[Technique] Projet GECO

PS:


j'ai failli oublier..

Depuis le début que j'ai lu Pépé ici , j'ai le sentiment qu'il a eu une bonne intuition en temps qu'ancien pilote de GP (avec le ressenti qui va avec)

Un peu comme un mot qu'on a .., "je l'ai au bout de la langue , mais ça ne sort pas"... depuis il cherche .

la bonne cinématique comme il disait au départ....

Ainsi je rejoins le long post de Jpol, "- j’espère de tout coeur que ça va sortir au bout de trente ans de recherche et de réflexion"


Néanmoins, je trouve qu'il a tors de se polluer l'esprit volontairement par des contradicteurs sur les forum (bien qu'il semble aimer cela) ou sur face de bouc, voir aussi par l'université remplie de jeunes contradicteurs padawan

On en était resté à la question de savoir si les fluctuations du régime moteur (courbe orange) qui accompagnent les oscillations de la suspension arrière (courbe rouge) sur cet enregistrement pouvaient être la trace des fameux mouvements induits par la suspension (Pépé's IUWA – voir post précédent, page 38).

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Que nous montre cet enregistrement aux environs de t= 517 s ?
• un pompage de la suspension arrière, d'amplitude crête à crête de 13 mm à 18 mm avec une fréquence de 2,28 Hz
• des variations de régime moteur de ± 1,3% à ± 2%
• tout ceci se passant à une vitesse autour de 150 km/h

Analyse de ces résultats :
On déduit de ces chiffres que le mouvement de la suspension arrière se traduit par une vitesse verticale au niveau de l'axe de roue atteignant 0,09 m/s à 0,13 m/s.

Compte tenu de la géométrie (positions de l'axe du bras oscillant et de l'axe du pignon de sortie de boîte, longueur du bras oscillant, rayon de la roue, etc.) et de la démultiplication de la transmission finale (15 / 42), le rapport "déplacement induit au niveau du contact pneu-sol / mouvement vertical de la suspension" est égal à 0,525 dans le cas présent.

Au niveau du contact pneu-sol, les variations de vitesse induites par le débattement de la suspension arrière ont donc pour valeur 0,09 x 0,525 à 0,13 x 0,525, soit 0,05 m/s à 0,07 m/s (0,18 km/h à 0,25 km/h).

En supposant que ces variations de vitesse ne soient pas absorbées par l'élasticité du pneu, de la transmission ou encore par le glissement du pneu sur le sol (ce qui diminuerait encore ce qu'on peut observer), elles entraîneraient des variations du régime moteur de 0,18 / 150 = 0,12% à 0,25 / 150 = 0,17%.

Soit 10 fois moins que les variations de vitesse réellement observées.

Conclusion : les variations de vitesse observées sur cet enregistrement ont une autre origine.


Mais alors, d'où viennent ces fluctuations du régime moteur ?

On pourrait chercher du côté des variations d'écrasement du pneu. Dans le cas présent, le pneu arrière est environ 7 fois plus raide que la suspension. Compte tenu de l'amplitude du mouvement de la suspension, et donc de la force d'appui sur le pneu, il en résultera des variations d'écrasement (et donc de rayon) du pneu de l'ordre de ± 1 mm.

Cette variation de ± 1 mm d'un rayon de 300 mm (environ car fonction de l'angle d'inclinaison) entraîne donc une fluctuation de la vitesse de rotation de l'ordre de 0,3%.

Bien que cette fluctuation de la vitesse, due tout simplement aux variations d'écrasement du pneu, soit environ 2 fois plus grandes que celle induite par la cinématique suspension / transmission, elle est encore beaucoup plus petite que ce qu'on observe sur l'enregistrement.

De plus, elle est de sens opposé :
• Compression de la suspension ==> diminution de rayon du pneu ==> augmentation des tr/min
• Détente de la suspension ==> augmentation de rayon du pneu ==> diminution des tr/min
Ce qui est exactement l'inverse de ce qu'on observe.


