[Technique] Projet GECO

Que penser alors de l'argument offenstadtien de la gomme plus tendre pour qu'elle chauffe quand-même, mais avec ses avantages en matière d'adhérence supérieure ?

MacPepR a écrit:

Que penser alors de l'argument ofenstadtien de la gomme plus tendre pour qu'elle chauffe quand-même, mais avec ses avantages en matière d'adhérence supérieure ?

Si tu as un pneu qui s'use moins parcequ'il travaille bien, tu pourras passer un pneu à gomme plus tendre pour le même temps d'utilisation ce qui te donnera un plus en adhérence (ce qui est le cas pour la Metiss)
. Mais un pneu qui travaille bien chauffe quelque soit la gomme. Quand ça ne chauffe pas ce n'est pas bon signe; du reste 3 capteurs de température sur chaque pneus sont le meilleur témoin du grip et donc de l'éfficacité et du réglage de ta partie-cycle.

GrahamB a écrit:

Fügner a écrit:

il y a 2 aspects "simples"

Je crois qu'il y a un 3ème à mettre sur la liste :
la possibilité de séparer le paramètre pro-plongeur (suspension) du paramètre angle de chasse (direction). Exactement, ce qui permet de choisir sa cinématique

Tout à fait les trois éléments -pas de friction, bras de levier minimum, séparation des fonctions- que vous citer Fugner et toi sont les éléments de base si l'on veut apporter un plus à la fourche télescopique. J'ajouterais un poids non suspendu contenu et un système de direction cohérent.

BRUNEAU a écrit:

MacPepR a écrit:

Que penser alors de l'argument ofenstadtien de la gomme plus tendre pour qu'elle chauffe quand-même, mais avec ses avantages en matière d'adhérence supérieure ?

Si tu as un pneu qui s'use moins parcequ'il travaille bien, tu pourras passer un pneu à gomme plus tendre pour le même temps d'utilisation ce qui te donnera un plus en adhérence (ce qui est le cas pour la Metiss)
.../...

Metiss/GECO, même combat ! Bon, il y en a juste une qui est très sensiblement plus aboutie que l'autre ...
Et combien elle a fait vendre de demi Ferrari la Metiss ? (et je me tire vite fait même, avant de me faire enguirlender en cas de second degré mal compris).

BRUNEAU a écrit:

GrahamB a écrit:

Fügner a écrit:

il y a 2 aspects "simples"

Je crois qu'il y a un 3ème à mettre sur la liste :
la possibilité de séparer le paramètre pro-plongeur (suspension) du paramètre angle de chasse (direction). Exactement, ce qui permet de choisir sa cinématique

Tout à fait les trois éléments -pas de friction, bras de levier minimum, séparation des fonctions- que vous citer Fugner et toi sont les éléments de base si l'on veut apporter un plus à la fourche télescopique. J'ajouterais un poids non suspendu contenu et un système de direction cohérent.

Vous avez tout à fait raison de souligner ce point que je ne néglige pas tant il est fondamental.
Mon propos modeste était partiel en se focalisant sur le moment de rupture "historique", dans la période "moderne", donc à partir de la 500 Suzuki Di Fazzio découverte à l'époque en Angleterre.
Un grand pas était franchi en établissant le lien le plus direct entre les points de contact en éliminant l'essentiel des efforts inhérents au bras de levier de l'horreur télescopique, ET ceux liés à l'arcboutement empêchant un coulissement sans à coups. Ce point était bien amélioré par Luchier (sur le papier, mais quand la théorie est bonne... reste à manger le pudding, voir plus haut) avec la télescopique à guidage constant utilisant des tubes et fourreaux étagés, mieux de ce strict point de vue avec les systèmes à fourche tirée (But) ou parallélogrammes et assimilés. Mais pas les efforts parasites... toujours présents aussi dans les formes diverses du projet GECO.
Restait après Di Fazzio, à résoudre le 3ème point qui n'est pas rien, coup de génie de notre vénéré interlocuteur , et tout le champ de compréhension qu'il ouvrait, raison pour laquelle je ne le classait pas parmi les aspects les plus "simples", juste une question de point de vue

MacPepR a écrit:

[
Et combien elle a fait vendre de demi Ferrari la Metiss ? (et je me tire vite fait même, avant de me faire enguirlender en cas de second degré mal compris).

