[Oldies] Joel Enndewell ou le side car avant tout ! La suite...

29 CHAPITRE SIDE CAR DE TOURISME JEWELL COMMENT ?

Dans les années 73–74, je voulais me faire un side car de tourisme pour ma pomme.
Je démarre donc un proto de châssis, quand un hurluberlu (et je reste poli !) me demande de lui en faire un pour participer au championnat de France des rallyes.
Je lui montre celui que j’étais en train de faire et il me répond : « C’est exactement ce que je cherche : vendez le moi."
Il ne voulait qu’un plateau, pas de caisse. Je termine donc le proto, et lui livre.
Pour l’anecdote : à ce jour, je ne l’ai jamais revu pour qu’il me paye sa facture. CQFD (point à la ligne).

Je me remets au travail pour m’en refaire un autre, quand un collègue de ma femme me dit : « Je voudrais me mettre à mon compte et je te propose un marché : tu me fournis un châssis plateau comme le premier que tu as fait, car sa conception me plaît bien et moi, je me charge de faire une caisse et je commercialise l’ensemble. Ta fonction ne sera que de fabriquer les protos ».
Cela voulait dire qu’en plus du châssis, je devais aussi faire les protos pour les attaches de fixation de tous les modèles de motos promus par les marques pour être attelés.
Son idée me plaisait bien et je lui fournis donc un châssis avec un jeu d’attaches pour un modèle GL 1000, car Honda France était ok pour nous prêter une moto, afin de pouvoir présenter le premier attelage complet et fini.

Jusque là, je n’avais toujours pas de side-car pour ma "gueule"   .

Son idée allait encore plus loin qu'une simple mise au travail, il m’avait proposé de me verser 10% sur toutes les ventes afin de financer une partie de ma saison de courses.  
Nous avons d’un commun accord appelé le side ‘’JEWELL’’, abréviation de mon nom Joël ENNDEWELL,
et qui en anglais voulait dire BIJOU. Nous avons signé un contrat lui autorisant d’utiliser le nom de JEWELL.
Bien entendu pour dynamiser les ventes, je lui donnais aussi la possibilité d’exploiter mes résultats en compétition.
Son designer avait fait du beau travail, car la forme du JEWELL a su passer les âges sans encombre. Cela venait du mélange de ses formes plates et rondes.
À l’époque il était très prisé.
Je me rappelle encore que dans l’année 1983, rien que dans mon magasin, j'avais vendu 40 JEWELL !!

Quoiqu'il en soit j’ai passé beaucoup de temps à travailler pour la marque, sans jamais toucher un «rond» et je ne compte pas les nombreux voyages à Annecy pour monter les attelages (chose qu’il ne savait pas faire) ainsi que le nombre de pattes de fixation que j’ai dû refaire, car les protos avaient été vendus sans faire de gabarit.

Je me contenterais donc de ne parler que du démarrage de la commercialisation de ce side-car, car pour moi l’aventure Jewell s'est arrêtée là.

Je ne regrette rien, c’est un side qui a été très apprécié et c’est tant mieux.
En revanche ce dont je suis certain, c'est que les deux premiers constructeurs qui ont exploité cette marque n'ont pas gagné leur vie avec ce produit.

C’est la société COBER qui avait lancé le premier modèle en 1973.
Ensuite c’est Lesly HARLAM qui a racheté l’entreprise.
Après Lesly, il y eu d’autres personnes dont j’ignore le nom.

Pour finir, la marque a été rachetée par des Allemands qui visiblement le construisent toujours.
Je les avais d’ailleurs rencontrés lors d'un salon de la moto à Paris, et quand je me suis présenté à eux, ils m'ont ri au nez.
J’avais à l’époque été un peu vexé, non pas parce que mon ego n’avait pas été flatté, mais plutôt parce que j’avais mis beaucoup d’énergie dans le JEWELL, et que j’aurais aimé rester en contact avec ceux qui continuaient à le faire vivre.

Techniquement,  j’avais conçu le châssis en tube carré, c’était plus facile à construire et plus facile à y fixer les attaches. J'avais fait un bras oscillant double, pour plus de rigidité et une roue poussée pour mieux absorber les chocs.
Bien sûr il y avait un vrai amortisseur (pour l’époque) un DECARBON qui avait été calibré pour le poids du JEWELL.
Pour la caisse, on m’avait demandé des idées, mais en aucun cas je ne fus impliqué dans la décision finale concernant son design.
La seule chose que j’avais demandée, c’est qu’il y ait un semblant de portance aérodynamique afin de pouvoir mieux rouler sans passager, ce qui explique le dessus parfaitement plat, et l’aile large et plate.
A l’époque, les clients désiraient pouvoir dételer facilement le side-car. Pour les attaches, j’avais donc trouvé des petites boules de remorques de diamètre 36 mm (si ma mémoire est bonne). Avec ce type d’attaches on pouvait dételer en quelques minutes.  

