[MotoGP] Jorge Lorenzo, pilote de course? Non, violoniste!

Bravo pour l'analyse.
je suis assez d'accord avec Graham sur le frein moteur très contrôlé des motoGP.
ça doit se rapprocher d'un freinage hyper régulier qui ne déstabilise jamais la moto , un peu comme sur une moto legere qui ralentit rapidement quand on coupe les gaz sans se de-unir.
Roue avant et roue arriere qui ont un regime de rotation assez proche lors du freinage.

Le travail des suspensions doit être bien différent également entre les 2 types de pilotage.

Pour continuer dans les comparaisons musicales ; extrait d'un article de GPone :

"Races are not concerts of classical music", used to say Biaggi. Lorenzo is a big friend of him and he should have known it . Marquez hits drums like an old rocker and scratches the strings of the tarmac in Jerez with his Honda . In the middle, he even clashes against Jorge's fairing, who maybe at that moment was taking violin lesson. The solo, endless like it could be in a prog band, is Pedrosa's, while Rossi gets lost in an out of tune mazurka. Better than the untune Ducati's guitar, Dovi could be able to put together a few notes, but not with that instrument. Beyond that, races slip away with an ambient background music, the one good just for a drink or a nap.

gilles27 a écrit:

Pourtant, en théorie, Michel Guichard ne voyait que des avantages à déhancher.

Vraiment, Gilles ?
De deux choses l'une : ou tu n'as pas bien lu ce que j'ai écrit, ou je n'ai pas bien écrit ce que je pense.

Loin de moi l'idée de ne voir que des avantages à déhancher (et je suis sûr de ne pas l'avoir écrit).

Mon propos dans ces deux ou trois posts était simplement de citer les raisons qui incitent les pilotes à déhancher en virage : celles qui sont connues et celles qui le sont moins, voire pas du tout. Ces dernières étant d'ailleurs les plus importantes.

Ceci étant dit, l'analyse de toutes ces raisons (sauf une) me conduisent à situer l'optimum vers un déhanchement modéré. Sauf une, le profil des pneus : si celui-ci est trop plat*, il pourra s'avérer nécessaire de déhancher fortement pour conserver suffisamment de surface de gomme en contact avec le sol quand la moto est sur l'angle. Mais ceci au détriment de l'équilibre optimum des différents paramètres.


Maintenant, passons à ce qui me chagrine : quand tu écris "en théorie ... avantages ..." j'ai la nette impression que tu opposes théorie et monde réel.

Tu n'es pas le seul à penser ainsi, mais je suis d'un avis tout à fait différent : quand il y a des avantages (ou des inconvénients), ils sont présents en pratique comme en théorie. Et si ce n'est pas le cas, ça veut tout simplement dire qu'on n'a pas affaire à une théorie mais à des élucubrations, ce qui n'est évidemment pas la même chose.

Le problème c'est que dans le monde de la moto, et en particulier dans celui de la compétition, on a l'habitude d'appeler théorie ce qui ne sont, la plupart du temps, que des élucubrations. D'où cette méfiance...

La véritable théorie part des faits, ensuite elle les traite mathématiquement et, au final, on obtient un résultat pratique et utile... que les faits viennent confirmer.

C'est ainsi que j'ai procédé à chaque fois que j'en ai eu l'opportunité (RAI, BFG,...). La dernière fois, c'était la saison passée en Moto2 CEV : Jordi Torres a remporté le championnat d'Espagne en utilisant une fourche dont j'avais calculé les caractéristiques afin d'optimiser le grip et le feeling. Pour cela, elle avait des caractéristiques d'amortissement (valeur et allure de la courbe) très sensiblement différentes des fourches Öhlins équipant les autres concurrents.

Michel, sans dévoiler trop de secret, peut-on en savoir plus sur l'expérience Torres?

Et sinon, tu ne vois pas trop de bêtises dans ce que j'ai écrit?

