[Technique] Projet GECO

Frits Overmars a écrit:

Thank you for this lucid explanation, Jean François. Please allow me to add one remark that may help the readers to understand.

jean.françois.robert a écrit:

....La longue biellette de poussée qui vient du train avant actionne une traverse fixée entre 2 platines.

The long rod you mentioned is not a push-rod but a pull-rod.

Trés bonne description de JFF, j'ajouterais juste que ce que l'on peut voir de l'épure du 3ème amortisseur donne une démultiplication par rapport à la course des amortisseurs nominaux, par l'angle d'attaque très fermé des basculeurs.
L'amortisseur est neutre dans les mouvements parallèles et intervient quand l'avant et l'arrière agissent en sens contraire. Est-ce plus adapté qu'une barre anti-tanguage?

Je vois bien les deux amortisseurs sur le train arrière mais ou se cache le 3eme ?

Tu as la réponse sur l'une des 42 dernières pages

Il est avec ses 2 complices mais n'a pas de ressort, c'est juste un "verin" qui doit , je suppose amortir la transmission de mouvement de l'avant sur l'arrière et réciproquement.

l'amortisseur de la fourche est donc a l'arrière et agit sur le bati jaune qui abaisse le train arrière au freinage je crois comprendre , ce qui evite le transfert de masse a l'avant et garde la roue arrière au contact ....... mais quand le pilote est sur les freins avant la fourche est bloquée par les etriers qui pincent les disques et ne transmet donc plus rien au train arrière au freinage là ou Eric nous a dit qu'il y avait le plus de gain a espèrer .......... quelqu'un pige ?

Il a un mécanisme hydraulique dans le basculeur sous le tés inférieur qui fait penser au boitier que l'on trouvait sur les suzuki tlr 1000.
Ici il doit travailler seulement en détente, Pépé en parle quelque par sur ce post et a confirmé la séparation de la suspension et l’amortissement.

Transfert de masse?

Je vous envoie les images réduites de la dernière version, conforme à ma description...

Notez que le CdG est plus vers l'arrière avec tous ces composants placés derrière le moteur...donc moins de transfert et plus de capacité de frein[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

L'avant sert à bander l'arrière lors de sa détente (sortie de virage), car le premier ressort doit etre mou pour mieux motricer mais avec l'aide du deuxième il devient raide (c'est le pneu qui prend le relais), pour éviter trop de cabrage

C'est sûr que dit comme ça, la Geco devient plus "excitante" !

Un réglage de suspension sur une moto traditionnelle n'est qu'un compromis à trouver entre l'accélération, le roulage et le freinage mais les extrémités s'opposent en terme de réglage.
L'idéal serait de pouvoir modifier les réglages d'hydraulique entre l'accélération et le freinage.

Le troisième amortisseur, celui sans ressort qui relie les deux trains, je le verrais comme un vérin avec une position neutre au milieu de sa course et un frein hydraulique en compression et en détente progressifs qui auraient pour effet de s'ajouter ou se soustraire aux valeurs de compression et détente des amortisseurs principaux lors des transferts de masses tout en restant relativement neutre lors du roulage.

Transferts de charge lors du freinage ou de l'accél'. Transferts de masse, c'est le pilote qui se déplace sur la brêle. A moins que Pépé nous ait concocté un poids qui se balade le long d'une glissière quelconque.

Le pilote se déplace mais il ne peut pas suffisamment pour compenser l'accélération ou le freinage.
Il faudrait être assis sur la bulle pour contrer un wheling et sur le dosseret pour pas lever l'arrière, et encore...

C'est exagéré, mais quand on voit les pilotes charger l'arrière ou l'avant, on voit aussi que ça ne suffit pas pour garder les deux roues au sol.

Et je pense que c'est là qu'un "coup de pouce" des suspensions peut être un plus.

Nous sommes bien d'accord Jeannot45. J'attirais juste vos attentions sur un point qui a fait pester Pépé : confondre transfert de masse et transfert de charge.

ATTENTION SUJET TABOU!

La cellule technique (qui englobe les 3 amortisseurs) n'est que très schématique sur ces croquis.
Sur les derniers dessins parus la fourche est une "bras tirés" chère à Pépé et rajoute 2 longs poussants verticaux.
il me tarde de voir des photos de pièces finies car tous les tirants qui transmettent le mouvement entre roue et amortisseurs deviennent poussants lors du mouvement de retour et leur résistance sera très sollicité dans ces phases, notamment en flambage.
le système est ingénieux et l'amortisseur de "relais" entre avant arrière peut permettre d'atténuer des mouvements de ressort d'une vrai barre anti rouli.
Perso, j'aurais tenté de conserver un amortisseur avant à l'avant donc moins sensible aux jeux mécaniques et déformations des diverses transmissions et pourquoi pas une transmission avant arrière hydraulique comme cela existe sur certaines autos et qui pourrait passer aisément dans un amortisseur.