Voilà en quelques mots ce que je peux dire de cette période. Je suis très content lorsque sur la route je revoie un de ces side-car, qui, 42 ans après, ont réussi à passer les années et les modes. J'ai deux de mes meilleurs amis qui en possèdent un, devinez pourquoi    

PS: petit mot d'une charmante personne qui m'a passé les deux photos ci dessous.
???? Qui est cette personne je ne me rappelle plus  

je la cite :
Merci pour ce retour Joël. Je garde un souvenir ému de ta leçon de side-car sur le Jewell où on te voit ici au guidon. Tu nous parleras certainement de cette aventure Jewell dans quelques pages.

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)(

.

enndewell joel a écrit:

"dans l’année 1983, rien que dans mon magasin J'avais vendu 40 JEWELL !! "

dont le mien, que j'ai vendu pour nous payer un moteur de course de rechange ou la caravane je ne me souviens plus. Je ne regrette absolument pas de l'avoir vendu mais aujourd'hui j'aimerai bien en avoir un car il reste le seul qui me plait encore. J'éviterai par contre de l’atteler à une BFG, à l'époque je l'ai bien aimé quand même, aujourd'hui je choisirai une moto plus légère.

et début des "aventures Enndewell" pour moi ;-)et surtout amitiés avec de très grands moments partagés

[https://i.servimg.com/u/f68/19/19/98/85/20151212.jpg
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Joël, tu réveilles mes souvenirs; en 84 j'ai attelé un Jewell à une Goldwing pour un copain handicapé, (une jambe en moins ... !!) et on a fait ça dans mon garage, avec les explications de Moto Journal pour nous guider ...
Quels souvenirs, surtout les premiers essais sans le panier, juste une planche fixée sur le châssis du side, je me tenais à un bout de sangle pour ne pas me faire éjecter;
S'en est suivi des virées mémorables, sur les RSCF, partout en France;

desmofr16 a écrit:

Joël, tu réveilles mes souvenirs; en 84 j'ai attelé un Jewell à une Goldwing pour un copain handicapé, (une jambe en moins ... !!) et on a fait ça dans mon garage, avec les explications de Moto Journal pour nous guider ...

S'en est suivi des virées mémorables, sur les RSCF, partout en France;

pour les RSCF , si tu es venu dans les Vosges , j'ai des photos
A+

Merci Joel pour cette rétrospective des paniers Jewell !!
Etant sidecariste depuis 1989,et ayant écumé les RSCF et tous ce qui peut se vivre sur trois roues, je suis bien content de connaitre ton histoire.

A+

Bonsoir à tous.

Pour compléter ce qu'a écrit Joël.
Après Leslie Harlam, ce sont les frères Damois qui ont repris Jewell, route de Rumilly (1988?). Puis ils ont déménagé, mais toujours à Albens.
Ce sont eux qui ont refourgué Jewell aux Allemands (walter sidecar), Allemands qui ont arrêté aujourd'hui.
Les frères Damois, Jean Louis en particulier, champions de France de rallyes routiers en side il y a quelques années, continuent avec DJ Construction

Ci dessous deux publicités, époque Leslie Harlam, qui prenaient la poussière sur mon disque dur.
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et
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offen 88 a écrit:

desmofr16 a écrit:

Joël, tu réveilles mes souvenirs; en 84 j'ai attelé un Jewell à une Goldwing pour un copain handicapé, (une jambe en moins ... !!) et on a fait ça dans mon garage, avec les explications de Moto Journal pour nous guider ...

S'en est suivi des virées mémorables, sur les RSCF, partout en France;

pour  les RSCF , si tu es  venu dans les Vosges , j'ai des photos    
A+

salut offen, je n'ai pas accompagné mon pote sur tous les RSCF qu'il a fait, mais j'en ai fait pas mal, un des souvenirs qui me reviennent, c'est dans l'Ariége, je crois ... !!!, avec un panier en contreplaqué, peint en violet, on l'appelait la libellule, et le gars promenait ses 2 enfants dans la caisse en bois, comme dans leur salle de jeu ...

30 CHAPITRE PRÉPARATION DE MES MOTEURS CB 750 HONDA

Certains ici, sur PIT LANE, sont tellement pointus que mes préparations de l’époque, à mon modeste niveau, risquent de faire un peu dinosaure.
J’espère que chacun comprendra que cela se passait dans le début des années 70, et que les moyens techniques dont nous disposions étaient assez réduits. Donc je fais appel à votre indulgence  

François BERNARD m’avait dessiné fin 1973 un superbe châssis, châssis que j’ai toujours chez moi et que je dois reconstruire.  
Pendant la saison 1973, pour faire bouger cet ensemble, nous n’avions qu’un modeste CB 750 strictement d’origine.

J’avais été promu par Honda France : atelier de réglages moteurs (un peu comme SOLEX et WEBER à l’époque) car j’avais été reconnu par eux comme compétent en matière de mise au point. Mais par contre, en ce qui concerne l’amélioration des performances d’un moteur !! À cette époque j’étais complètement nulos !!