Non,cette question est pertinente.
De mémoire il a été bradé un Fiat 238, une vieille 4L et la Mob Bleue qui appartenait à mon frère...
Mais il est vrai que les ambitions étaient moins élevées, plus réalistes.

Fügner a écrit:

BRUNEAU a écrit:

GrahamB a écrit:

Fügner a écrit:

il y a 2 aspects "simples"

Je crois qu'il y a un 3ème à mettre sur la liste :
la possibilité de séparer le paramètre pro-plongeur (suspension) du paramètre angle de chasse (direction). Exactement, ce qui permet de choisir sa cinématique

à vous deux, il y en a qui suive et je serais bien tenté, si je puis me permettre, de vous mettre 20/20

Effectivement Fügner le 3ème découle des deux premiers.

Permettez vous, ô maître [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

J’intervenais sur le thème de la "simplicité" (de hiérarchie des priorités) qui est devenue l'alouette dans le fameux pâté alors qu'elle est en réalité le cheval (ça tombe bien, l'allusion est partie sans penser à "lui" [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image], mais ça n'est pas mal... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]).
Ce post et quelques autres s’appesantissent sur des nanos détails, pas inutiles en eux mêmes, mais complètement marginaux par rapport à l'essentiel

Fügner a écrit:

Mon propos modeste était partiel en se focalisant sur le moment de rupture "historique", dans la période "moderne", donc à partir de la 500 Suzuki Di Fazzio découverte à l'époque en Angleterre.

Celle ci, de T500 ?

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ouais, sans doute celle là, je crois que c'est la seule de ce type, à Snetterton, 4ème à l'arrivée, inconnue au bataillon, ça attire l'attention des esprits tordus...

Edition :
Des remords après consultation du ouaibe pour soutenir la mémoire.
L'originale avait peut être bien un réservoir de Bultaco TSS monté à l'envers.
Il y a aussi une réplique récente.
La photo date de 2005.
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michel guichard a écrit:

@ prep, thierry19 et tous les autres : je prépare un post pour apporter quelques précisions et répondre à vos interrogations.

Alors ??

vas y envoies

Aprés lecture de l'interview de moto webzine, ça y est je ne comprends plus rien
je cite le principe de l'homocinétie: "il suffit de trouver une méthode pour que la roue reste toujours à la même vitesse que le CDG"
question: faut-il pour cela "créer" des surraccélérations (IUWA) de la roue pour compenser le dénivelé des trous et bosses de la piste (que le CDG ne subit pas puisque amorti) ? ou bien, faut'il transmettre au CDG toutes les imperfections dues aux IUWA?

Comme le demandait Alain Cueille, les jeux mécaniques (roulements articulations etc.....) ne sont-ils pas amplificateurs ou modérateurs selon le cas de ces phénomènes?

Quel pourcentage de non homocinétie serait acceptable pour gommer tout ces défauts? (0%, je suppose, puisque il est dit un peu plus loin que le proto dessiné est Parfaitement homocinétique).

Plus loin encore " avec la fourche à bras tiré l'empattement devient long au freinage et plus court en courbe" là, il y a forcément un moment où la vitesse de la roue va différer de celle du CDG.
S'éloignerait-on de l'homocinétie?

pour la dialectique et la provoc, rien de bien nouveau

Je suis content de ne plus être le seul à ne plus comprendre la définition "GECOienne" de homocinétique.

Didier Egea a écrit:

Je suis content de ne plus être le seul à ne plus comprendre la définition "GECOienne" de homocinétique.

L'uomo cinecitta [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

PS : Coluche disait "c'est les nerfs, c'est les nerfs..."

l'Homo Cinetix est le pendant humain du Velociraptor chez les dinosaures :
le plus rapide de tous et de loin

Je vais jeter peut être un froid sur ce post , en tant que défenseur du projet GECO et de Pépé .
Je ne suis pas un proche de Pépé , une simple connaissance et ni son porte parole .
Malgré que je sois allé le voir travailler sur le projet début novembre , il bossait avec le fils Gomez ( son père a été pilote dans les années 1978 /80 ) , il m' ont accueilli toute l' AM .
Les gros défauts de Pépé .
Il a trop fait vivre en commun son projet , il a dit que d' autres personnes ont retenu de ses idées .
Il est nul en communication .
Il n' utilise pas un langage pour tout le monde .
Il a un caractère pas facile , et il est têtu ( oui dire )
La grosse qualité de Pépé .
C' est une personne qui vit jour et nuit pour son projet , à son age certains iraient plutôt à la péche , à la chasse ou jouer au boules au soleil de Séte , mais lui fait ses 40 Km ( fois 2 ) pour aller à Pézénas ou Montpellier tous les jours, et ça, de sa poche .
Si des ingénieurs de la fac. de Montpellier bossent avec lui , ça prouve que ce n' est pas nul .
Moi aussi , je n' ai pas tout compris , souvent j' ai mis le clignotant , je suis garé et laissé passer tout le monde .
SVP soyez indulgent avec Pépé , il a passé son temps à chercher , on ne trouve pas toujours , c' est un peu comme aller aux champignons , le panier n' est pas toujours plein . pour tous .