Pour reprendre la leçon : une théorie se teste contre la réalité, et si la première n'est pas au mesure d'expliquer la deuxième, on retravaille la théorie. C'est le méthode scientifique, enfin...

Cela dit, pour faire des calcules à optimiser le feeling, il faut en avoir une définition. Michel, aurais-tu envie de nous partager la définition que tu trouves utile ?

A propos des Yamaha qui doivent être menées avec douceur, cela me rappelle une interview d'Eugène Laverty quand il est passé chez Yamaha en SBK pour la saison 2011. Dès ses premiers tours de roues, il a fait de très bons temps et il avait alors expliqué (si mes souvenirs sont bons) qu'il y été allé avec douceur pour découvrir sa nouvelle monture et qu'il avait été lui même étonné des chronos réalisés. Visiblement, il fallait traiter la R1 avec respect pour en tirer le meilleur. De là à penser que ce caractère est dans les gênes de la marque aux trois diapasons (tiens, on en revient encore à la musique !)...

On peut aussi imaginer que les caractéristiques de la M1 ont évolués dans le sens du pilotage de Lorenzo ces dernières années. Cela explique peut-être une certaine "inconstance" des résultats de la part de Rossi depuis qu'il est revenu chez les bleus. Je ne cherche pas à polémiquer, je constate simplement que sur les trois premières courses, l'Italien n'a pas eu les mêmes résultats que ses trois cadets : flamboyant au Qatar, transparent à Austin, maintenu à distance à Jerez... certes, il lui faut le temps de retrouver ses marques, mais ce que je veux dire par là c'est que, même s'il a déclaré après ses premiers tests "j'ai l'impression d'être revenu à la maison", il est fort probable que la demeure a sensiblement changé et qu'il va falloir plus de temps que prévu pour y retrouver ses chaussettes...

loupio a écrit:

"j'ai l'impression d'être revenu à la maison"

Certes, mais il y a trouvé quelqu'un dans ses chaussons...

Marc a écrit:

En évitant les mouvements parasites et en étant plus coulé dans la phase de freinage, Lorenzo parvient par ailleurs à éviter les fameuses "pertes de l'avant" qui sont la conséquence de deux phénomènes opposés:
- trop de frein pendant la mise sur l'angle. La chute est extrêmement rapide et généralement assez violente.
- lâcher des freins trop rapide avec la perte de charge qui en résulte. La chute est beaucoup plus lente (c'est là où Marquez se rattrape parfois sur le coude) et se transforme en simple glissade généralement peu dommageable pour la moto et son pilote.

Avec son angle incroyable, sa vitesse de passage et sa fluidité, Lorenzo peut également ré-accélérer plus tôt et plus en douceur en évitant, une fois de plus, les phénomènes parasites comme, par exemple, l'effet de circonférence de pneu qui apparaît lorsqu'on redresse brutalement la moto.

Incidemment, cela lui permet également d'utiliser généralement un pneu arrière tendre et de le préserver plus longtemps que ses coéquipiers... quand ceux-ci ne sont pas obligés d'adopter un pneu dur et de se plaindre de son manque d'adhérence sur l'angle maxi!

super intéressant !
cette analyse m´a fait penser à la définition d´un phénomène et aux objectifs d´un projet bien connu ici...

A défaut d´avoir la machine, Lorenzo n´aurait il pas développé le pilotage homocinétique ??

moins de glissement, plus d´adhérence, moins de perte (d´où pneu soft), plus de vitesse.

Je trouve la remarque de Guillaume64 est interressante .
Lorenzo pilote de façon a avoir le moins de ripage des pneus possible et ça fonctionne tres bien .

Marc a écrit:

[color=red]Brouillon en cours.
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Lorsque l'on parle d'angle de quel angle parle t-on?