Encore une fois, c’est François qui m’initia à la gymnastique des préparations de moteurs.
François travaillait chez RENAULT Sport, et à ses débuts à l’usine, il avait travaillé au banc sur les moteurs d’ALPINE ! Il avait donc déjà une très bonne approche du 4 temps. Comme j’étais un cancre, je ne cherchais même pas à comprendre, et j’appliquais à la lettre les conseils du patron.

Pour la saison 1974, Honda avait été plus que généreux en fourniture de pièces.
Nous avions reçu de leur part : un arbre à came digne de ce nom, et plus performant que celui du KIT client DAYTONA de l’époque, nous avions aussi reçu des lots de soupapes - pistons – bielles - tendeurs de chaîne ACT - boite Racing’ avec première courte et bien sûr une magnifique rampe de carbu Racing’ de diamètre 31 à cornets courts, le bonheur absolu.  

Je peux vous dire qu’à l’époque, ça a fait des envieux  

Nous nous sommes donc mis au travail, et avons entamé l’assemblage de tout ça, et surtout, nous nous sommes appliqués à tenter de l’améliorer, et surtout de le rendre fiable.  

On a donc commencé à travailler sur les conduits de passage de GAZ de la culasse et sur l’allégement du vilebrequin.

La culasse :
Pour celle-ci, François avait un savoir-faire que beaucoup ont critiqué.
J’en ai entendu des histoires, sur la manière de travailler une culasse    
François m’avait expliqué à l’époque que les gaz devaient éviter tout obstacle pour que le moteur puisse en ingurgiter un maximum. Jusque-là rien que de la logique, sauf que le conduit des CB 750 n’était pas super simple à travailler, surtout l’admission.  

En ce qui concerne la manière de travailler ces conduits, certains à l’époque avaient des solutions hallucinantes ! Comme couper les guides de soupape, ce qui effectivement augmentait le passage mais réduisait la stabilité des soupapes sur leurs sièges.
D’autres avaient choisi de faire faire un angle relativement franc au conduit, ce qui cassait le flux.

François était pour la méthode douce ! Afin que les gaz échappent aux guides ! Dans la zone de ceux-ci on taillait dans les flancs du conduit pour faire une dépression et éviter au maximum que les gaz ne butent sur le guide ; On creusait aussi sur les flancs inférieurs des  guides et avec la matière en place on créait, en amont et en aval du guide, une sorte de séparateur comme une demi-flèche d’arbalète, ce qui avait pour effet que les gaz se séparent et se mettent à évoluer en spirale, et ainsi ils ne butaient pas directement sur le guide, en plus cela favorisait l’écoulement au niveau de la corolle de la soupape.

Sur les conduits d’échappements, à l’époque, on nous avait dit : « surtout n’élargissez pas le conduit d’échappement? car la manière dont il est pincé est prévue par le constructeur pour que les gaz accélèrent, cela aide à vider le cylindre plus rapidement !!!!!!!! ».

: à la date d’aujourd’hui, je me demande si les personnes qui m’ont dit cela savaient de quoi elles parlaient, ou si elles l’ont dit pour que mes moteurs se traînent ???????  

Moi, je suis un mec basic ! Donc quand je suis en mesure de réfléchir !!! Je le fais basiquement et je me dis ; Quand ma voiture à le pneu qui écrase mon tuyau de jardin, ça coule nettement moins vite, voire pas du tout !!

Rentrer des gaz, c’est bien ! Mais il faut que ça ressorte, sinon c’est comme le métro ! Si d’un côté tu rentres 1000 personnes dans une station de MÉTRO et que tu n’en ressors que 500 de l’autre !  A un moment ça coince !
Donc pas têtu, nous avons fait un essai avec une culasse standard côté échappement et modifié à notre manière côté admission.
Ensuite nous en avons fait une autre à notre idée, où là, nous avons  grandement débourré l’échappement.
Il n’y avait même pas photo, on a de suite vu qui avait bon !  

Nous avons toujours procédé par étapes et à chaque fois que nous mettions le moteur en route avec une nouvelle culasse, immédiatement, rien qu’au coup de gaz et au bruit on entendait bien que le moteur était beaucoup plus plein.  
Et oui, à cette époque nous n’avions pas la possibilité d’avoir accès à un banc d’essai, donc tout était au pif et à la sensation, et surtout aux chronos.  

Le vilo :

Là aussi FRANÇOIS savait parfaitement ce qu’il faisait.
A l’époque les gens faisaient au plus simple, ils enlevaient de la matière sur la périphérie des masses par tournage. C’est une des solutions, mais on ne peut pas enlever beaucoup de matière par crainte de perdre de la vitesse linéaire.  
François avait fait un plan détaillé que j’avais donné au rectifieur ETS BEAUZON à l’île de la Jatte, et notre vilebrequin avait perdu ainsi 1800 grammes ! Là, le sorcier François avait fait très fort.
Le principe était de ne rien enlever en périphérie des masses, mais bien au contraire de tailler dans les masses à la fraiseuse en enlevant un maximum côté bielle et le minimum côté périphérie des masses.

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Alors que nous en étions persuadés ! Nous avions découvert par la suite que Honda n’avait pas travaillé leur vilebrequin de la sorte.
Et la manière dont nous l’avons découvert était fort rigolote !!

