souple en compression qu'en détente par rapport à l’assiette de référence. Ce qui donne comme effet une descente du CG car la suspension (exter du virage) s'enfonce plus qu'elle se détend (inter du virage).
Je sais pas si je suis très claire....

En gros, lors d'un freinage en moto, on joue avec le coefficient de frottement du pneu (avant pour simplifier) et le couple de rotation autour du point de contact de ce pneu avec le sol.
A géométrie constante, on sent bien que pour éviter de faire un soleil, il faut mettre son centre de gravité le plus bas et le plus loin du point de contact, mais pour éviter que la roue ne ripe, il faut que la force de frottement reste inférieure à celle déterminée par le coefficient de frottement. Pour cela, le transfert de charge (force verticale appliquée au point de contact) doit être maximal afin d'autoriser une force horizontale maximale. Ce transfert de charge est un couple; ce couple, à valeur constante pour simplifier, aura des forces d'autant plus grandes que la distance entre les points d'application sera plus petite. On est en contradiction avec le fait d'éviter de faire un soleil.
En fait, on a le choix entre faire un soleil si le CG est trop près du point de contact avec le sol ou riper s'il se trouve trop loin... ...ou trouver des géométries non constantes qui permettent des transferts de charges "évolutifs".
J'ai bon?

Ed a écrit:

Exemple caricatural : un pilote ne peut pas exercer plus de force que celle correspondant à son propre poids. Même s'il se dit "j'appuie fort sur les repose-pieds et je me cale le cul au fond de la selle" (c'est un exemple, pas une technique !). Ce pauvre pilote ne va pas prendre appui sur le ciel pour accroitre la force qu'il applique. Il ne peut que se déplacer sur la moto pour changer l'endroit où il applique cette force.

Il ne changera pas son poids total mais par contre il peut créer des moments et modifiant sa position et sa force sur des points d'appui (en tirant sur le guidon pendant qu'il pousse sur les repose-pieds en même temps par exemple), et c'est là que ça devient intéressant.
Mais sur le fond, je suis d'accord avec toi qu'il y a une croyance populaire qui fait croire que si t'appuies fort avec tes jambes sur une balance ça va changer la valeur affichée. Ce que je veux juste dire c'est que si tu tires avec tes mains sur le bord de la balance en meme temps, la valeur ne va pas changer, mais tu vas la tordre!

A bon entendeur :-)

Autre exemple : pour faire cabrer un skate board, tu ne mets pas ton poids en arrière, tu soulèves la jambe intérieure et tu pousses sur l'autre. Est-ce que ça change le poids du skate+"rider"? Non, mais ça fait cabrer la planche.
Dire "appuyer simplement sur les jambes ça sert à rien", c'est totalement vrai. Par contre si tu es en train de tirer sur le guidon en même temps, ça change certaines données concernant les moments.

Tant qu'on y est dans les exemples et à l'approche des JO: Un sauteur en longueur qui pratique le ciseau engage une rotation à l'impulsion et pédale des jambes et des bras( si je puis dire) afin de contrer cette rotation et ramener ses jambes vers l'avant.

Nathegea a écrit:

Si, même si je comprends ce que tu veux dire. Il peut, par exemple, s'éjecter de la moto, écarter les bras à 300 km/h... les forces ne s'appliquent pas que sur des "appuis".
Si on prend une grenade, on la lance, quand elle explose, son centre de gravité continuera son petit mouvement parabolique et pourtant, il me semble que les forces qui s'appliqueront aux alentours seront supérieures à son poids.
Mais je comprends le message malgré tout.

On est d'accord. Le pilote peut se relever au freinage et renforcer l'appui sur l'arrière pour retarder le décolage de la roue arrière. Je ne parlais pas des effets aérodynamiques.
Quant à la grenade, elle embarque un dispositif générateur de puissance.
Le pilote (sauf sur une mob) n'a pas de pédale. Il n'est pas générateur.

Ed a écrit:

Nathegea a écrit:

Si, même si je comprends ce que tu veux dire. Il peut, par exemple, s'éjecter de la moto, écarter les bras à 300 km/h... les forces ne s'appliquent pas que sur des "appuis".
Si on prend une grenade, on la lance, quand elle explose, son centre de gravité continuera son petit mouvement parabolique et pourtant, il me semble que les forces qui s'appliqueront aux alentours seront supérieures à son poids.
Mais je comprends le message malgré tout.