Alors ?
En fait, on voit que la compression de la suspension correspond à une diminution de la vitesse moteur et la détente à une augmentation de cette vitesse.

L'explication est simple : quand la moto est proche de la limite d'adhérence le pneu est soumis à un certain glissement (correspondant à quelques % de la vitesse de la moto).

Quand le ressort est comprimé, le grip est augmenté : diminution du glissement ==> diminution des tr/min.
Quand le ressort est en extension, le grip est diminué : augmentation du glissement ==> augmentation des tr/min.

Finalement, la physique a quand même toujours le dernier mot.

Il y a donc bien un glissement du pneu - donc une légère perte d'adhérence.
Si ce glissement intervient plus tard, alors on a une amélioration.

I y a une sommes d'élément qui concourent à ce phénomène de perte d'adhérence, et peut-être un déclencheur.
Surtout que l'adhérence des pneus est un peu on/off près des limites.

exemple :
Et petit a-coup de gaz permet de déclencher une glisse sur le mouillé.

La motricité ne se trouve que dans la finesse de l'approche aux limites.

Regardez cette vidéo de Trial,
Tony Bou à bercy cette année :
positionnez la vidéo à 6.55.

Il est le seul des 6 compétiteurs à avoir réussi à franchir cet obstacle, tout les autres ont patinés (dommage on ne les voient pas)
Tony Bou à réussi à trouver la finesse sans déclencher la perte d'adhérence.

Zone 7 :

Une autre piste de reflexion pour ceux qui veulent: un pneu qui roule sur route reste lisse (AV-AR) avec des freinages et accelérations bien vives; les mêmes pneus (en tout point identiques), sortis de leurs couvertures,je precise , se mettent à avoir leur surface rugueuse au bout de deux tours et ce sur toute leurs surfaces de contact (cas vécu), je remonte ces mêmes pneus sur route(moto identique =même moteur-freins etc) , disparition des "rides" et "criques" , ils redeviennent lisses !!! Sont-ce ces IUWA? pourquoi plus fort sur piste ? IUWA constamment présents (peu de laisser rouler >gaz, suivi de freins, virages, regaz, freins...)?Effet cumulatif?

J'ai fait du kart, j'ai suivi les pneus (course d'endurance 6H), jamais vu le moindre debut de rugosité comme sur un pneu moto![Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Pas de IUWA sur les karts?

Je partage l'avis de M.Guichard.



Ce que cherche a réduire ou maitriser Pépé est reel et surement primordial en F1 .
Mais en F1, les ingénieurs ont déjà résolu une grande partie des autres gros problemes qui reduisent l'adherence et l'usure des pneus .

En moto , il y a encore du boulot , avec des problèmes beaucoup plus important et qui peuvent surement apporter un gain plus important que la reduction des IUWA , mais c'est pas avec les reglements qu'on a actuellement en moto qu'on va faire progresser le systeme.

allez

J'ai du mal a être d'accord avec l'explication donnée aux courbes... Je n'ai pas la solution complète à vous livrer mais les pistes qui me font réfléchir sont les suivantes :

- Peut on dire que les oscillations de la suspension arrière représentent plus et moins de charge au pneu arrière si la roue avant ne voit pas varier la charge qui y est appliquée ? Si oui, ou est cette reserve de charge ?

- Ne peut-on pas constater en statique que la compression de la suspension a tendance à tendre la chaine, envisager que le moteur a envie de raccourcir la chaine quand il tracte ? Ce qui fait que pendant la compression de la suspension chacun tire d'un coté alors que pendant la détente le moteur tire et la suspension "lache du lest" ? N'est-ce pas alors que la compression de la suspension monopolise une part de la puissance disponible sur l'arbre de boite, empechant le regime moteur de monter au rythme normal ?

Je ne crois pas que ce soient les IUWA de pépé, je n'arrive pas à dire pourquoi la suspension oscille de cette manière mais je pense plutot que ce qui est écrit ci-dessus est ce qu'indiquent ces courbes...