Un jour, veille d’une course d’endurance au Mans, monsieur GUILLOU (responsable du service course chez HONDA France) me téléphone pour me dire : Joël, on a un problème à résoudre, car une de nos équipes satellite a cassé un moteur, et le temps de le refaire risque de les priver d’une séance d’essais, pourriez vous nous prêter un de vos moteurs.
J’étais super content de pouvoir renvoyer l’ascenseur à Mr GUILLOU, je lui ai donc prêté un de mes moteurs, qui était tout neuf remonté.

Dans la semaine qui a suivi l’épreuve, HONDA me rappelle pour me dire que tout avait bien fonctionné, que le moteur ne leur a pas posé de problèmes et que bien au contraire, les pilotes l’ont trouvé super souple et puissant, et très agréable à piloter !!!!!!!!!
Et il me rajoute : « Donnez-nous une quinzaine de jours pour vous le rendre, car on voudrait vous le reconditionner ».
J’avoue que cela peut paraître prétentieux, mais je préférais le refaire moi-même, car un humain est toujours un humain (j’en fais partie) et si il y avait eu une connerie de faite au remontage, j’aurais préféré en assumer la responsabilité.

Mr GUILLOU insiste, et dans les jours qui suivent il me rappelle et me dit : « Dites voir, ENNDEWELL, vous pourriez passer à MONTREUIL, on voudrait voir un truc avec vous pour votre moteur » ?????
Que s’était-il donc passé ??
A l’époque, j’étais voisin de l’importateur, mon magasin se situait rue HAXO dans le 19ème.
Arrivant à l’atelier, je vois Mr GUILLOU et les mécanos autour d’un établi et mon moteur qui trônait au beau milieu !!! Et là il me dit : « Joël vous pourriez nous expliquer ce qui vous a amené à tailler votre vilo de la sorte », et bien sûr il me pose plein de questions sur l’éventuelle perte de régime à haute vitesse.
Là, j’ai de suite compris que je leur avais fait découvrir un truc    j’avoue que je n’étais pas peu fier   .
Bien sûr, je me suis expliqué comme j’ai pu, et ensuite, c’est mon ingénieur préféré (François) qui a donné plus de détails sur la raison de ce choix.

Je pense que pas mal de photos ont dû partir au Japon. Par contre, suite à cela, je n’ai jamais eu de retour pour savoir quelle était la solution qu’ils avaient pu adopter, il est vrai que je n’ai pas non plus demandé.
A cette époque, notre vilo avait donc perdu 1800gr ! Alors que le leur était diminué de seulement 900 et quelques grammes, la différence était énorme.

Petite anecdote : les clients qui allaient chez BEAUZON pour se faire faire un vilo de CB 750 se voyaient dire : « On vous fait le même que ENNDEWELL » ! Tu parles, les enfoirés !!

Si notre solution adoptée sur le vilebrequin était la bonne, par contre, on a moins rigolé avec les tendeurs de chaîne d’arbre à cames (ACT) d’origine.
La vitesse de montée en régime était telle que la chaîne tronçonnait littéralement la roulette caoutchouc du tendeur. Pour ce faire, Honda nous a très rapidement fourni des patins tendeurs qui à l’époque n’étaient pas utilisés sur le CB 750 d'origine.

On a eu aussi une petite blague avec les paliers d’ACT qui se soulevaient avec la pression des ressorts Racing, il a fallu tout monter à l’aide d’HELICOIL et cela n’a pas suffi ! Du coup, j’ai inventé un truc tout bête, j’ai fait tourner des simbleaux percés de filetages 8X125 que j’ai soudé sur le cache-culbuteur, cela permettait de plaquer les paliers sur la culasse afin qu’ils ne se décollent plus, Anecdote : j'ai vue dans un catalogue américain qu'il se vendait le même cache.

Un gros travail a été aussi d’ajuster les bossages de passage des soupapes sur la calotte des pistons, pour qu’à la levée, elles ne butent pas dans le piston, Mr GUILLOU m’avait bien briffé de faire cette manip, car nous avions des soupapes plus grosses, et je me rappelle qu’après avoir coupé une culasse en deux pour vérifier, on s’est aperçu qu’effectivement ça passait près, et même parfois pas du tout !!  

Pour le reste, ça n’a été que des détails ! La pompe à huile a reçu une simple rondelle de 8 derrière son ressort de clapet de décharge, ce qui augmentait la pression d’huile de prés d’un kilo supplémentaire.  
La quatrième vitesse avait parfois pour défaut de décrocher. Honda m’avait donné la combine, faire une encoche supplémentaire dans la feuille de vigne du barillet de sélection (celle du blocage de point mort) et le tour était joué.

Comme vous le savez tous ici, la préparation des moteurs et la course en général, c’est plein de détails, qui mis bout à bout vous permettent d’avoir ou pas des résultats.

Je finirais ce chapitre par le fait qu’avec François, on a super bien fonctionné. Il est à l’évidence que si je ne l’avais pas rencontré, je n’aurais pas pu avoir les résultats acquis.

