[Technique] Atomo 1098

Ed a écrit:

Sur la BMW duolever, le compas comporte une liaison élastique pour accepter son vrillage.
Sans doute une source d'imprécision...

  

Mais carrément élastique ? Un rotule du type que l'on trouve en bas d'une suspension de voiture (ball-joint) ferait aussi bien l'affaire, non ?

Sur une BMW Duolever, j'ai trouvé la direction "soudée" surtout à basse vitesse, j'ai mis çà sur, d'une part une chasse assez importante et surtout des frictions pas négligeables sur les articulations ( rotules); incomparables avec des roulements à ce niveau. Un peu beaucoup comme si on avait serré un amortisseur de direction à friction ( R69 S). Ceci pourrait expliquer le manque de sensibilité et de sensations à la limite que vous évoquez.

Non Graham une rotule ne peut résoudre le PB, le compas doit avoir 2 articulations // en 3 points et rigides pour transmettre la rotation précise mais comme expliqué par ED et BRUNEAU il ne marche parfaitement que sur un débattement parfaitement rectiligne de la suspension ( colonne, amorto) avec des triangles ce n'est pas le cas d'oû vrillage et chewing gum pour corriger  
A+ Dan

Je vous propose de poursuivre les échanges DUOLEVER dans un sujet spécifique :
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J'ai participé à la boxer cup à Spa, le télélever est vraiment filtrant de sensations, il fut remplacé par de fourches conventionnelles par Mertens en power cup (télélever).Tous les joints caoutchoucs rotulés sont pleins de jeu à la limite plein angle , cela ne fonctionne qu'en ligne droite (et encore) 

(Désolé pour le hors sujet, à déplacer avec la remarque ci-dessus)
Allons, allons, affirmer qu'un Telelever ça ne marche qu'en ligne droite est faux.
Les HP2 à Telelever présent en Endurance de 2006 à 2008 étaient TRES efficaces, et surtout dans les virages!
Quand elles n'avaient pas de soucis moteur, elles étaient devant la Metiss en Open.


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De Radiguès s'en est mis une bonne lors des qualifs, mais lui avait une T.
Moi ,j'ai du m'adapter (venant d'une 900SL), j'ai fini 15 ème (3ème belge)avec zéro essai sur piste (juste ramener la moto chez moi sans les carénages (une gamelle> freins sur l'angle))
Comme le précise Graham, l'avant met en confiance en ligne droite , mais les chutes furent nombreuses lors des roulages et en course.
Son point fort fut les freinages en ligne, les pneus adhoc, et la motricité sur le gras (pour un twin c'est normal).
Je comprends la remarque de Yves K.

yves kerlo a écrit:

(Désolé pour le hors sujet, à déplacer avec la remarque ci-dessus)
Allons, allons, affirmer qu'un Telelever ça ne marche qu'en ligne droite est faux.
Les HP2 à Telelever présent en Endurance de 2006 à 2008 étaient TRES efficaces, et surtout dans les virages!
Quand elles n'avaient pas de soucis moteur, elles étaient devant la Metiss en Open.

Pas tout à fait exact; Nous roulions 2 s plus vite sur le sec, heureusement vu la différence de puissance. Par contre sous la pluie notre marge était réduite et comme leur équipe était meilleure pour gérer les changements d'adhérence, dans les conditions mixte on se retrouvait souvent derrière et on ramait pour remonter.
Pour avoir vu leur moto en piste, elle était réglée souple et l'accord avant arrière était impressionnant.
C'était une moto magnifique, très bien préparée, mais qui finissait rarement les courses. beaucoup de chutes et de casses moteur.
Notre BMW-JBB était absolument redoutable sous la pluie (le squale), et je pense que le paralever y participait.