Tu as raison Edouard Jean et je soutiens aussi le projet GECO.
Mais j'aime bien comprendre et comme je n'ai pas la formation théorique nécessaire pour ce faire, je me base sur les explications publiées en terme clairs. Et là, avoues qu'il y a du tri à faire!
ceci dit, je ne fais que me questionner tout haut et tant pis si cela parait imbécile ou outrageant, mais si la question est trop stupide, la réponse peut sans doute m'aider à le devenir moins

reponse à Edouard Jean

je cite


La grosse qualité de Pépé .
C' est une personne qui vit jour et nuit pour son projet , à son age certains iraient plutôt à la péche , à la chasse ou jouer au boules au soleil de Séte , mais lui fait ses 40 Km ( fois 2 ) pour aller à Pézénas ou Montpellier tous les jours, et ça, de sa poche .


Si c'est ça que tu retiens d'Eric, c'est un peu mince: il y a des tas de gens qui tous les jours se défoncent sur des projets quels qu'ils soient, sans pour autant faire autant de bruit.
Peut-être as-tu déjà travaillé à ses côtés quelques fois. A titre personnel, j'ai vécu ça pendant 5 ans.
Quand tu auras modifié autant de pots de détente que j'en ai transformé, avec toujours l'explication évidente que l'ancien n'était pas aux bonnes côtes, mais que celui-là...., quand tu auras sans broncher exécuté les 4 volontés de l'artiste , alors, tu comprendras, .... que tu n'as décidément rien compris .

Un grand homme a écrit: la connaissance s'acquiert avec l'expérience, le reste n'est que de l'information

Alors moi, je m'assieds dans les tribunes et j'attends le freinage du bout de ligne droite pour voir le projet GECO oublier tout le monde, et la fin de course pour voir le GECO rattraper le second ( à raison d'environ 3 sec. au tour.... )

Maintenant,moi j'ai le temps, je suis en retraite, et bien décidé à regarder les jeunes travailler : ils ont des idées neuves, ils peuvent exploiter les idées de leurs aînés, corriger leurs erreurs, et surtout ,ils ont maintenant à leur disposition des moyens technologiques puissants, qui leur permettent de pouvoir créer, visualiser, modéliser, réaliser, tester, modifier, tout ça le cul sur la chaise , et ce n'est pas une critique.

Enfin, moi ce que j'en dis.......

Quand à l'indulgence, il faudrait aussi qu'existe la réciprocité , et là,........j'me comprends!!

Allez on rigole un peu le temps que le Chef revienne de faire ses courses et élague nos écarts de clavier...
moi aussi j'ai pratiqué, mais pas autant que l'ami Cueille, çacésur!

On a retrouvé Homocinetix... avec aux pieds?

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ALAIN ET Yves, vous allez être roués en place publique puis brulés, pendus et trempé dans le goudron et les plumes!
dans cet ordre là

Non, mais attention à ce que ce sujet ne prenne pas une tournure trop personnelle et puisse nuire au projet de Pépé!
Ce dernier, quelque soit l'impact de sa communication, est en train de ramer pour faire rouler sa prochaine moto et a enfin réussi à s'entourer d'une équipe compétente dans différents domaines.
Entre Yamaha, les frères Gomez et l'université de Montpellier, il y a là tout un panel de personnes aptes à faire avancer cette fameuse GECO longuement mûrie dans l’esprit de notre pépé national.

Quelque soit notre manque de compréhension des arguments avancés par Eric, laissons-le, voire aidons-le, à oeuvrer, comme il a fait toute sa vie, avec son énergie et ses idées novatrices malgré ses moyens limités.

JE VEUX VOIR CETTE MOTO EN PISTE!



Merci.