On se comprenait parfaitement, et surtout, on se faisait une confiance mutuelle sans limite.  
J’appliquais à la lettre les techniques dictées par François, et lui était très attentif sur les retours d’infos que je pouvais lui donner après les essais ou les courses.

François MERCI
)(

Un grand bravo rétrospectif (pour votre intelligence et votre bon sens) et un grand merci contemporain pour le récit!

salut offen, je n'ai pas accompagné mon pote sur tous les RSCF qu'il a fait, mais j'en ai fait pas mal, un des souvenirs qui me reviennent, c'est dans l'Ariége, je crois ... !!!, avec un panier en contreplaqué, peint en violet, on l'appelait la libellule, et le gars promenait ses 2 enfants dans la caisse en bois, comme dans leur salle de jeu ...   [/quote]



Ah que le monde est petit....... Ben ce gars là avec le side en contreplaqué, c'est un pot à moi, j'étais encore samedi chez lui entrain de boire une binouze......

Voila, ça c'est le côté magique des forums, tu raconte des trucs qui sont tellement vieux que tu te dis, bah, ça intéresse personne, et puis, y'a une réponse, et là, les souvenirs remontent, et qu'est ce que c'est bon;
Je donnerai cher pour pouvoir revivre ça, on bossait quand même le lundi, mais ça n'arrêtait jamais de tout le weekend;
On a encore de beaux restes sur certaines de nos endurances, mais l'âge nous restreint un peu quand même ...

L'âge, mon ami, vous dites: l’Âge !!!!!
Je repartirais bien pour un tour, mais on m'explique tous les jours que ce n'est pas possible!! et je ne vous parle pas de l’arthrose.  
En ce moment je re-bricole à l’atelier, et j'ai les doigts en compote
Merci pour vos petits mots fort sympathiques
)(

Bon Joël m'a encore taillé un costard et rappelé des trucs enfouis dans ma mémoire depuis un bon moment.
Pas une raison pour péter les élastiques de mes chaussettes !
Ce qui me fait sourire c'est qu'en 74 je n'avais que 23 ans et que mon expérience était forcément très limitée.
Regarder ce qu'on a pu faire à un moment donné de sa vie est un exercice particulier...
On était poussé par la passion et sans doute pas mal d'audace.
Mais bon quand on a pas les yeux dans sa poche et qu'on a eu l'opportunité d'avoir déjà a cet âge mis le nez et même les pattes dans des mécaniques conçues par les ténor de l'époque, ça donne les références qui vont bien.
Il y a un point où je porte un regard critique sur les propos de mon ami Joël c'est sur la supposée surprise de Honda quant au dessin des masses de vilebrequin que nous avions utilisé.
Les photos que j'ai pu voir du vilebrequin de la Honda 6 (merci Bubu pour ton bouquin) montre que certaines des masse avaient un dessin identique.
Nous n'en savions rien bien sur mais du coté d'Hammamatsu il en était autrement, évidemment, d'où cette remarque.
Au fil des années j'ai acquis au moins une certitude, et peut-être pas davantage : en mécanique il y a bien longtemps que l'on n'invente plus rien.
Honda a peut-être utilisé une idée déjà vue par ailleurs.
A titre d'exemple, le vilebrequin du V8 Cosworth DFV (étude de 1966) utilisait aussi le même dessin.
Une visite des vitrines du musée de Donnington Park est assez édifiant sur ces questions.
Voilà on a quand même vécu une belle aventure, poussés par la passion.
Plus de quarante ans plus tard, il en reste de belles amitiés et plein de souvenirs que Joël s'attache avec talent à vous faire partager.

François

vilo de Terrot 250 OSSD (dite l'Os à Dédé!), vers 1955
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Merci Jean-Paul de conforter efficacement mes propos.
Ma connaissance des françaises est proche de zéro, quelle honte !
Mais comme nos camarades toujours heureux d'apprendre.

François

31 CHAPITRE ÉCONOME AVEC LA MÉCANIQUE

En lisant sur PIT LANE, un article sur Jules MARSOVSZKY, j’ai découvert qu’il avait eu plus de réussite que les autres avec sa LINTO, car il avait un pilotage plus économe avec la mécanique.

Je suis un peu comme cela.
Ceux qui me connaissent, savent comment je roule, et qu’à bientôt 70 ans, je ne me suis pas encore calmé.

Encore récemment, pour rentrer de Venise (1150 KM) on a mis 11h27, avec les arrêts pipi compris, donc du 100 de moyenne.
Bon, malgré mon abonnement à COYOTE, j’ai quand même pris 1 pion à un CP et 45€ au-dessus de Montpellier   (la vie n’est faite que de choix).  

J’habite dans le LOT, où les bouts droits sont peu fréquents, et pour exemple encore, je bouffe les deux pneus avant de mon DACIA DUSTER en 20 000km, par contre je suis surpris de ne pas flinguer trop les plaquettes de frein.