On est d'accord. Le pilote peut se relever au freinage et renforcer l'appui sur l'arrière pour retarder le décolage de la roue arrière. Je ne parlais pas des effets aérodynamiques.
Quant à la grenade, elle embarque un dispositif générateur de puissance.
Le pilote (sauf sur une mob) n'a pas de pédale. Il n'est pas générateur.

Un pilote est générateur. Il peut soulever des barres plus lourdes que lui...

+100000 à ce qui vient d'être dit par Didier. On a des muscles qu'on peut faire travailler!

Edouard B. a écrit:

+100000 à ce qui vient d'être dit par Didier. On a des muscles qu'on peut faire travailler!

On va se faire engueuler par le chef; on est en train de faire du hors-sujet.
En tout cas, je veux bien voir tourner cette moto.

Edouard B. a écrit:

Il ne changera pas son poids total mais par contre il peut créer des moments et modifiant sa position et sa force sur des points d'appui (en tirant sur le guidon pendant qu'il pousse sur les repose-pieds en même temps par exemple), et c'est là que ça devient intéressant.
Mais sur le fond, je suis d'accord avec toi qu'il y a une croyance populaire qui fait croire que si t'appuies fort avec tes jambes sur une balance ça va changer la valeur affichée. Ce que je veux juste dire c'est que si tu tires avec tes mains sur le bord de la balance en meme temps, la valeur ne va pas changer, mais tu vas la tordre!

A bon entendeur :-)

On est d'accord. Ma balance, je lui parle gentiment avant de m'en servir...
J'ai aussi appris à me servir des pieds pour conduire (je ne dis pas "piloter").
S'appuyer sur les pieds permet aussi de déplacer le bassin ou d'autre parties du corps.

Eric Offenstadt a écrit:

krkrkr ! Au sujet de la discussion sur "pousser sur les pieds pour coller la roue arrière au sol" où tirer sur le guidon pour lever la moto ce dont vous parle ED c'est en statique, il est évident que si tu prends de l'élan pour sauter sur tes reposes pieds : On est dans une toute autre problématique : Le transfert de charge !! (Je déconseille vivement sur une moto de vitesse, sauf après le passage de la ligne d'arrivée).

ah non vaut mieux pas

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Eric Offenstadt a écrit:

krkrkr ! Au sujet de la discussion sur "pousser sur les pieds pour coller la roue arrière au sol" où tirer sur le guidon pour lever la moto ce dont vous parle ED c'est en statique, il est évident que si tu prends de l'élan pour sauter sur tes reposes pieds : On est dans une toute autre problématique : Le transfert de charge !! (Je déconseille vivement sur une moto de vitesse, sauf après le passage de la ligne d'arrivée).

Ed a écrit:

Mais j'aimerais bien qu'on développe ces histoires d'interactions entre les suspensions (avant / arrière sur une moto Geco ou droite / gauche sur une auto équipée de barre anti roulis).
J'ai parfois l'impression qu'il y a confusion dans la physique (efforts extérieurs ou intérieurs).
Prenons la barre anti-roulis. Cette barre se tord si la suspension droite ne s'enfonce pas autant que la suspension gauche.
On a donc un mécanisme qui limite les écarts d'enfoncement droit et gauche.
Mais à la limite en virage, si on va trop vite et que le centre de gravité est trop haut, on part en tonneau malgré tout !
Ou on part en glisse si c'est l'adhérence qui est prise en défaut en premier (centre de gravité bas).
De la même manière, un système qui relierait l'avant et l'arrière d'une moto ne pourrait à lui seul empêcher la roue arrière de décoller au freinage ou la roue avant de se délester à l'accélération. La réduction des mouvements de bascule (donc aussi du déplacement du centre de gravité) peut modifier un peu le moment où on atteint la limite mais pas dans des proportions énormes si la moto garde un empattement standard (dans les 1400-1500 mm) et une position de G habituelle.
Exemple caricatural : un pilote ne peut pas exercer plus de force que celle correspondant à son propre poids. Même s'il se dit "j'appuie fort sur les repose-pieds et je me cale le cul au fond de la selle" (c'est un exemple, pas une technique !). Ce pauvre pilote ne va pas prendre appui sur le ciel pour accroitre la force qu'il applique. Il ne peut que se déplacer sur la moto pour changer l'endroit où il applique cette force.
(Il est interdit par ailleurs de déplacer une masse sur la moto, comme un contrepoids baladeur, autrement qu'à cause des mécanisme de suspension).