Nouvelle épure avec le compas sur l'axe de pivot du triangle, c'est mieux, mas toujours pas top, j'ai réduit de moitié le braquage induit, avec 4.5° pour 110mm de débattement.Pour le reste ca clash partout car il faut utiliser toute la largeur de la moto pour donner de l'air au système.Sur un 4cyl en ligne c'est bien plus simple, là faudrait sérieusement modifier le châssis ce que je n'ai pas envie de faire, en plus l'amorto prend pas de place..bref on va tout changer je crois.


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budspencer a écrit:

Nouvelle épure avec le compas sur l'axe de pivot du triangle...

Ce n'est pas ce que je vois. Normal que tu aies encore beaucoup de braquage induit.

Si tu conserves l'accrochage de la biellette comme sur l'Atomo, il faut que tu détermines avec une grande précision la longueur de la biellette et ses points d'ancrage.
Jean-Bertrand pourra nous parler de la "droite de Bobillier".

Une vue côté droit de la Metiss :

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C'est vrai que cette vue sur la Metiss peut être trompeuse. Le triangle se cache derrière la biellette de direction, justement du fait que
les pivots s'aligne, mais de ce fait l’œil est attiré par la partie en bas avec le réglage, qui est tronqué obliquement à l'arrière. Quand je l'ai vu,
j'avais l'impression qu'un morceau du dessin ait été supprimé, où n'était pas complété, et que le pivot triangle-cadre soit plus bas qu'en réalité.

Ed tu peux me corriger les côtes stp?

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]" />

Plus je vois les jbb plus je pense que leur principal point fort se trouve dans le système de direction.(avant la cinématique ou la rigidité)
Bien positionné, il peut annuler complètement le couple renvoyait au guidon par le deport du pneu/sol.

budspencer a écrit:

Ed tu peux me corriger les côtes stp?

Je ne suis pas ostéo mais je sais d'où vient ce dessin !    
Ces cotes peuvent être différentes et que ça fonctionne quand même.
Je poursuivrai demain...

Le système idéal de commande de la direction ne serait-il pas une courte "allonge" télescopique à 2 cardans entre le palier guidon et le bras vertical de suspension?, le tout sans jeu évidemment   un petit bidule à étudier et breveter?, les cardans ne posent pas de PB de jeu, seule la partie coulissante mériterait un montage non frottant mais roulant sur billes telles les colonnes à billes existantes, on peut rêver  un arbre cannelé sur billes , avec des débouchés SKF saurait faire çà.
A+ Dan

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Sur mon modèle, la longueur du triangle supérieur est réglée à 189 mm.
La biellette placée au même niveau a donc la même longueur.

La 2ème biellette est simplement réglée pour que le guidon soit droit lorsque la roue est droite (oui, c'est mieux).

Pour ces mécanismes de direction je vois que tout le monde se creuse la tête.
Fügner, il faudra publier le croquis de ta proposition !

Je vous conseille la lecture du dernier Sport-Bikes, en particulier l'article consacré à la Transfiormers.
Christian Boudinot a créé un mécanisme original. Son schéma utilise aussi une glissière (comme proposé par Dan42 et Fügner).
Je ne sais pas si on a discuté de ce point sur Pit lane mais ça vaut le détour.

Allons-y car cela reste un des points clé sur la réussite d'une suspension alternative, çà ne saute pas aux yeux, çà reste bien planqué sous les dessous de la belle   
A+ Dan

Tout-à-fait. Placer deux triangles superposés au dessus d'une roue avant, beaucoup l'ont fait.
Les schémas observés sont souvent très similaires.
Mais le mécanisme de direction est la principale différence.

Par exemple (et pour appuyer l'avis de Superkart), si on essaie de comparer le mécanisme JBB à biellette avec un mécanisme à compas.
J'ai la sensation que d'un point de vue rigidité torsionnelle le JBB est bien plus performant.
Et c'est quand même ce qu'on attend d'un mécanisme de direction.
La meilleure précision de transmission de l'information entre les mains du pilote et la route, dans les deux sens.