J’ai toujours roulé vite sur la route !! Voire même à une époque très très vite !!
Philippe, mon dernier passager, pourra peut-être vous en faire un commentaire. Il sait l’enfer qu’il a vécu à tenter de dormir dans la couchette du camion   , il parlait même d’avoir découvert la lévitation  
Je ne vous parle pas de la caravane chargée de pneus AVON, elle s’en rappelle encore !!!
Car seul le train de roue a été récupéré !!!!

Si j’ai fatigué les trains roulant et les châssis, par contre, je n’ai jamais massacré la mécanique, ni avec mes véhicules perso, ni en course !
Pour exemple, j’ai eu un  CITROEN JUMPY avec lequel j’ai fait 350 000km sans changer l’embrayage !

Si en course, on se doit de rouler vite et fort ! en ce qui me concerne, j’ai toujours tenté de soigner mon pilotage pour soulager la mécanique, et surtout tenter qu’elle ne nous lâche pas avant la ligne d’arrivée.

En course de côte ! je ne supportais pas de voir les collègues enclencher la première 30 secondes avant le départ, et faire souffrir ainsi l’embrayage. Parfois même, certains restaient sur place, incapables de décoller de la ligne, car l’embrayage avait rendu l’âme.

Toujours en course de côtes ! en ce qui me concerne, j’avais mis en place une procédure de départ très précise.
Amateur de musique ? J’ai un peu le sens du rythme et je pratiquais donc de la sorte:
Le starter égrainant les secondes.
Quand il me disait 2 : là seulement je débrayais
Quand il me disait 1 : là je passais la première
Quand il me disait 0 : j’étais prêt à faire GAZZZZZZZZZZZZZZZZ
Pas de temps perdu, pas de stress, pas d’usure intempestive.

Sur circuit :
En qualification, j’avais la chance de faire mes meilleurs tours chronos dans le 3ème ou 4ème tour, ce qui fait qu’une fois le temps idéal réalisé, je pouvais rentrer au stand et économiser le matériel, sauf si j’avais des choses à tester.
Je vous rassure, je n’étais pas non plus un pingre sur le matériel, on était là pour rouler, et se faire plaisir !  Mais on était là aussi pour gagner et rien d’autre !
Dans le camion, on avait en permanence un mulet, voire deux ; quand tu casses en course, tu rentres bredouille de ton WE, et là, c’est ballot pour les points au championnat.  

De tout temps, je n’ai pas trop subi le stress du départ ! Peut-être lors de mes premières courses, ou alors les WE où il y avait beaucoup de mécanique, car là le temps était compté.

Au début de ma carrière, étant porteur de journaux, j’étais en selle toute la journée, l’engin m’était donc familier.

Mais aussi, en plus, parce que j’adorais la course, et que je n’avais qu’une envie, c’était de rouler sur la piste et d’en découdre.
Philippe, mon dernier passager, pourra vous le dire : j’étais capable de faire une mini sieste en pré grille et quand il pleuvait, là où les autres commençaient à râler qu’il fallait enfiler la combinaison de pluie, moi je jubilais, car sur le mouillé, j’étais intouchable, et j’adorais ça.
Lors d’une course sous la pluie à CAROLE en 1995, parti 7ème en grille, en un tour je me suis retrouvé 2ème (le vilo du TZ en a décidé autrement).

J’ai toujours su que le tour de trop aux essais pouvait être regretté si on cassait dans le dernier tour de la course.
Surtout qu’en 1973, on bouffait un vilebrequin par course.
Sur les circuits, on partait toujours avec un moteur neuf.
Quand c’était une course très importante, on passait deux moteurs dans le WE, dont systématiquement un moteur neuf pour la course.
Par contre, on finissait les moteurs en course de côte.

Je ne dis pas que je n’ai jamais connu le stress du départ, mais dans l’ensemble j’ai toujours été me placer en grille de départ, certes très concentré, mais avec la banane, et avec parfois de l’humour, et surtout le plaisir de rouler.

À suivre
)(

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C'est drôle je ne me sent pas dépaysé en te lisant !!!!

« J’ai toujours roulé vite sur la route !! Voire même à une époque très très vite !!
Philippe mon dernier passager pourra peut-être vous en faire un commentaire »

Un commentaire, oui mais par où commencer ?

GAAAAAAAAAAAAAAAAAZ, ça a d’ailleurs certainement commencé comme ça. D’ailleurs le A à toujours du mal à accrocher le Z.

Voici les souvenirs qui me reviennent en premier, il y en aura sans doute d’autres qui reviendront en lisant les autres récits de Joël.

Après avoir acheté un side-car chez N’Dewell à THIAIS en 83, j’ai rapidement sympathisé avec Joël, d’abord sur les sujets de la mer et de la plongée, puis sur une de ses activités annexes de l’époque, le Tour de France side-car.

Me voici donc partis avec lui pour une partie des reconnaissances du Tour de 1986. Je me suis dit là, je ne vois pas comment on va faire la boucle sans une éraflure, je n’avais jamais vu ça.