Tout ce que tu dis en matière de "La Physique" est parfaitement exact ED : Ce sont bien sur ces bases que nous sommes partis. Après pour t'expliquer dans les détails comment çà marche. C'est encore confidentiel.

Si au cours du freinage tu eloignes le CG tu l'empêches de basculer.
Donc, si on est puriste: oui. Un système qui relie l'avant et l'arrière d'une moto peut notablement empêcher de faire un soleil. Et si le CG est plus vers l'avant en début de freinage, il favorise le transfert de charge (Supermotard)

On peut s'asseoir sur la selle au freinage ou sur le guidon à l'accélération (OK c'est casse g..).
Mais un lien entre les suspensions avant et arrière aura des effets plus modestes sur la position du centre de gravité. Cela ne change pas trop l'empattement (un peu quand même avec une télesco) ni la "fourchette de hauteur" du centre de gravité.
Donc, compte tenu de la forte capacité d'adhérence des pneus actuels, la roue arrière qui se lève au freinage et le wheeling à l'accélération sont facilement atteints.

Eric Offenstadt a écrit:

Tout ce que tu dis en matière de "La Physique" est parfaitement exact ED : Ce sont bien sur ces bases que nous sommes partis. Après pour t'expliquer dans les détails comment çà marche. C'est encore confidentiel.

Ouf c'est rassurant merci.
Le projet GECO est confidentiel je veux bien le comprendre.
Mais qu'en est-il des lois de la physique qui permettent de justifier telle ou telle démarche ? Là je veux bien que tu m'expliques.

Ed a écrit:

On peut s'asseoir sur la selle au freinage ou sur le guidon à l'accélération (OK c'est casse g..).
Mais un lien entre les suspensions avant et arrière aura des effets plus modestes sur la position du centre de gravité. Cela ne change pas trop l'empattement (un peu quand même avec une télesco) ni la "fourchette de hauteur" du centre de gravité.
Donc, compte tenu de la forte capacité d'adhérence des pneus actuels, la roue arrière qui se lève au freinage et le wheeling à l'accélération sont facilement atteints.

Eric Offenstadt a écrit:

Tout ce que tu dis en matière de "La Physique" est parfaitement exact ED : Ce sont bien sur ces bases que nous sommes partis. Après pour t'expliquer dans les détails comment çà marche. C'est encore confidentiel.

Ouf c'est rassurant merci.
Le projet GECO est confidentiel je veux bien le comprendre.
Mais qu'en est-il des lois de la physique qui permettent de justifier telle ou telle démarche ? Là je veux bien que tu m'expliques.

L'action de se repousser vers l'arrière est un transfert de charge vers l'avant par réaction.

Sauf erreur de ma part (Dîtes le moi si c'est le cas!), une barre anti-roulis est efficace (bonne liaison dynamique des mouvements de suspensions gauche/droit) pour des mouvements lents de suspension (en virage par exemple. Et c'est leur rôle!) et peu efficace pour des mouvements rapides (passage d'une bosse sous la roue gauche et pas sous la roue droite au même instant). D'ailleurs, il me semble que cette "non efficacité est souhaitable.

Est-ce que sur la (le?) GECO, on a le même type de comportement pour le dispositif anti-tangage (et non anti-tanguage )? Et si oui, il fonctionne comment?

Je suis gourmand peut-être... mais gourmet aussi

Par contre, c'est sur que plus on pourra utiliser le frein arrière plus on pourra facilement charger l'avant à l'aide du couple engendré par le freinage. Mais actuellement, il ne doit pas y avoir beaucoup de pilotes qui utilisent le frein arrière (pour freiner). Le pilotage doit complètement changer avec la "GECO".