Apparemment l'angle que l'on visualise c'est à dire celui de la moto. Mais cette angle en soi ne veut rien dire puisque le pilote ne reste pas dans l'axe de la moto. La force qui va s'exercer sur le pneu et dont la valeur maxi est determinée par les forces de frottement (le grip pour les Anglophiles) est directement liée à la force centrifuge. Or où s'applique cette force centrifuge: au centre de gravité de l'ensemble moto-pilote. Ce qui veut donc dire à force centrifuge égale donc à vitesse égale que
plus le pilote se désaxe vers l'intérieur du virage moins la moto s'incline.

Sur les photos montrées par Marc on voit nettement que Zozo à une fesse sur la selle tandis que MM est à coté de la selle. Il est donc clair qu'à vitesse égale la moto de Zozo aura plus d'angle. Inversement le fait que sa moto ait plus d'angle ne préjuge en rien qu'il passe plus vite en virage, ce qui serait étonnant puisque les pneus (donc l'adhérence) sont les mêmes.
Ce qui change c'est la position du contact pneu-sol et la garde au sol de la moto. Quant-à la hauteur du cdg par rapport au point de contact du pneu les fesses se déplacent en gros sur le même arc de cercle, je ne vois donc pas réellement de différence dans les deux positions;
Si MM où Carl incline leurs motos autant que Zozo, l'angle support de la force centrifuge sera trop important et ils dépasseront le seuil d'adhérence ce qui se traduira en pratique comme le fait remarquer Carl par une chute.l

L'amélioration de l'adhérence va dans le sens de l'augmentation de l'angle maxi ce qui n'est pas sans incidence sur l'exploitation du profil des pneus et sur la garde au sol et ce qui expliquent cette évolution du style de pilotage qui cherche à limiter le plus possible l'angle de la moto.

Jean-Bertrand, je suis d'accord sur tout....... sauf que, contrairement à toi, je ne minimise pas complètement l'influence de la position du pilote sur la hauteur de son centre de gravité, et donc de celui de l'ensemble moto-pilote, le seul qui compte, comme tu le soulignes justement.

Disons que le centre de gravité d'un homme se situe, grosso-modo, vers notre coeur.
Ne serait-ce qu'au vu des deux photos reportées dans ta réponse, on voit bien que Pour Marquez, ça correspond à peu près à la hauteur du réservoir, tandis que pour Lorenzo, c'est bien 5 à 10 centimètres plus haut.

Quelle est l'influence de cette différence?
Qualitativement on le sait; à vitesse égale, la moto a besoin de moins d'angle si elle a un CDG plus haut.
Quantitativement, comme tu le dis, c'est peut-être insignifiant par rapport au déplacement du CDG en latéral de Marquez (et des autres), mais j'aimerais bien que quelqu'un fasse le calcul...

En tout cas, merci pour ce message qui oblige un peu à faire travailler ses méninges...

Merci Marc, pour cette super analyse

Alors que le posé de coude devient tendance et force l'admiration de tous, je me posais la question si tous ces déhanchements de "guernouilles" étaient réellement efficaces au point que l'angle s'en trouvait encore plus époustouflant et bien tu viens de me démontrer le contraire, les photos parlent d'elles même , Jorge l'a bien compris et bien que ce ne soit pas mon pilote favoris , je le trouve vraiment beau à voir et sommes toutes très efficace il faut bien le reconnaitre

BRUNEAU a écrit:

Lorsque l'on parle d'angle de quel angle parle t-on?

Justement... cela dépend du genre d'enregistrement des données qu'a regardé Crutchlow.
Ce que j'avais il y a 10 ans computait l'angle grâce à un GPS: il y avait trajectoire (radius de courbe) et vitesse, donc pour l'angle calculé il s'agissait de l'angle effectif : celui du plan qui passe par les points de contacts des roues et le CdM de l'ensemble moto+pilote.
Et en fait, dans l'absence de gyroscope ou des détecteurs de distance infra-rouges, c'était le seul mesure possible.