Je n’avais, de toute façon, jamais rien vu en matière de pilotage. C’était quelque chose de vivre ça et le tout dans un calme olympien qui m’a rassuré très rapidement tellement la maitrise était « sécurisante », si j’ose m’exprimer ainsi sans que l’on passe pour des fous au jour d’aujourd’hui. Pas de sortie de route ou d’accident, ni de rayure, et comme Joël l’a déjà raconté le Bibendum avait bien la tête rentré dans les épaules. C’était très impressionnant, trajectoires tendues, voire mordantes sur les bas-côtés, glisse, freinage, WOAAAAAAAAAA.

Pour le Tour de France side-car j’étais donc quasi rodé. Enfin je croyais, je me souviens encore très bien du premier tour de reconnaissance d’une épreuve sur le circuit de Magny-Cours (l’ancien tracé) ou Joël calmement me dit, « si je me souviens bien le prochain virage passe à fond », Heu ! Je croyais qu’on était déjà à fond . J’ai tenu bien fermement la poignée au-dessus de la portière et je confirme sa mémoire était très bonne.

Sur route, j’ai pris beaucoup de plaisir à lire la carte et à lui annoncer les virages à venir, c’était rapide, propre, fluide, que du bonheur.

Je me souviens de sa R5 sur une sortie de voie rapide à Créteil, un long gauche sur un pont, la voiture commence à glisser, se met en travers, je vois le travers de plus en plus grand malgré le contre braquage et le rail qui se rapproche de plus en plus et à son approche, calmement, Joël débraye, freine et dit quelque chose comme « bon maintenant faut mettre la marche arrière pour repartir dans le bon sens». Oui, bien sûr y’a qu’à faire ça, ça à l’air si simple, sauf que moi j’aurai été dans le rail.

Changement de véhicule, milieu des années 80 on emprunte la 1000 calif de Charles Krajka, départ de sa concession de Vincennes pour descendre sur Limoges afin d’y atteler un side DBS pour en faire un essai pour Moto-Revue. Charles avait donc fait monter des pneus carrés en prévision de l’attelage. Nous avons donc pris la route en fin de soirée, en solo et avec des pneus fait pour rouler à plat. Je ne me souviens plus de la saison mais c’était quand même un peu gras mouillé, GAAAAAAAAAAZ pour éviter de dire à quelle vitesse nous roulions sur la N20, mais j’ai bien senti le pneu arrière passer du côté bande de roulement au côté bord du flanc à chaque virage sans que cela perturbe Joël, même avec des pneus ronds moi je n’aurai pas essayer de passer aussi fort en courbe surtout avec quelqu’un derrière moi, même pas en rêve. L’essai du side-car DBS c’est très bien déroulé, en fouillant je retrouverai peut être l’article.

Lorsque Joël a décidé de reprendre la course c’est naturellement que j’ai participé à la construction de son châssis, habitant en Bretagne à l’époque, je montais chez lui à St-Maur pendant mon temps libre et tous les jours on faisait l’aller-retour de chez lui à la porte d’Italie où il travaillait et où il avait dans un coin son châssis en construction. Il avait une 125, rebelote, à deux dans le trafic Parisien, GAAAAAAAAZ, trajectoire, freinage et quel que soit le temps, même sous la pluie, je devrai dire surtout sous la pluie, GAAAAAAAAAAAAAAAZ. Toujours impressionné pas sa concentration, sa lecture de la route, son jugement sur le trafic mais jamais de frayeur, sinon j’aurai dit stop, du beau pilotage, j’étais au première loge.

Un autre souvenir, ayant donc participé à la construction de son châssis, il m’a invité au tout premier essai sur le circuit de Croix en Ternois, essai sans carénage. Au bout de quelques tours faits avec son passager, il me propose de mettre le cuir de son passager et de monter. Je ne me suis pas fait prier, consigne d’usage, « tu ne bouges pas», faire le sac de sable ça tombe bien c’est ce que je fais de mieux et de toute façon je n’aurai pas su quoi faire. 6.5cm de garde au sol, si je me souviens bien, allongé sur une planche je n’avais jamais vu, les lignes blanches défilées aussi vite en passant sur la grille de départ, les tours moteurs allés aussi haut, les freinages aussi tard, et les mains serrées aussi fort sur les poignées. Le bruit du moteur, l’odeur, les sensations, je ne le savais pas encore mais j’étais mûr.

Quand il a déménagé de St Maur à Orveaux dans le 91, évidemment j’ai suivi mais quand il a fallu que j’y aille tout seul, impossible de me rappeler de tous les croisements et ronds-points. Pourtant j’avais fait le chemin plusieurs fois mais comme passager avec lui, en voiture. Par contre j’avais en mémoire les trajectoires, ses trajectoires, et de la façon dont il se plaçait à l’entrée et dans les ronds-points je savais quelle sortie prendre, bien sûr je passai moins vite, mais ces trajectoires m’ont amené chez lui, je n’oublierai jamais ça parce que si on m’avait dit que c’était possible je ne l’aurai pas cru. Je commençais à connaitre ses habitudes de pilotages.

Un jour Joël me téléphone, « je n’ai plus de passager, tu veux ? ». Je ne crois pas avoir douté et ai dit oui de suite.

