[Oldies] L'incroyable univers du "Cheval"! (Part 1)

Mon cher Philwood, cette photo de Barry et d'Olivier, ce n'est pas Opatija 76 mais le Million 1973 à Magny-Cours. Où diable as-tu eue cette photo ?
Je ne me souviens pas te l'avoir envoyée !

Salut Henri-Michel, la photo d'Opatija est celle d'Olivier avec le numéro 45, et je sais bien que l'autre avec Barry c'est à Magny-Cours, elle fait suite à une autre parue récemment ou l'on voyait Terras Fernandez etc.... C'est de toi???
Amicalement
(hristian

Oui, la photo de Barry et d'Olivier est de moi. As tu le lien ?

J'ai eu l'occasion de faire un tour de l'ancien circuit à Opatija avec Fernand et c'est vrai que c'est un circuit de fada. Mais puisqu'on est en Yougo, voici une photo qui été prise en YOUGO en 86 pendant les essais libre du GP et qui m'a été offerte par Judith Tomaselli (je crois.) la moto qui occupe toute notre attention est bien la 500 Cheval de Didier de Radigues mais qu'est ce qui se passe-t-il?
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ça doit être grave, pour que se soit pif (Fior) qui fasse le toubib!!
on se croirait à la DDE...1 qui creuse et 4 qui regardent!!
Donc Fior aux manettes d'intervention, Bourjade qui guide du verbe, derrière Gilles Chaintron intrigué (Gilles, c'est celui qui m'a supporté le plus longtemps), le coiffé à l'iroquois en négatif c'est, merde j'ai oublié son nom, il faisait des amortos à eau. Enfin le sosie de Presley c'est Jean Marie, fan inconditionnel de Didier, il surveille pour voir si personne ne sabote la moto de son champion.
Bon, Thierry, il y a prescription, qu'est ce que t'avais merdé qui méritait tant de monde pour réparer.

Pinaise, là tu m'épates Cheval!!!!!
c'est bien Mr Glatz qui nous faisait essayer un amortisseur à air et eau ATZ.
Si je me souviens bien Didier n'était pas là car il s'était cassé la clavette et Thierry Espié avait fait une séance avec sa moto et même échangé de monture avec Marco Gentile pour quelques tours. L'amortisseur fonctionnait mais aurait demandé pas mal de mise au point et on avait une meilleure expérience avec celui que Alain Cueille avait fabriqué à La Prazerie donc tu as oublié l'idée de cet amorto pourtant trés léger.
On échangeait pas mal avec Pif et c'était toujours intéressant de vous entendre reconstruire vos motos!
Il y a eu quelques séances de "secouage" de suspension entre vous.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] une demi page de La DH, quotidien belge qui avait un tirage important à l'époque

Mais non, je ne fais pas la gueule, je suis à la pêche, pour les grandes marées...Avec mon vieux frère Michel. Forcément, on est très occupés avec tout ce qu'on attrape. Promis, je me refous au boulot dés que je rentre.

Image complémentaire à celle vue plus haut.
Avec un aperçu du Championnat de fronts dégarnis...!
Alain n'avait pas la pole.