Et si je devais donner mon avis je pense que ces "macros a-coups de couple" sont néfastes au grip...un peu comme ce que décrit Emil quand il parle du coup de gaz qui provoque la glisse.
La suspension accumulerait de la puissance et la restituerait, elle ne la consommerait pas à proprement parler...

En tout cas, je constate que ça n'a pas l'air simple et évident.
Les deux systèmes alternatif, pour l'AV, qui ont fonctionné (JBB et Fior) dans l'histoire seraient intéressant à analyser. Pour le Fior c'est un peu tard, mais pour le JBB il est encore possible d'échanger avec son concepteur. Et 30 ans d'essais et d'analyse ça compte, non ?

Suite aux différents commentaires concernant le graphique, je reviens sur mes propos.
C'est vrai que le graphique n'est pas a une échelle qui permette de mettre en évidence les IUWAs car si c'était le cas on les verrait apparaître sur la vitesse de la roue avant dans la phase de "Chattering" au début.
De là, on peut donc aisément déduire que les variations de régime moteur dans la phase de pompage ne sont pas des IUWA mais des déformations du pneu et les mouvements de suspension et pertes de grip qu'elles impliquent.
De ceci découle que lorsque Pépé dit, je cite: " pour ne pas attendre les variations de régime dues aux IUWA il faudrait être sourd" il nous embrouille mais a probablement raison.
On entend les variations de régime que l'on voit sur le graphique (pompage)
Pépé dit sur un réseau social, "les IUWA sont une surraccélération parasite" et c'est là que je commence à comprendre que ce phénomène (les IUWA) est minuscule mais qu'il a des effets énormes lorsque le pneumatique est tendu comme un string.
En phase de pleine accélération pour l'arrière et plein freinage pour l'avant, le pneu est sous tension extrême, les seules choses qui peuvent le soulager sont de couper les gaz ou de lacher le levier de frein.
c'est dans cette phase critique que la moindre petite déformation de la piste entraîne un mouvement de suspension qui peut provoquer les quelques mm d'IUWA.
Le pneu qui ,jusqu'alors, faisait office d'amortisseur de transmission est au bout de ses capacités et on lui en remet une couche (IUWA) non négociable puisque directement liée à un effet mécanique.
Et là, tout bascule! perte de grip et mouvement de suspension qu'il implique (pompage) ou pire .

En supprimant ces IUWA, on doit pouvoir réduire une bonne partie du risque de perte de grip donc moins d'échauffement, moins d'usure etc.....

J'ai lu plus haut une valeur de déformation des pneus qui me semble sous estimée. entre l'étirement du flanc en "détente" et la déformation en appui extrème j'aurais tendance à situer cette valeur à 30/35 mm sur le rayon.

J'ai bon?

thierry19 a écrit:

je commence à comprendre que ce phénomène (les IUWA) est minuscule mais qu'il a des effets énormes lorsque le pneumatique est tendu comme un string.

Mais comment arrives-tu à comprendre ça ?

Bien qu'attentif et curieux de tous aspects "compliqués" exposés ici, qui ont leur intérêt pour le décryptage des phénomènes concernés, il y a 2 aspects "simples" qui font depuis longtemps ma conviction dans la recherche de l'efficacité, pour des raisons de principes :
- celui des systèmes écartant l'auto coincement inhérent à la télescopique.
- le summum qui fait disparaitre l'utilité du cadre soumis au bras de levier monstrueux de la télescopique, soit pour les temps modernes, le système Di Fazzio avec ses limites et faiblesses largement décrites sur le forum, et sont aboutissement avec le système JBB démontrant l'inutilité de la fameuse "fonction poumonante", trouvant sa meilleure approche sur les JBB Kawa et l'Atomo, à défaut de pouvoir développer une solution GLOBALE et INTÉGRÉE.
Ce dernier peut devenir une arme maîtresse dans une catégorie non verrouillée comme l'électrique, cumulant à ses qualités bien connues (que de nous ? ) celle de libérer de l'espace pour les batteries, fondamental dans cette application.

Mais pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?