Qu'en disent les pilotes? Leur avis peut être intéressant.

David Bouvier, présent ici pourrait peut être commenter?

Ed a écrit:

Pour ces mécanismes de direction je vois que tout le monde se creuse la tête.
Fügner, il faudra publier le croquis de ta proposition !

Je vous conseille la lecture du dernier Sport-Bikes, en particulier l'article consacré à la Transfiormers.
Christian Boudinot a créé un mécanisme original. Son schéma utilise aussi une glissière (comme proposé par Dan42 et Fügner).
Je ne sais pas si on a discuté de ce point sur Pit lane mais ça vaut le détour.

On a un peu échangé en MP avec ED, suite à mon post du Jeu 17 Juil - 8:17 resté sans réponse.
La question était dans l'air comme en témoignent les discutions qui ont suivi après que budspencer nous en ait donné l'opportunité, merci à lui.

Je le rappelle :
"Pour une cinématique simplifiée de la commande de direction, discrète pour la grande série (comme si c'était fait) et sans effets induits  :
- un élément télescopique (on n'est pas intégriste) guidé en rotation par cannelures entre chapes dans l'axe de la rotule du bras qu'elle enserre (la rotule), de gros diamètre (l'élément) pour minimiser le jeu de fonctionnement.
- sa variante de forme compas aéro."

C'était le premier jet dans la tête sans en expliciter les objectifs :
- En premier se libérer d'une épure critique, certes désormais maîtrisée, liée aux biellettes comme expérimentée, par une commande coulissante dans l'axe de la rotule et du pivot du té (exercice du style), ou déporté dans leur plan longitudinal, par arbre cannelé ou apparenté, ou guidage prismatique, dans tous les cas précis et avec peu de frottements pour ne pas altérer la sensibilité de la suspension.
Le degré de liberté longitudinal est donné par des chapes hautes (intégrée au té de direction) et basse chapeautant la rotule.
- Accessoirement, on a une intégration centrale de la commande concentrée favorable pour la liberté de conception d'une moto de série. Le compas cité comme variante m'emballe moins à cet égard.

Un dessin sérieux (pas ce qui suit   ) intégrant d'éventuels composants existants aujourd'hui (10 ans de retraite...) définirait l'empilage pour une longueur de guidage correcte en rapport avec la course de suspension. Il y a de la place en hauteur.
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De fil en aiguille, une autre idée liée au secteur direction, pourquoi reproduire les 2 guidages cylindriques de la télescopique comme sur la Metiss, avec 2 tés liés à ce choix là ? L'Atomo dont je n'ai pas le détail du guidon semblait plus simple.
En conservant tous les degrés de liberté de nos guidons habituels, on pourrait gagner en matière, fabrication économique et encombrement.
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Ed a écrit:

Pour ces mécanismes de direction je vois que tout le monde se creuse la tête.
Fügner, il faudra publier le croquis de ta proposition !

Je vous conseille la lecture du dernier Sport-Bikes, en particulier l'article consacré à la Transfiormers.
Christian Boudinot a créé un mécanisme original. Son schéma utilise aussi une glissière (comme proposé par Dan42 et Fügner).
Je ne sais pas si on a discuté de ce point sur Pit lane mais ça vaut le détour.

Désolé ED, petite correction, ce n'est pas Christian qui a créé ce système mais Pif qui ne l'a exploité (à ma connaissance) que sur la 250 qu'a piloté Christian.
Christian a eu quelques problèmes de mise au point mais maintenant au dire du pilote ça fonctionne très bien.
L'inconvénient de ce système est qu'il y a un peu de friction avec les coulisseaux et que le guidon bouge un peu en vertical lors du mouvement de suspension. Néanmoins c'est un système astucieux et je n'ai pas compris que Fior l'abandonne car je considère que c'est un système supérieur au compas du fait qu'il ne créé pas de braquage induit.