En tout cas, c'est un beau travail de conception, vivement que ça roule

N'ayant pas réussi à mettre la photo sur mon précédent post (fausse manip de ma part...), je vous remets mon texte explicatif avec:

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Il s'agit donc bien d'un astucieux couplage av/ar. (On peut le voir partiellement à la page 56 du MJ 2028)

La longue biellette de poussée qui vient du train avant actionne une traverse fixée entre 2 platines. Sur cette traverse supérieure on trouve, dans l'ordre et de gauche à droite:

L'amortisseur avant, fixé à son sommet sur un axe déporté lui via une petite platine soudée , de sorte que la poussée de la biellette avant qui entraine une rotation de la traverse comprime l'amortisseur avant

Au centre, l'amortisseur ar, est fixé sur l'axe de la traverse. Sa rotation est donc sans influence sur l'amortisseur arrière.

Enfin, au bout, sur une autre fixation déportée, un amortisseur ( peut-être avec une fonction de ressort...) relie la traverse du haut avec celle du bas, qui fonctionne à l'inverse, c'est à dire:

Amortisseur avant fixé sur l'axe de la traverse inférieure. Donc ici la rotation de la traverse inférieure est sans effet.
L'amortisseur AR est fixé sur un axe déporté via une platine mécano soudée. Donc la rotation de la traverse inférieure, commandée par les mouvements du bras oscillant, entraîne la compression de l'amortisseur arrière.
Enfin le troisième combiné est fixé de la même façon qu'en haut, sur un axe déporté lui aussi.

De fait, la rotation d'une des deux traverses, entraîne un effort parallèle et/ou une rotation de l'autre traverse. On a donc bien un couplage av/ar, un peu comme couplage gauche /droite avec une barre de torsion, cependant, ce n'est pas qu'un "pure ressort", mais aussi un amortisseur qui relie les deux.


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je joints aussi 2 images à propos de l'homocinétisme du frein avant

J' espére que tu as essayé de faire comme le chef explique là .

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Lors d'un freinage sur l'angle , l'extrémité de la fourche ne vas pas racler le bitume ???

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Là c' est la position basse maxi sur un blocage de roue , dans un freinage en virage , tu n'arrives jamais au maxi en principe , sinon blocage de la roue avant et ça va faire drole .
Sur la 3 D , ils ont dû mettre en position de face et inclinaison maxi .

Je ne sais pas, j'ai pas encore vu rouler la moto !!!

Comme tout le monde .

C'est correct que le BO a un angle de >20° ?

Un truc : pour que l'arrière soit homocinétique, il faut que la roue arrière tourne un peu en contre-sens quand l'arrière s'enfonce, pour compenser l'agrandissement de l'empattement. C'est pour cela que le "pignon" à l'avant soit plus grande que la couronne sur la roue. La ratio de nombre de dents doit être
R=1+ L sin(B)/r,
où r est le radius de la roue, L le longueur du BO et B son angle à l'horizontale.

Si L=600mm, r=330 et B=20° on aura R=1,62.
Si par contre B=10°, R=1,30, ce qui correspond à la version B=20° après 100m d'enfoncement.

Donc :
1. Il n'est pas possible que l'arrière soit homocinétique sur tout son trajet ;
2. Il faudrait changer la ratio entre les deux couronnes si on change l'assiette ;
3. Il reste possible d'avoir un effet anti-écrasement du à l'angle du BO ;
3. La homocinécité de l'arrière ne semble pas prendre en compte le moment d'inertie de la roue+pneu, puisque on suppose que la rotation de la roue annule l'effet de changement de l'empattement. Il est probablement vrai que ce Md'I est petit par rapport à celui du moteur et boite de vitesse... mais il est plus grand que celui de la roue avant, qui est le source unique d'usure du pneu avant à cause des IUWA...

Il y a un autre truc. Les calcules habituels de l'effet anti-écrasement suppose que la tension de la chaîne soit à peu près constant. Pour que cela tienne, il faut que la rapidité de l'écrasement ne soit pas trop élevée (strictement, dans un régime de fréquence où l'impédance du moteur + boîte soit petit). En contraste, pour qu'il y ait une annulation d'IUWA il faut que la vitesse de la chaîne soit constante, c'est à dire où les variations sont relativement rapide (domaine de fréquences avec impédance grand par rapport à la roue).

Il faut alors que la fréquence de réponse de la suspension arrière aux bosses soit bien plus grande que sa réponse à l'ouverture de gaz. Il devient encore plus intéressant de regarder les données de Michel.

Pas sûr que les "bûtées du dessin" correspondent à la réalité. Les mouvements du bras et de la fourche présentés ici vont sans doute trop loin. Cela étant, Eric ne revendique pas l'homocinétie sur la totalité du débattement, mais la recherche particulièrement lors des freinages en entrée de courbe... Une sorte d'homocinétie à géométrie variable en qq sorte.

Sur la dernière vue, je pense qu'il y a embrouille (ou j'ai encore rien compris à ce que veut obtenir le concepteur )
on est en position tassée complètement sur l'avant (freinage) et totalement détendu derrière!
Hors le principe fondamental de la conception de ce projet semble être de tasser la suspension arrière "en même temps" que la suspension avant s'enfonce sur l'effort et la contrainte du freinage (le montage et les explications de JF Robert l'indiquent): anti plongée
Ou me gourre-je?
On est dans une définition très schématisée du concept (je dis schéma parce que la traverse supérieure articulée est loin d'être finalisée) et les images publiées sont ,je l'espère, loin du besoin final.