.

+1


+ les 1803 de Fesse de Bouc.

aller, assez philosophé, la moto d'Eric pousse à la réflexion, alors continuons à essayer de comprendre, c'est bien là l'objet de ce forum.

Sur le troisième amortisseur, je ne sais plus si le principe a été expliqué, donc je le remets. Au pire c'est une répétition, au mieux, ça évite de fastidieux retours en arrière.

Il s'agit donc bien d'un astucieux couplage av/ar. (On peut le voir partiellement à la page 56 du MJ 2028), je ne peux pas vous la montrer ici "il semblerait que mon fichier soit "corrompu" D'aucun diront que ce n'est guère surprenant venant d'un journaliste... bande de mauvaises langues)

La longue biellette de poussée qui vient du train avant actionne une traverse fixée entre 2 platines. Sur cette traverse supérieure on trouve, dans l'ordre et de gauche à droite:

L'amortisseur avant, fixé à son sommet sur un axe déporté lui via une petite platine soudée , de sorte que la poussée de la biellette avant qui entraine une rotation de la traverse comprime l'amortisseur avant

Au centre, l'amortisseur ar, est fixé sur l'axe de la traverse. Sa rotation est donc sans influence sur l'amortisseur arrière.

Enfin, au bout, sur une autre fixation déportée, un amortisseur ( peut-être avec une fonction de ressort...) relie la traverse du haut avec celle du bas, qui fonctionne à l'inverse, c'est à dire:

Amortisseur avant fixé sur l'axe de la traverse inférieure. Donc ici la rotation de la traverse inférieure est sans effet.
L'amortisseur AR est fixé sur un axe déporté via une platine mécano soudée. Donc la rotation de la traverse inférieure, commandée par les mouvements du bras oscillant, entraîne la compression de l'amortisseur arrière.
Enfin le troisième combiné est fixé de la même façon qu'en haut, sur un axe déporté lui aussi.

De fait, la rotation d'une des deux traverses, entraîne un effort parallèle et/ou une rotation de l'autre traverse. On a donc bien un couplage av/ar, un peu comme couplage gauche /droite avec une barre de torsion, cependant, ce n'est pas qu'un "pure ressort", mais aussi un amortisseur qui relie les deux.

Franchement très astucieux dans la réalisation à mon humble avis. On a bien une "mise en parallèle" des deux suspensions, ce qui dans l'absolu revient à raidir l'une et l'autre... Est-ce que ça apporte quelque chose de plus et dans quels cas de figure?
En effet sur une voiture, la barre de torsion met en parallèle les deux suspensions d'un même essieu, quand une seule des deux roues "travaille" (Virage). Mais quand on prend une bosse sur les deux roues (ralentisseur de face par exemple), il n'y a pas de différentiel de mouvement droite/gauche, donc ça ne raidit pas la suspension.
Ici, le couplage sera permanent. A quel moment cela fait-il une différence avec une suspension plus raide? on y réfléchit ensemble, comme d'hab'

Thank you for this lucid explanation, Jean François. Please allow me to add one remark that may help the readers to understand.

jean.françois.robert a écrit:

....La longue biellette de poussée qui vient du train avant actionne une traverse fixée entre 2 platines.

The long rod you mentioned is not a push-rod but a pull-rod.
The three pictures below show what Jean François was saying.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Pour l'interconnexion, l'idée me semble intéressant par parallèle avec un barre anti-roulis : comme l'a dit très clairement J-F R, celle-là sert que les deux suspensions partagent le travail d'une seul roue quand elle fait tout le boulot. Alors, sous freinage la roue avant d'une moto fait tout le boulot, le cas semble bouclé.

Mais allons un peu plus loin. En partageant le charge sur la roue avant sur les deux suspensions, on réduise la plongée par l'avant en faisant un peu descendre l'arrière. Qu'est-ce qui arrive alors au centre de masse ? J'aurais dit que dans la limite de linéarité il descend tout juste la même distance que s'il n'avait pas d'interconnexion. Et comme normalement on frein jusqu'à ce que l'amorti arrière arrive à la limite et la roue commence à décoller, on dépasse la linéarité et effectivement le CdM descend moins que sans le liens avant-arrière : la réduction de plongée à l'avant n'est pas complètement compensée de réduction de montée à l'arrière.

D'où vient alors cette mobilité de CdM avec l'augmentation de capacité de freinage qu'elle implique ?