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Je ne me souvenais pas bien de cette photo, mais en fait tout est revenu pendant la pêche...
c'est en 1986 au GP de Yougoslavie, après le grand prix, nous sommes restés le lundi pour des essais libres. Cette année là, nous sommes Rollstar, avec seulement Didier de Radiguès au guidon. Honda nous a donné pour cette saison des moteurs un peu plus performants que les compétition-clients, mais ce ne sont que des trois cylindres et dans le deal nous ne devons pas nous inscrire comme « Chevallier ». En contre partie de cette aide, Honda ne veut pas risquer de perdre quelques points au championnat des constructeurs.
Une autre grande particularité de cette saison-là, c'est que nous sommes les seuls, en 500, à rouler Dunlop...On va avoir des pneus faits pour nous, développés à notre demande, le rêve en keksorte! En fait Dunlop ne dispose que de notre avis pour évoluer et on s'aperçoit rapidement que c'est un peu juste pour leur donner des certitudes d'évolutions. Dès les premiers GP, on va avoir des problèmes de pompage très importants, et qui ne vont pas nous lâcher pendant toute la première moitié de saison. En Autriche, dans le gauche avant la ligne droite des stands, c'est impressionnant, l'arrière pompe sur une grande amplitude. Tout le monde le voit, tout le paddock y est de sa petite explication : pour les uns c'est le châssis acier, pour d'autres c'est la fourche cheval...ça les fait marrer, mais moi je suis un peu tracassé! En peaufinant les réglages de suspension, on arrive à limiter la casse et les chronos ne sont pas trop mauvais, mais visuellement c'est l'horreur, et je voudrais bien me sortir de ce problème.
En course Didier n'est pas ridicule, mais on ne sait pas combien de temps il perd à cause de ce problème, en plus il va chuter en doublant un attardé sur un partie de piste, hors trajectoire, restée un peu humide.
Nous voilà donc à Rijeka, le problème est toujours là, pourtant nous avons essayé de nombreuses modifs: rigidité, longueur de bras, position axe de bras, amortisseur, réglages moteur et j'en passe. Rien n'y fait, enfin pas tout à fait, on a maintenant beaucoup de réglages où c'est bien pire, mais toujours pas grand chose d'acceptable. À la course je ne sais plus bien ce qui se passe, toujours est il qu'on reste le lundi pour des essais, il y a aussi l'équipe Fior et Glatz qui nous fera essayer un amortisseur à gaz et eau. Glatz, de ce que je me souviens, travaille sur la stabilité des réglages en température: la viscosité de l'eau contrairement à l'huile ne change pas en chauffant. Ceci était un peu plus vrai en 86 que maintenant, mais depuis toujours, en course de vitesse, l'amortisseur prend sa température d'équilibre assez rapidement, puis reste stable, donc pas trop de surprises avec l'huile, pour peu qu'on change le réglage dans cette période.
L'amortisseur Glatz a aussi la particularité de ne pas nécessiter la présence d'un ressort, c'est le gaz dans la tige de 30 ou 35 mm de diamètre qui, en se comprimant, remplit la fonction ressort, d'où un gain de poids très important.
Ce lundi, on passe la journée à tester des solutions diverses sans grands résultats. D'où on est dans les stands, on ne voit pas la moto pomper, sur ce circuit elle ne pompe que dans la cassure en 4 ou 5 avant la ligne droite du fond. Par contre on entend très bien les variations de régime au rythme du pompage. Quand le phénomène est enclenché, il est entretenu et parfois amplifié par la géométrie bras oscillant et ligne de chaîne...autrement dit, force est de reconnaître qu'en quelque sorte, on bute sur un effet pervers de la non homocinétie du train arrière.
À ce moment de la saison, on n'a pas de réels doutes sur la responsabilité du pneu, notre moto est suffisamment différente des autres pour qu'on puisse penser que c'est elle la responsable. Peter, chef du développement chez Dunlop pense aussi que c'est « beaucoup nous » les fauteurs de troubles.
Dans l'après midi, quelqu'un lance « et si on essayait Michelop » dans ce cas, pour nous, ce sera Michelin derrière et Dunlop devant (des fois c'est l'inverse, mais ça se dit pareil). Claude Pif alias Fior, c'est peut être lui qui a lancé l'idée, nous refile un pneu arrière, on le monte et c'est reparti pour un nouveau test. On n'a pas besoin d'attendre que la moto s'arrête, on entend très bien....ça ne pompe plus!!
Quelques jours plus tard, lors d'essais à Dijon, on posera une petite caméra embarquée, sous le cale-pied, dirigée sur le point de contact du pneu au sol. La première caméra, posée trop bas, va gicler et se répandre en pièces détachées sur la piste ( c'est pas drôle, ça valait la peau des fesses, heureusement, c'est pas nous qui payent, c'est Éric de Seynes....) mais la deuxième va nous permettre d'écarquiller les yeux, et à Peter de tirer un peu la tronche. Incroyable, le pneu se déforme comme s'il était à plat, le flanc remonte sur le bord de jante et le cache, c'est impressionnant. On comprend mieux, avec une telle variation de rayon et donc de développement pourquoi notre pompage est si audible. La balle est dans ton camp Peter, à toi maintenant de bosser un peu!!!
Moralité, c'est pas forcément un bon plan d'être tout seul chez un manufacturier. Kenny tentera à son tour la même expérience quelque temps après, avec les mêmes incertitudes qui, en fait, doivent aller avec.

Quel texte!
Tout y est; les détails, l'ambiance, mais surtout les sujets dignes d'intérêt, à savoir, pour commencer, le rôle du pneu sur l'homocinéité de fait de la suspension.



Merci!

Et puis un petit commentaire annexe: comment combattre Ailzheimer?
Pit Lane bien sur!
Est-ce que l'usage est remboursé par la sécu?

Alain, à l'occasion, au retour de ta prochaine sortie de pêche, pourrais-tu éclairer notre lanterne sur la rapide disparition de l'habillage "aéro" testé à St Cyr, puis au GP de France?
Sur cette image on a l'impression que Thierry est un peu juste au niveau des poignets, mais ce n'est pas une raison suffisante...