Je vais finir sur 2 autres souvenirs liés au retour en course de Joël, on en dira sans doute plus quand il abordera lui-même le récit de ces année-là. Me voici donc passager de Joël, premier vrai essai sur le circuit Carole en 1992. Rien à voir avec les tours de Croix en Ternoix, le premier tour j’ai été très très impressionné par les accélérations qui semblaient ne jamais s’arrêter, les freinages tardifs et pourtant Carole n’est pas un grand circuit. Vraiment je n’imaginais pas ce que c’était, pourtant je connaissais Joël déjà depuis un moment et l’avais vu sur tous types de véhicules mais sur circuit il passe à la vitesse supérieure, une autre dimension. Joël sur circuit est dans son élément. Pendant le premier tour je me suis demandé si ça allait être aussi le mien, d’élément, au 2ème tour les doutes se sont heureusement dissipés.

L’autre souvenir de cette époque, il y en aura sans doute d’autres à venir, c’est le camion que Robert Darcos nous prêtait. Un Mercedes avec un jeu dans la direction à l’américaine, une remorque avec le side dessus et bien sur GAAAAAAAAAAAAAZ pour aller sur les circuits. Effectivement, comme dit Joël « Philippe mon dernier passager pourra peut-être vous en faire un commentaire. Il sait l’enfer qu’il a vécu à tenter de dormir dans la couchette du camion (RIRE) il parlait même d’avoir découvert la lévitation (RIRE) ». Oui, je ne me souviens pas vraiment avoir pu dormir, pourtant j’étais à l’époque marin et savais ce que c’était de se faire secouer, mais dans le camion c’était une aventure, je sentais les appuis et savaient sans voir comment il allait passer le prochain virage. Quant à la caravane acheté plus tard, c’est certain que chargé de pneus AVON avec ce régime-là elle n’était pas à la noce (nous oui), elle a terminé sa carrière en remorque plateau.

Je confirme aussi, Joël sous la pluie c'est Gene Kelly dansant et chantant," I'm singing (driving) in the rain". Cette course à Carole en 1995 que Joël évoque est inoubliable. J'étais au spectacle devant la remonté stupéfiante de "facilité" apparente, on jubilait tous les deux, pourtant le week-end avait été douloureux pour une raison que Joël développera plus tard. Le moteur a malheureusement lâché dans le dernier tour. Joël est exceptionnel sous la pluie mais il faudra revenir aussi sur le choix de conception du side-car et sur ma position quasi statique sous la pluie, voulu par Joël, par rapport à celle des autres passagers.

Joël a un vrai talent pour le pilotage quel que soit le véhicule il sait se faire plaisir et en tirer le meilleur. Je ne l’ai jamais vu brusquer la mécanique, jamais une rayure, jamais de faute irréparable. Bon, c’est sûr que côté châssis, suspensions, pneus ça a usé sec, mais qu’est-ce que c’était bien.

A croire que j’y ai pris goût, puisque ça dur depuis le début des années 80, et toujours pas peur quand Joël conduit.

J’ai les deux chevilles qui ont lâché.
Bon, je l’ai un peu cherché !  
Oui, Mon Philippe, on a fait un bon bout de chemin ensemble, avec nos engins à la con !

Bises à Toi    
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et si tu venais nous faire une petite montee au Ventoux ?

merci pour ces supers récits.. Hyper bien détaillés..

Merci de nous faire vivre et revivre...De l'intérieur !

Merci pour ces récits "de l'intérieur". J'habite un village où exerce Choda, alias Albert Choin. Je ne sais pas quelles sont les relations entre vous, ni si vous avez couru ensemble, mais ce qui est écrit plus haut à propos du calme, de la lecture de la route et de la maîtrise de l'engin se retrouve aussi chez Albert qui a été plusieurs fois champion de France en rallyes routiers.

Lorsque nous avons fêté les 40 ans d'un ami il y a..15 ans par là, j'ai demandé à Albert d'emmener cet ami faire un tour sur les petites routes en lui demandant expressément de ne rouler qu'à 60 ou 70%.
Je suis allé me poster en sortie de virage dans une côte, sur une route étroite. Quand j'ai vu l'attelage passer ce virage, je me suis demandé si nous avions la même échelle de valeur des pourcentages.
Notre ami nous a assuré qu'il pensait mourir à l'approche de tous les virages.
Albert lui, m'a dit qu'il avait roulé à 80% environ.. Et c'était l'attelage route d'un client.

Et pour ceux qui le connaissent, Albert, c'est un gars très calme, sans éclats de voix...

Avec Albert, nous avons les meilleures relations.  
il n'a pas couru sur circuit, il n'a fait que du RALLYE (ce qui n'est pas une insulte) .
Mais quel pilote! je confirme : Calme et discret, il a un sens de la route extraordinaire.

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Difficile d imaginer si ont le croise en ((civile)) le potentiel de ce mec d un calme incroyable lorsque qu il enfile un casque
Fier d avoir fait un prix d équipe avec lui au TDFSC 87 je crois.