[Technique] Projet GECO

je dirai même plus :

janpol84 a écrit:

J'ai envie d'illustrer cette notion d'homocinétisme de la façon suivante :
on part de la gomme du pneu qui s'incruste dans les aspérités du revêtement, tout à fait de la même façon que le fait la denture d'un pignon qui roule sur une crémaillère, et là, denture contre denture, il n'est plus question qu'il y ait le moindre glissement. La seule différence c'est qu'en général le module de la denture d'engrenage est plus gros que les rugosités du revêtement, mais ça ne change rien au principe (vous avez le droit de penser le contraire, mais il faudra dire pourquoi...)

Maintenant, ma roue dentée fait partie d'un système qui se déplace à vitesse constante sur un guidage rectiligne et horizontal, et sous ce système, j'ai un petit montage articulé qui pousse ma petite roue dentée sur la crémaillère laquelle est un peu ondulée. Que devient la vitesse de rotation de cette roue dentée quand elle passe les ondulations? A mon avis, elle varie en fonction des ondulations rencontrées, tantôt elle augmente, tantôt elle diminue. Or cette variation de la vitesse de rotation nécessite quelques efforts, en particulier au niveau du point de contact roue dentée/crémaillère.
Si je réussis à créer un montage qui permette de franchir les ondulations sans qu'il y ait variation de la vitesse angulaire de ma roue dentée, alors, y a bon, non?

Mais ce n'est qu'un début de raisonnement, et je sens bien qu'il y a encore pas mal à dire.
A vos commentaires...

Interessant! Mais donc ce qui est important n'est pas tant de savoir si la vitesse de la roue dentée est constante, mais plutôt de savoir si elle force sur la crémaillère (lors du passage des bosses) ou non. Autrement dit : la vitesse de rotation constante de la roue par rapport à la vitesse de déplacement du CDG, est-elle une nécessité absolue pour permettre à la roue de ne pas forcer sur la crémaillère?
Ca doit se calculer simplement ça non? (Si on a des compétences que je n'ai pas... )

Pour les calculs, il y a plein de jeunes et brillants ingénieurs parmi nous, et aussi leurs non moins brillants professeurs (j'ai les noms; ne m'obligez pas à les dénoncer!).

janpol84 a écrit:

quiko a écrit:

...
Mea culpa.J'savais pas chef; Je ferais plus, promis

Meuh non, sot... c'est juste que tu as le même problème que ceux qui n'ont pas encore eu le temps de lire l'intégralité du contenu de pit-lane.biz. Et franchement, je ne peux pas te donner tort...
On espère juste que tu te régales.

Bien sur que je me régale, même si je ne comprends pas encore tout. Cela me rappelle l' époque de la revue Mototechnologie. Merci a vous tous

J'ai déjà parlé et tenté d'expliquer votre concept à des amis motards.
Ce qui parait totalement invraisemblable à la plupart, c'est l'existence même du " gap " technologique dont vous parlez.

fasty a écrit:

J'ai déjà parlé et tenté d'expliquer de votre concept avec des amis motards.
Ce qui parait totalement invraisemblable à la plupart, c'est l'existence même du " gap " technologique dont vous parlez.

C'est vrai que le "plus étonnant" à comprendre dans ce projet n'est pas le projet en lui même mais c'est comment l'industrie moto en reste à des solutions techniques vieilles de 75 ans... Perso je ne vois que le rapport prix/performance/fiabilité des systèmes (et principalement la fourche télescopique) actuels pour justifier cette stagnation!
Et donc c'est ce qui fait la méfiance des personnes, ils se disent:"si c'était si simple que ça et si bénéfique, on y aurait déjà pensé en 75 ans!!!"

gozos a écrit:

... ils se disent:"si c'était si simple que ça et si bénéfique, on y aurait déjà pensé en 75 ans!!!"

People said the same thing 75 years ago. But since then we have made some progress nevertheless .
Now let's hope we can continue this progress. Go Pépé, go!