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Alain Chevallier a écrit:

Je ne me souvenais pas bien de cette photo, mais en fait tout est revenu pendant la pêche...

Contre Al Zeimer, il y a la pêche, aussi !
Dis Alain, c'est quand que t'y retournes pour d'autres histoires comme celles-là ?

yves kerlo a écrit:

Alain, à l'occasion, au retour de ta prochaine sortie de pêche, pourrais-tu éclairer notre lanterne sur la rapide disparition de l'habillage "aéro" testé à St Cyr, puis au GP de France?
Sur cette image on a l'impression que Thierry est un peu juste au niveau des poignets, mais ce n'est pas une raison suffisante...

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Cet habillage fait un peu penser à celui de Bolle réalisé par Henrion ou à un modèle MBA du début 80 (efficace mais en cas de chute le tete de fourche était aux premières loges ...)

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Mac

sortie au même GP de France
Gilles Schaefer

Pour la TZ de Bolle, la forme de la tête de fourche nous avait été inspirée par une certaine 500 "café Grand Mère" et la partie AR du dessous par certaines "Cheval".... Et l'entrée d'air du radia plus refermée.
Le tout, très bien réalisé par Philippe Henrion. Mais cela avait également demandé de faire des réservoirs spéciaux sur mesure avec des gros dégagement pour les bras et les genoux (John Person en Angleterre : 50£ à l'époque) et des radiateurs un peu différents en cuivre (fait au Mans).
Le tout avec des pots maison, cela donnait, en général cette année de GP (1982) souvent dans le tiercé de tête des vitesses de pointe. Pour un coût somme toute très raisonnable
Vous êtes gentils, ne parlez pas de poids. C'était, par rapport à certain, limite du porte avions ...

Mac

Suite à une rechute dans PLB ce soir, j'ai lu tout le sujet d'une traite.
C'est comme un bon bouquin, on ne peut pas s'arrêter quand on a mis le nez dedans, et l'avantage : ce n'est sans doute pas fini !
Encore, que je comble mes grosses lacunes dans "La grande Histoire de la Moto"

Photo mise sur Facebook par ICGP Racing (Éric Saul). Avec aussi Guy Bertin.
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Les années suivantes, dans le paddock de Montlhéry, Olivier sera, comment dire, un pilote en devenir, sympa, simple et disponible, comme un pote..................Et puis, il est toujours resté un pote , une référence, et c'est toujours émouvant de croiser Alain.....Les yeux..................

M.R Mars 1967, j'avais oublié!!!!

Cette photo de Thierry Espié, c'est au GP de France 1983.
L'hiver qui a précédé, nous avions travaillé sur l'aérodynamisme avec un spécialiste dont je ne me souviens plus du nom, mais qui avait travaillé notamment chez Alpine et que Fayard connaissait bien. Encore un gros avantage d'avoir été soutenu par Elf et son centre de recherche. Monsieur Aéro nous avait donc conseillé des modifications sur l'avant, sur les côtés et sur l'arrière, autrement dit sur l'ensemble de la carrosserie. L'aérodynamisme, c'est vraiment un ensemble de paramètres qui ne laisse aucune partie de côté. Grossomodo, il faut que le nez pénètre sans créer de remous, que les filets d'air longent en léchant les côtés sans se décoller, et que la partie arrière favorise le retour à la jointure de tous ces filets pour limiter la traînée. Nous avions aussi demandé des conseils sur l'entrée de l'air au niveau du radiateur et sur l'alimentation des boîtes à air.
Les modifications conseillées étaient suffisamment importantes pour nécessiter la réalisation d'un nouvel ensemble polyester complet (elle a bien dû participer à ça, l'autre vieillure de Chartres).
Il a fallu réaliser toutes ces pièces avec, pour certaines, différentes options, et puis quand tout est prêt, filer à la soufflerie de St Cyr à côté de Versailles. Soit dit en passant, il vaut mieux être bien prêt, parce que, c'est un rendez vous qui est pris longtemps à l'avance, pour une durée limitée et non extensible.
Il faut prévoir un support, spécifique à cette moto, qui ne soit pas perturbant pour l'aéro et qui permette de relier l'engin aux capteurs trois axes sous chacune des deux roues. Ne pas oublier son casque, et sa tenue complète.
Honneur au plus ancien, c'est moi qui vais grimper dessus le premier. C'est quand même un peu impressionnant, t'es dans un espèce de tunnel avec devant une grille avec des trous carrés de 10 x10 pour stabiliser le flux d'air. La même chose derrière avec en plus un très gros ventilateur dont on voit les pales à travers la grille. ça ne souffle qu'à 150 km h, mais ça fait un rafoin d'enfer, t'as beau être caché derrière la bulle, t'as l'impression que tout va s'arracher, que tu vas être avalé par le ventilo après être passé à travers la grille.
On bosse bien toute la journée, on teste toutes nos options, on vérifie les Fz et les points influents, les masses d'air à travers le radiateur, la pression dans la boîte avec différentes écopes.