GrahamB a écrit:

Petite demande de précision : est-ce qu'en effet l'enfoncement à l'arrière n'intervient qu'avec une réduction d'enfoncement à l'avant ? Alors pas de changement de PdG par rapport à une moto traditionnelle ?

A l'arrière, par contre, si on peut réduire l'enfoncement de cette manière, on n'aurait plus autant besoin d'un BO incliné pour apporter un effet anti-enfoncement, ce qui pourrait permettre un trajet de l'axe qui donne moins d'IUWA....

Petite précision: si la moto s'enfonce sans changer d'assiette le cdg va descendre, si la moto bascule le cdg va descendre et se déplacer du coté de la bascule: l'effet n'est donc pas le même.

Le problème de l'arrière est complexe:
du fait de l'utilisation d'un bras poussé (à l'accélération) le bras oscillant va se mettre dans un mouvement de rotation qui va aller en s'amplifiant (rotation horaire ou antihoraire selon son angulation au moment de la poussée).
D'ou l'intérêt d'un bras oscillant le plus long possible pour minimiser les variations d'angle.
Ceux qui ont conduit une BM série R avec un bras oscillant court et angulé dénué "d'effet de chaine" (cardan oblige) savent que la bougresse levait brutalement et impudiquement son postérieur. en plus de le tortiller (effet de couple), ce qui fait que menacé d'interdiction d'exercer sur la voie publique BMW l'a habillé d'un très pudique Paralever.
Tout ça pour dire que personnellement à part mettre un cardan, je n'ai pas trouvé de solution miraculeuse pour l'arrière. ceci explique que je reste fidèle à la géométrie "standard" tout en reconnaissant qu'elle est tout comme la fourche téléscopique du reste bien peu satisfaisante, entre autre sur le plan de la "la spécification fonctionnelle"
Il faut bien reconnaitre que les tentatives d'Eric dans ce domaine avec Tecmas ne sont guère probantes pour l'instant.

BRUNEAU a écrit:

je n'ai pas trouvé de solution miraculeuse pour l'arrière.

Pour moi, tenant en compte la progressivité, il vaut mieux avoir le pivot du bras oscillant arrière derrière et en bas de l'axe... et s'il y a un BO à l'avant, que le pivot soit devant et en haut.

Ce qui donnerait une moto un peu bizarre avec un petit problème côté centralisation de masse

Didier Egea a écrit:

Par contre, c'est sur que plus on pourra utiliser le frein arrière plus on pourra facilement charger l'avant à l'aide du couple engendré par le freinage.

Mais cela n'est pas également le cas pour le frein avant ? Avec l'avantage que le transfert de charge augmente la capacité du frein qui sert au transfert...

Didier Egea a écrit:

Mais actuellement, il ne doit pas y avoir beaucoup de pilotes qui utilisent le frein arrière (pour freiner). Le pilotage doit complètement changer avec la "GECO".

Mais si on freine jusqu'au point où l'arrière se lève, le frein arrière devient quand même inutile. Tant que je comprenne, le principe du Geco c'est de se servir des forces sur la suspension avant pour agir sur l'arrière, plutôt que l'action du frein arrière qui doit arrêter de fonctionner à un certain point.

Ce que je vois sur l'avant est que s'il n'est pas chargé juste avant la phase de freinage, on risque de dépasser la force de frottement admissible (charge/force de frottement<coef de frottement) et de glisser, surtout si le centre de gravité est très reculé.
On en saura plus bientôt peut-être.

bon, allez, on supprime les amortisseurs, bras osclilants, fourche tabiscotée... et on met des pneus plus gros pour le confort
comme pour les vélos des gamins !!!

il est simple de faire compliqué, mais il est compliqué de faire simple

La prise de roulis sur une automobile n'agit (quasiment) pas sur le transfert de charge. Sur un kart il n'y a pas de prise de roulis mais du transfert de charge !!! Ainsi, la BAD ne sert pas à limiter le transfert de charge mais à mieu controler le plan de roue (et rester sur l'utilisation optimale du pneumatique).

Sur une moto, il ne faut pas oublier que le tangage ne dépend que de la position du cdg ms aussi du CIR pneu/cadre..._