Par contre, actuellement les motos n'ont plus de gps, mais il se débrouillent quand même avec des accéléromètres et des gyroscope. Il leur est possible donc de calculer non seulement l'angle effectif, mais aussi celui de la moto seule, et même l'angle moto - surface de piste s'il y a des détecteurs de proximité.

J'aurais supposé que les pilotes regardent surtout l'angle effectif pour ne pas se donner des idées trompeuses... mais en revanche ils aurait intérêt aussi à savoir au quel point ils approchent les marges des pneus...

Marc a écrit:

Disons que le centre de gravité d'un homme se situe, grosso-modo, vers notre coeur.

Symboliquement et réellement, je crois qu'il est un peu plus bas... dans le ventre

Toi, Graham, tu dis ça parce que tu n'as pas de coeur...

Soit, ok, je ne suis pas médecin, mais, évidement, où qu'il soit, ça ne change rien au problème de l'influence de la variation de sa hauteur.

Voilà un p'tit article pour la notion de centre de gravité, importante dans d'autres disciplines comme l'escalade ou la gym.

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On parle effectivement du nombril.

Oui, le centre de gravité d'un homme ou d'une femme debout, bras pendants, se trouve au niveau du nombril et à environ 5 cm en avant de la colonne vertébrale sur un plan horizontal.

Il faudrait calculer les positions relatives des cog des pilotes selon leurs positions dans les 5 phases principales de pilotage (ligne droite, freinage en ligne, entrée de courbe, point de corde, sortie de courbe) pour déterminer l'influence ou non des positions différentes selon les pilotes. Je parle des 5 phases car on parle d'un ensemble pilote-moto mobile et la transition d'une phase à l'autre est au moins aussi importante que l'analyse "statique" d'une phase.

La position moyenne de pilotage me fait dire, sans calcul et juste d'intuition, que le cog du pilote est à peu près au niveau du nombril dans un plan presque vertical (pilote considéré comme presque couché) mais qu'il est bien plus éloigné de la colonne vertébrale que debout, voire en dehors du corps au niveau de l'arrière du réservoir.

Il faudrait aussi mettre en évidence l'influence des poids différents des pilotes pour compléter l'analyse.

Toujours d'intuition, je ne suis pas certain que cela nous mène bien loin car on voit des chronos égaux faits, à moto égale, par des pilotes grands, petits, légers, lourds, en ligne (une seule fesse dehors), à l'indienne (deux fesses dehors et buste au niveau du réservoir sur l'angle voire plus bas).
On obtiendrait des résultats, c'est sûr, mais des conclusions exploitables en terme d'amélioration de performances, je n'en suis pas certain.

Il ne faut pas oublier non plus que tout cela dépend avant tout du matériel mis à la disposition des pilotes : géométrie des motos, pneus, puissance. Accélérer sur l'angle avec une motoGP demande sans doute de mieux "fixer" son corps à la moto que sur une 125 Yam de la coupe ZF et ces points d'appui en forme de forces de réaction ne sont sans doute pas neutres sur la position et, peut-être, empêchent d'adopter la position idéale du cog qu'on déterminerait, de façon hypothétique d'ailleurs (un comble pour une conclusion), en fin de cette analyse.

Bref, ce n'est pas simple. Intellectuellement très intéressant mais utile? On ne peut pas répondre avant de l'avoir fait.

J'espère que les constructeurs et les gourous du pilotage ont fait cette étude (avec les moyens actuels, c'est assez simple, et pas si cher à faire) qui est faite dans bien des sports. Bien des sports qu'on pourrait penser assez éloignés de cette problématique les ont faite. On pense à la gymnastique, aux sauts en athlétisme, en trempoline... mais d'autres s'y sont intéressés. Par exemple, il y a 30 ans (!), une étude scientifique (méthode et moyens) avait été menée en tennis sur le rôle du bras libre et comment l'utiliser au mieux pour bien positionner le cog pour toutes les phases gestuelles et surtout les transitions afin de jouer au mieux sur les moments inertiels relatifs. Elle a permis de déterminer qu'il était très important avec moulte résultats chiffrés mais n'apportait pas grand chose sur le terrain car il suffisait de copier les meilleurs joueurs pour arriver à l'optimum. Au moins, on avait levé un doute sur cette interrogation et on a pu se consacrer à d'autres études.