C'est vrai qu'expliqué comme ça c'est tout bonnement ... stupéfiant !!

La question ... pour quoi donc les intelligents de la moto seraient autant à la traine dans ce monde technologique qui a avancé par bonds de kangourous depuis toutes ces années ?
Avouons que c'est un sacré mystère ...

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Je suis assez d'accord pour en revenir a l'explication de la méthodologie :)

J'aurais une question en ce qui concerne le CIR (désolé par avance si encore une fois c'est une question qui a déja été posée). Eric, tu dis que dans le cas de la moto il n'apporte rien mais si j'ai bien compris la méthodologie auto, ils s'en servent non? C'est bien la combinaison des CIR des trains avant et arrière qui va donner (dans une vue de coté) le centre de tangage qui, il me semble, est important. De plus, si l'on prend les trains indépendamment l'un de l'autre, ce même CIR va permettre de connaitre la proportion d'effort passant dans les suspensions et celle passant dans les triangles. La position de ce même CIR sert aussi a connaitre les pourcentages d'anti pour une accélération ou un freinage.

Je me demande donc comment on peut passer a cote des CIRs dans une phase de développement de suspension?

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En voila une réponse qui va me faire me poser des questions, j'aime ça! :)

Pour répondre a ta question, pour développer une suspension, moi je partirais des capacités du pneu. La première chose qu'on apprend a l'école c'est que la liaison entre le véhicule et le sol c'est le pneu, donc tout part de ce dernier. Après pour cela il faut réussir a se procurer les données pneus et pour avoir essayer auprès de plusieurs manufacturiers (je dois avouer qu'en tant que simple mortel c'est pas la meilleure solution), ce n'est pas la partie la plus simple.
Ensuite, je pense que le CIR peut servir a travailler sur la plage de fonctionnement de tes amortisseurs. Etant donné que sa position a une influence sur l'impact des forces de traction et de freinage, il me semble plutôt réaliste d'en tenir compte pour savoir où l'on situera. Loin de moi l'idée de penser que la cinématique est le fil rouge d'un développement, je pense juste que pour un premier jet c'est déjà intéressant.

Et ce que je veux en plus c'est comprendre encore mieux comment fonctionne cette méthodologie homocinétique

Juste une petite question: Mr Bruneau a-t-il vraiment quitté le forum?
Si tel est le cas, c'est regrettable

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Eric Offenstadt a écrit:

QUIKO a écrit:

Juste une petite question: Mr bruneau a-t-il vraiment quitté le forum?
Si tel est le cas, c'est regrettable

Oui ce serait vraiment regrettable, d'autant que c'est sur mon Topic qu'il semble que j'ai involontairement froissé sa susceptibilité, pourtant Jean-Bertrand est habitué à mon franc parler mais sait que j'apprécie énormément le gros travail qu'il à accompli sur les "moyeux directionnels" ! Souhaitons qu'il revienne bien vite, d'autant que moi... je ne vais jamais le titiller sur ses Topics... reviens Jean-Bertrand ! Tout le monde t'aime à Pit-Lane !

allez, la nature humaine est bien faite, on se souvient mieux des bons souvenirs que des mauvais.
le temps fera son oeuvre, mais c'est vrai que d'entendre des critiques à son encontre est moins brutal que de les lire.
quand on lit la première fois, on se dit "non mais qu'est ca qu'il me veut", la seconde fois, "oh le sa..ud", la troisieme... la quatrième... et on se monte le bourichon tout seul dans son coin.

allez m'sieur JBB, y'a déjà assez de couillons qui verrouillent la moto et la technique française, on a besoin de tous ceux qui veulent faire avancer les choses...
< fin du hors sujet>

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Est ce qu'on peut comparer le centre de gravité d'une voiture et celui d'un deux roues ? (du moins au niveau de l'application de la force de ce point sur le sol)

-en phase stabilisée, il n'y a aucune différence entre les deux.