Fügner a écrit:

il y a 2 aspects "simples"

Je crois qu'il y a un 3ème à mettre sur la liste :
la possibilité de séparer le paramètre pro-plongeur (suspension) du paramètre angle de chasse (direction).

michel guichard a écrit:

Dans le cas présent, le pneu arrière est environ 7 fois plus raide que la suspension.

Tu as pu prendre un compte l'effet de l'amortissement ? Car l'amortissement en compression de la suspension est assez important et monte avec la fréquence, alors que la déflexion du pneu semble moins amorti, et l'élément qui bouge est moins massif. J'aurai donc supposé que ce ratio décroisse avec la fréquence...

Mais de toute façon, un analyse admirablement clair... d'autant plus que tu ne t'es pas trompé de l’échelle comme moi et que tu avais donc la bonne fréquence

GrahamB a écrit:

thierry19 a écrit:

je commence à comprendre que ce phénomène (les IUWA) est minuscule mais qu'il a des effets énormes lorsque le pneumatique est tendu comme un string.

Mais comment arrives-tu à comprendre ça ?

LE FLAIR!

Minuscule parce que on arrive à le tracer, le mesurer, et on ne le vois pas sur les acquisitions. De plus ils sont passés inaperçus pour pas mal de monde jusqu'à présent.

pour les effets, je n'en comprends pas l'énormité mais je me base sur une expérience vécu:

Outre le grip qu'il offre, je considère le pneu comme un amortisseur sans hydraulique pour réguler son effet ressort.
Pour comprendre, il faut déjà avoir subit le retour d'un crochet de sandow mal fixé, on ne force pas outre mesure pour le mettre en place mais ça fait vachement mal quand on le prend dans la figure.
Les "Suraccélération Parasites" (IUWA) contribuent probablement à la perte de grip et donc à la libération de l'énergie accumulée dans le pneu précontraint

OK c'est basique mais ça, je le comprend!

GrahamB a écrit:

...tu ne t'es pas trompé de l’échelle comme moi...

C'est pas grave, d'autant que tu sais ce qu'il faut faire :

GrahamB a écrit:

(Un jour je ferais un rdv avec ophtalmologue, juré...)

Ceci dit, je dois reconnaître que, sur le premier diagramme, les échelles n'étaient vraiment pas très lisibles.

@ prep, thierry19 et tous les autres : je prépare un post pour apporter quelques précisions et répondre à vos interrogations.

C'est bizarre moi j'avais plutôt compris que Pépé avait un peu abandonné les IUWA du à la géométrie du bras oscillant.

(Apparemment un parallélogramme semblait pas mal pour l'axe de la roue mais pas vraiment mieux pour le contact pneu/sol)

et s'était donc plutôt intéressé à ceux induits par "l'effet de chaîne"...

Perso j'ai eu du mal à "visualiser" l'effet du calage d'un moteur tournant à plus de 10000tr/mn sur le GRIP du pneu.
J'ai plutôt moins de problème à "accepter" que ces accélérations parasites induites par cet effet de chaîne pendant les mouvements de la suspension puissent avoir un effet sur le grip.

Mais comme j'aime bien la démarche de conception fonctionnelle de Pépé, je ne suis peut-être pas vraiment impartial.

Je trouve déjà que la réponse de Michel (Guichard) était TIP TOP.
On peut en retenir que la vitesse de rotation de la roue arrière subit des variations de vitesse de 0,25 km/h ( maxi) environ 2,5 fois par seconde ( 2,28 hz). Sachant qu'à cet instant, la moto évolue aux environs de 150 km/h. Il ne s'agit pas de ripage, mais bien d'oscillations de la vitesse autour de sa valeur moyenne. L'amplitude de ces oscillations est de 0,16 % au maximum.