Je sais que cette étude a aussi été menée en courses hippiques. D'ailleurs, beaucoup de sports pourraient s'inspirer de ce qui est fait en matière d'entraînement et de méthodes analytiques dans ce domaine. Je sais qu'un homme n'est pas un cheval et pourtant des milliards d'entre nous ne disposent pas de 5% des moyens médicaux mis à disposition de ces chevaux.

rosenoire a écrit:

que le cog du pilote est à peu près au niveau du nombril dans un plan presque vertical (pilote considéré comme presque couché) mais qu'il est bien plus éloigné de la colonne vertébrale que debout, voire en dehors du corps au niveau de l'arrière du réservoir.

Je me souviens que Ed a fait le calcule avec solidworks et une forme humaine sur moto... et il est arrivé à plus ou moins cela, le CdM est à l'extérieure du corps.

J'étais plus ou moins de l'avis de MG, qu'on se déhanche suffisamment pour contrer l'effet du largeur des pneus. Ce qui expliquerait pourquoi les petits font plus que les grands, et pourquoi on fait plus sur une 1000 à 160kg qu'une 125 à 72kg: le poids relatif de n'importe quel pilote est bien plus important sur une moto légère.

En revanche, il y a des pilotes comme Zarco qui avait un déhanchement très exagéré déjà sur 125... que je trouvais assez moche, mais je le dis doucement comme c'est le héros du coin...

Je viens de penser qu'une étude scientifique de ce point permettrait peut-être de tordre le cou à certaines modes qui sont érigées en modèle. Confronter ses ressentis ou ses croyances à une réalité objectivée permet parfois de s'améliorer, on appelle çà la remise en cause mais elle est souvent plus facile si on a de la matière de comparaison.

Souvent et dans tous les sports, il suffit qu'un champion gagne en ayant un "tic" de style pour que tout le monde l'imite puis que tout le monde pense que c'est ce qu'il faut faire.

C'est comme çà que des champions font évoluer leur sport sur des aspects fondamentaux ou structurants (le déhanchement à moto, le Fosbury flop pour le saut en hauteur, le pas de patineur en ski de fond...) en s'adaptant avant les autres à une évolution du matériel (le saut à la perche est un exemple flagrant) ou bien par pure recherche personnelle de performance sans y être poussé par le matériel (comme Fosbury).

Mais c'est comme çà que des champions transforment en facteur de performance pour tous des tics personnels (des gestes répétés irrationnels).
C'est peut-être le cas de la jambe sortie en fin de freinage, c'est le cas des doigts tendus des sprinters des années 80 et 90 imitant Carl Lewis (beaucoup le font encore mais on ne sait toujours pas si c'est un facteur de performance), c'est aussi le cas du "faire du bec de selle" pourtant enseigné dans les écoles de cyclisme il y a encore quelques années. Pourquoi pas si cela permet à tous de se mettre dans les conditions mentales et physiques de performance en pensant faire ce qui doit être fait. Après-tout, apporter des certitudes "faciles" dans une activité hyper stressante et à l'issue incertaine est toujours bon à prendre. On pourrait les appeler des "bons tics", cela coûte moins cher qu'un cours de sophrologie et c'est au moins aussi efficace. (NB : je ne crois pas à la sophrologie telle qu'elle est "vendue" au sens propre du terme).
Mais il y a les "mauvais tics" qui vont à l'encontre de la performance car ils peuvent être des parasites de cette performance. Dans les années 80, certains joueurs de tennis imitaient un champion (je ne me souviens plus de son nom à l'instant) qui faisait tourner sa raquette très vite dans sa main en réception de service et parfois entre chaque coup; essayez et vous verrez que votre temps de réaction en est gêné! Dans les années 50 et même 60, des coureurs de fond penchaient la tête en courant comme Zatopek le faisait; courir des heures comme çà et c'est des douleurs cervicales assurées avec la baisse de performance induite.