Je rappelle, pour le fun et pour les nuls, que le Cx, dont on entend souvent parler, est un coefficient, obtenu par un résultat de calcul, il permet seulement de hiérarchiser la qualité aérodynamique sachant qu'un coéf 1 c'est à peu prés le Cx d'un cube donc profilé comme une armoire normande et qu'avec un coef de 0,05 on s'approche de la forme aérodynamique idéale. A noter que cette valeur ne prend pas en considération ni la taille, ni le volume donc, par exemple, une voiture quelconque a le même Cx que sa maquette de 10cm: maquette qui oppose pourtant une résistance à l'avancement bien plus faible. Seul le SCx intègre une notion de surface frontale qui permet de comparer la résistance aérodynamique de véhicules de tailles différentes.
On relèvera donc plusieurs types de valeurs avec les capteurs trois axes.
Le Fx (force de traînée) c'est en quelque sorte la force (résistante de l'air) horizontale qui freine, donc toujours du même signe, les Fz ce sont les forces verticales qui peuvent être positives ou négatives sur l'avant ou sur l'arrière suivant qu'elles écrasent ou qu'elles délestent. Le capteur trois axes donne aussi un Fy qui correspond à une force latérale, mais pour une moto il faudrait que celle-ci soit ou très tordue ou très dissymétrique.
Pour les boîtes à air, on utilise un petit capteur de pression et pour le radiateur un petit anémomètre.
Les résultats sont tout à fait significatifs, tous les points travaillés sont nettement améliorés, ça va faire mal!!
Quelques semaines plus tard, le temps de réaliser proprement les définitions choisies, et nous voilà ( ça ne s'invente pas) le vendredi 1°avril '83 au Bugatti pour ce GP de France.
Quand on arrive sur place, on est un peu l'équipe forte, les feux sont braqués sur nous. Quinze jours plus tôt, pour le premier GP en Afrique du sud, on a ramassé, avec Jean François et Didier, la pôle, le record du tour et les deux premières places et sans le problème de roulement de roue arrière, Thierry aurait certainement complété un tableau déjà quasi magique.
Il fait un froid de canard, on se pelle comme des morts. Tout n'est pas parfaitement terminé, les dzeus ne sont pas posés, il y a des ajustements à faire. Trop de pression, de tension! Didier en profite pour percuter, en prenant la piste au bout des stands, un attardé des 125 qui coupe sa ligne pour rentrer au paddock. Et d'en remettre une couche, avec la moto réparée, en en reprenant une, en démarrant (sur de l'huile?)devant les boxes! Les nouveaux carénages de Didier ont pris un sacré coup de vieux. Jean François, qui se déplace beaucoup sur la moto, trop engoncé dans ces formes, est mal à l'aise. Seul Thierry, peut-être par respect pour ce travail, et qui roule plus dans l'axe, insiste dans l'essai et donnera des infos importantes. La différence en perfos se fait sentir très tôt, dès le troisième rapport, par contre la moto a perdu énormément en maniabilité, il est difficile de l'inscrire dans la courbe, elle est comme lourde, un peu comme si elle évoluait dans quelque chose d'épais... En fait, on est allé trop loin, on n'évolue pas sur le lac salé. Pour être maniable et facile, une moto doit être turbulente, un peu comme si les filets d'air ne devaient pas rester collés sur les flans et la bloquer.
Pour détendre l'atmosphère, il va tomber quelques flocons de neige, et dans la nuit de samedi à dimanche, Dunlop va se faire cambrioler avec nos roues, heureusement notre atelier n'est qu'à soixante kilomètres. La course va être un peu caca, Didier sauvera les meubles avec une place de 4, Thierry finira 9 et Baldé cassera un pot. Cheval repartira avec la tête basse et la queue entre les pattes, jurant mais un peu tard...
L'efficacité d'une équipe tient souvent à un équilibre précaire, la mise au point pour une course occupe et retient toute son attention, perturber cette organisation avec des nouveautés trop complexes et la ruche s'affole. Tu le savais, bien fait pour toi!!!
Et comme dirait un «  peu probable futur philosophe »  que je connais bien mais dont je tairai le nom « en faire trop, c'est bien de la couille » ….le mieux est l'ennemi du bien!!

Aïe!! j'ai oublié de faire le lien avec la photo concernée...c'est, bien sûre celle postée par Yves Kerlo le 23 sept, qui en plus demande des explications.
1000 excuses!!

Merci