J'allais me lancer dans une comparaison avec le calage du moteur, qui a effectivement une influence sur le grip et l'échauffement du pneu, mais à mon sens pour des questions d'amplitude du couple instantanné ( le problème a déjà été abordé sur un autre post) quand m'est revenue en tête l'excellente remarque du non moins excellent Alain Cueille ( que de beau monde sur ce forum!) et qui disait en substance:

" Peut-on me faire savoir quelle importance vous donneriez aux problèmes parasitaires engendrés par les jeux de fonctionnement ?, base de tout système mécanisme en mouvement, comme:
_ les jeux de transmission: transmission primaire,secondaire, chaîne, battements de chaîne dans le cas d'une propulsion par chaîne, ou bien boite de vitesse, arbre de transmission et couple conique dans le cas d'une transmission par arbre
_les jeux des des articulations: rotules, paliers de biellette,roulements de direction,roulement de roue.
_ le jeu des liaisons piste-moyeu pour les disques de frein flottants."

Tout ça pour dire qu'entre le jeu de la chaîne et celui de l'amortisseur de transmission arrière, celui des crabots et des pignons... pas sûr que l'information arrive jusqu'au moteur, donc il n'y aurait que l'inertie de la roue et du pneu à combattre...
ça justifie peut-être qq degrés en moins sur le pneu AR et donc une plus faible usure, puisqu'elle a été constatée. Et là, nous sommes bien sur des "hautes fréquences " ( bosses) et non sur des basses fréquences (en l'occurence une prise de freins) comme il m'a été reproché dans mon article MOTO JOURNAL...

Attendons donc ce que Michel a à nous dire sur les remarques formulées à propos de son analyse...

Et pendant ce temps, Pépé avance, doucement, mais sûrement...

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Eric Offenstadt 15 décembre 16:12

Remerciements chaleureux à Christophe GUYOT et Eric De Seynes d'avoir fait preuve de cette curiosité en nous prêtant une R1, arrivée ce matin dans les nouveaux ateliers de GCA à Lézignan-la-Cèbe.

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Après l'Opération, 2.biz, la coupe Zarco/Fellon, Yamaha Motor France continue sur sa lancée dynamique...

C'est une excellente nouvelle que ce projet démarre enfin, parce que mine de rien il nous fait tous réfléchir à des tas de trucs auxquels on aurait pas forcément pensés!!!

Plus d'infos de la part d'Eric sur ce lien:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Qu'en pensez vous?

Je ne me permettrai pas de juger des autres questions mais, concernant le prix de revient d'une Moto2, il me semble qu'Eric reporte des lieux communs... mais faux!

A ce jour, et malgré des prix qui peuvent paraître excessifs, aucun constructeur sérieux de Moto2 ne gagne de l'argent, bien au contraire.
Pour en avoir parlé avec quelques personnes concernées à Valence, Suter perd de l'argent, l'activité moto de Kalex ne tient qu'avec les produits automobiles de la société, FTR a été revendu en très mauvaise condition et quand à Tech3, n'en parlez pas à Poncharal ou Coulon!

Bref, ce n'est pas vraiment le sujet du topic, mais dire qu'une Suter vaut 300 000 euros, c'est faux, et dire qu'ils font 900% de marge, c'est encore plus faux.

A mon avis, Eric le sait très bien mais c'est juste son côté provocateur qui prend le dessus pour montrer que sa moto ne coûterait rien par rapport aux autres et que, en tout cas, il n'y a pas de raison financière légitime pour ne pas la construire.
Là-dessus, je le rejoins.

Avec pour corollaire de se décrédibiliser vis à vis des gens qui connaissent les vrais chiffres et qui sont aussi probablement ceux qui ont de l'argent : "S'il fantasme là pourquoi ne le ferait-il pas ailleurs?"

Helas...

Permettez moi de réagir vivement à ces propos relatés dans Webmagazine.

La provocation est gagnante car elle interpelle et fait parler, elle est perdante car elle pousse à dire des conneries. C'est le point d'équilibre qui est difficile à trouver.
Le coup de demander à quelqu'un de vendre sa Ferrari ou son Audi pour le financer, c'est une connerie et c'est facile. Aussi facile que de dire qu'Eric Offenstadt aurait mieux fait de faire en sorte d'avoir les moyens à son âge d'avoir une voiture Ferrari ou Audi pour pouvoir la vendre aujourd'hui ou de vendre sa maison, si il est propriétaire, pour le faire.