GrahamB a écrit:

J'étais plus ou moins de l'avis de MG, qu'on se déhanche suffisamment pour contrer l'effet du largeur des pneus.

Je pense même qu'on le dépasse.
Mais dans quel rapport?
Et quel rapport entre le déhanchement, l'effet de pneu, et la variation du CDG pilote?

Ed ou Michel (ou un autre) personne n'a le temps de faire ça, qu'on quantifie un peu les faits?

Car il y a bien une raison bien réelle pour que Lorenzo, avec une machine moins puissante et se déhanchant presque pas, arrive à gagner des courses!

Peut etre du fait que il passe + vite
et que le fait de pas dehancher exagerement le penalise moins au niveau CX,
a mon avis d etre trop ou exagerement dehancher te fait perdre du CX et donc de la vitesse de passage

mais bon , faudra avoir 1 radar bord de piste pour affirmer cela

Marc a écrit:

GrahamB a écrit:

J'étais plus ou moins de l'avis de MG, qu'on se déhanche suffisamment pour contrer l'effet du largeur des pneus.

Je pense même qu'on le dépasse.
Mais dans quel rapport?
Et quel rapport entre le déhanchement, l'effet de pneu, et la variation du CDG pilote?

Grosso modo : si la moto pèse M x le poids du pilote, le pilote doit déplacer son CdM par M+1 cm afin que celui de l'ensemble se déplace par 1cm. Alors, si le marge des pneus se trouve à 85mm du centre (moyen avant et arrière), un pilot de 65kg (habillé) sur une moto de 165kg (avec essence) doit déplacer son CdM de ~30cm. Et vu que sa jambe extérieure ne bouge presque pas, disons 40cm.

Alors, sur une M3 à 82kg et des pneus qui permettent un dé-centrage de 60mm, cela devient ~18cm.

<--- Toute fois, tu vois que j'étais nul à déhancher

Excellent!
Concernant le mouvement de poignet de Lorenzo indiqué par Guy Coulon, je trouve qu'il est particulièrement difficile à réaliser, surtout au freinage. Rotation brusque qui se termine en douceur.
J'ai essayé devant mon PC et j'ai du mal, alors sur une moto et en plein freinage, je n'imagine pas.
Respect.
Merci pour les infos.

Très grossièrement : le cdg du pilote qui se déhanche peu est moins éloigné du cdg de la moto -et de son axe longitudinal- que s'il pilotait à l'indienne. Il est aussi plus haut.

L'an dernier (mais où ?) Frits nous avait démontré que cdg haut = redressement plus rapide, donc accèl. de sortie mieux en ligne et efforts mieux appliqués sur le pneu.

Concernant la rotation de la poignée, dans ses deux sens, tout se passe tellement vite que je viens d'avoir du mal à essayer de reproduire, au guidon de ma machine de route, les deux manoeuvres, surtout la coupure progressive. Il faut vraiment être un très grand, comme Lorenzo, pour réduire de façon consciente les gaz au lieu de couper brusquement. Tout ça en quelques dixièmes de seconde. Là aussi l'avantage est évident : on réduit la traction au lieu de la supprimer brusquement et de faire supporter la décélération par le pneu. Tout bénéfice.

Ces pilotes ont une perception et une maîtrise du temps différentes des notres.

Superbe article, merci Vénéré, merci Monsieur Coulon.

Impressionnant... Lorenzo fait partie de la dernière génération qui s'est fait les dents avec une 250 2T qui ne pardonnait rien et sans aucune assistance electronique. Ce n'est pas sur qu'on trouve la même finesse de pilotage avec des pilotes issus de la 600!