-en phase accélération freinage, c'est pareil entre les deux (si on prend un chassis homocinétiquement conçu et une partie cycle du même métal, ca tombe bien, c'est le sujet).

-par contre, en virage, le CDG automobile va avoir tendance à utiliser plus de grip, mais comme les pneus sont à section carrées, il y a plus de contact au sol.

Sur une moto, le CDG va toujours travailler dans l'axe vertical de la moto, le fait de pencher va permettre d'appliquer le CDG directement sur les pneus et va appuyer la gomme sur le sol, plus fort que si on était en ligne droite. le seul souci c'est qu'on n'utilise qu'une partie du pneu qui lui a une section semi-circulaire

je pense donc qu'en virage, les deux CDG ne s'appliqueront pas de la même manière et que tout calcul prévu pour l'un n'ira pas à l'autre...

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Je comprends JBB qui ne participe pas à un topic où il se dit des choses infamantes sur les participants.
Je me dois, sinon de le défendre, au moins de le soutenir.
JBB à toujours eu une démarche simple et logique. Il a toujours admis la critique, pas l'insulte.
Quand il a développé son système AV, c'était justement pour découpler les interactions suspension/frein/direction. Exactement comme Eric le fait dans sa démarche "homocinétique". Pour avoir travaillé à différentes reprises avec lui, je peux témoigner de son humilité et de son ouverture d'esprit. Car il n'est pas d'homme qui mérite le respect sans respecter les autres (maxime personnelle !!!). Les ingénieurs ne sont pas tous des imbéciles, et la démarche de l'homocinétie, si elle ne date pas d'hier, n'était pas une priorité dans la voiture de course : ce phénomène n'existait pas d'une façon significative il y a 20 ans chez un "leader mondial du pneumatique". Je préfère dire, c'est plus honnête, Michelin. Depuis, je n'ai pas eu de rapport suffisamment étroit pour en témoigner.
Quand au flector utilisé dans les années 60, c'était simplement par simplicité, jamais de la vie que pour l'homocinétie.
J'ai une question, ou plutôt une remarque : quand on voit les problèmes rencontrés par les Metiss en endurance où le choix de pneu est "libre", comment comptes-tu faire, Eric, pour développer une moto de course équipée de suspensions différentes dans le cadre d'un championnat à fournisseur unique ?
Cette question est bien plus importante qu'il n'y parait : la fenêtre de fonctionnement d'un pneu étant assez étroite, la suspension différente l'empêche de travailler, donc de chauffer. La Metiss s'est retrouvée incapable de rouler avec les Michelin aux 24 heures du Mans. Le manufacturier va-t-il développer des pneus spéciaux pour la GECO, et dans quel cadre ? Car il faudrait pouvoir comparer dans un même championnat. Et comme il n'y a quasiment plus que des championnats à fournisseur unique....
Je suis bien conscient que c'est le marketing qui dirige en fait les choix techniques, mais comment faire ? Les Japonais on testé la suspension JBB. Il ne l'ont pas adoptée alors qu'ils l'ont trouvée très bien. Si demain Ducati utilisait une suspension différente, il y a de forte chance que leurs problèmes soient encore plus grands qu'aujourd'hui.
Pas simple, pas simple.....

@ Giesse

je pense que la problématique du pneumatique n'est pas à prendre dans ce sens la justement. C'est a toi, en développant ta suspension, de te baser sur les données pneumatiques et pas au pneumatique de s'adapter a ta suspension. Je pense que c'est un des gros soucis qu'il y a en ce moment. Si un fournisseur unique est choisi dans une catégorie, il se doit de fournir les données pneus et c'est donc a toi de faire en sorte de les utiliser pour développer une suspension autour de ces dernières. Donc si tu gardes un système de suspension déjà existant, tu pourras légèrement l'améliorer pour utiliser de manière correcte les pneumatiques mais jamais tu n'iras utiliser la totalité de ses capacités!