Cet interview est n'importe quoi! Je ne suis pas assez compétent techniquement (quoi que si çà consiste à aligner plus de mots que de raisonnements scientifiques étayés, je sais faire comme le fait Eric Offenstadt à longueur de posts ici et d'interviews...) pour juger du reste de l'article.

J'ai voulu comprendre le GECO, à quoi bon, je n'y crois plus. Je garderai le souvenir de la But et d'Hervé Guilleux faisant 4ème en GP malgré moult problèmes techniques les jours précédents. Je ne veux pas ternir mes souvenirs de gamin.

J'ai, comme d'autres ici, de quoi financer le GECO sans vendre une voiture, même si je doute qu'une moitié d'Audi soit suffisante comme le dit Eric Offenstadt. C'est mal connaître les budgets auto ou les dénier en toute conscience que dire cela alors qu'on se réfère de façon insistante et récurrente à ce monde auto. Je me suis interrogé (pas très longtemps, je dois le préciser) en tant que passionné de moto de compétition quant à aider GECO. Déjà que l'absence de réponse non itérative en boucle de la part d'Eric Offenstadt ici me mettait le doute mais alors imaginez l'effet de ce discours sur quelqu'un qui n'est pas un passionné, comme l'est l'immense majorité de ceux qui pourrait donner quelques subsides! Car c'est çà que dit Eric Offenstadt, donner. Où est le ROI (retour sur investissement)? Ne se mesure-t-il qu'en devises ou aussi en retour industriel ou en points de communication ou en...?

Le principe de réalité cher à Fügner, qu'il rappelle souvent fort à propos, est ici en berne.

Si mon post irrite, je vous prie de m'en excuser et de le considérer comme étant celui d'un passionné triste de voir son poster d'ado de la But ternit, et pas plus.

Les excès de langages et facilités dérisoires mentionnés ici ternissent les beaux passages de rationalité qu'il a pu nous donner.
Ils s'ajoutent à la pratique de ne pas compter au maximum sur ses propres forces plutôt que d'en appeler aux soutiens extérieurs sur la base de la foi, contradiction d'avec le discours.

Nous avons ici la crème de ceux qui ont toujours connecté leur recherche et la pratique, en apprenant de celle ci en s'y coltinant, et qui est une grande école:

Jan Thiel, JBB et Cheval, (liste non close), ces deux derniers venant "d'ailleurs" à partir de conceptions scientifiques universelles. Mon ami Jean Jacques Luchier était aussi de ceux là. C'est sans doute un avantage qui évite de copier bêtement, en s'attaquant directement au problème (Cheval domptant les Lectron...).

Pour les amateurs de références : "La preuve du pudding, c'est qu'on le mange !"

Je ne voudrais pas jouer les Cassandre de service, mais quand je constate qu'il a su rapidement décourager parmi les plus enthousiastes d'entre vous, j'ai peur que le GECO ne voit jamais le jour.

rosenoire a écrit:

Helas...

Oui, HELAS.... une provocation inutile de plus, mais plus fort encore ce ne sont plus seulement les ingénieurs incapables qui sont visés mais les investisseurs qui ne vendent pas leurs Ferrari????? bon!

Dans cette ITW on n'échappe pas non plus une fois encore à la simpiternelle légende de la moto trop parfaite qui ne fera pas chauffer ses pneus!!!!!! .
Or que nous dit la physique: Liaison au sol constante et maximum = forces de frottements elevèes = échauffement élevé = usure régulière.
Que nous dit l'expérience: une gomme malmenée par une liaison (même faiblement) instable s'arrache, chauffe mal et s'use prématurément.
Donc pas de panique si ça ne chauffe pas c'est que ce n'est pas ...parfait, et là c'est embétant car il va falloir que l'investisseur vende la 2ème moitié de sa Ferrari.


Maintenant la Geco à un moteur, bonne nouvelle...2,3 tubes à souder et nous pourrons voir si cette fois c'est la bonne.