[Moto2] MWZ

Evolutions réalisées MZ en 2010.

- Trois cadres, à chaque fois plus légers. Le premier intégrait une boucle arrière soudée en acier. Le dernier (seulement pour Valence) est réalisé en tubes de seulement 1mm.
- Deux bras oscillants, de longueurs différentes.
- Entourage et canalisation d'air vers le radiateur ont permis une réduction de la température de 15°.


Châssis : tubulaire en acier Reynolds 531, épaisseur 1,5 mm. Fabrication maison.
Bras oscillant : tubulaire en acier Reynolds 531.
Réglages : aucune possibilité de réglage.
Sub-châssis : tubullaire en aluminium.
Fourche : K-Tech
Amortisseur : Öhlins TTX36
Etriers : Brembo XA3 J7
Disques : Brembo 300x6mm.
Jantes : PVM.
Acquisition : pas d'affichage, à l'exception du flash de régime, température d'eau et alarme.
Carénage : Honda NSR 500 V modifié.
Poids :148 kg.

Marc, quelle est la limite autorisée pour le diamètre des disques avant ?

Le réglement est ton ami!

http://www.fim-live.com/fileadmin/alfresco/Codes_et_reglements/2010_Reglements_GP_FR_(avec_amendements_realises_en_cours_de_saison)_14.08.pdf

A priori, 320 mm en MotoGP mais pas limités en Moto2 et 125.

Merci Marc !

Etonnant que la plupart soit sur des disques de 290 mm

http://www.motorsport-total.com/motorrad/news/2011/02/MZ_Stimmung_gut_Motorrad_noch_verbesserungsfaehig_11021301.html

motorsport-total.com a écrit:

MZ: bonne humeur et une moto encore en développement

Le team MZ s'est rassuré Valence - Neukirchner et West testent une machine de transition de la Moto2 saxonne

(Moteur Total.com) - L'équipe de MZ se montre staisfaite après les essais Moto2 à Valence, même si l'assemblage tardif de la machine a limité le nombre de tours réalisés le premier jour. Une première version de la Moto2 2011 est attendue aux prochains tests à Estoril.

Pour l'équipe qui travaillait à Valence pour la première fois dans cette configuration, c'était surtout un test de fonctionnement. Une série de composants prélevées sur la moto 2010 étaient montés sur le châssis. Le nouvel arrivant Max Neukirchner, et son coéquipier Anthony West, ne faisaient pas de fixation sur les chronos. Les deux secondes de retard de Neukirchner sur le champion du champion du monde 125cc et rooky Marc Marquez, ne sont pas alarmants.

Neukirchner et West se montrent, cependant, convaincus qu'ils sont sur la bonne voie pour la prochaine saison. "Nous sommes très bien organisés et j'ai une pleine confiance dans mes mécaniciens, mais nous avons besoin encore du temps - l'équipe est flambant neuve et collabore pour la première fois dans cette configuration dans les paddocks", a commenté Neukirchner sur la situation actuelle de l'équipe saxonne. "Même la moto n'est pas tout à fait au niveau où nous voulons l'avoir à la première course. C'est donc ici, à Valence un début de saison difficile pour nous."

L'aspect positif est la bonne ambiance dans l'équipe allemande. "C'est déjà un gage de succès. Nous savons que cette catégorie est difficile, et nous ferons tout pour nous battre avant", dit le nouveau venu Moto2.

West perdait une demi-seconde sur son nouveau coéquipier à Valence, mais a été comme Neukirchner impressionné par le professionnalisme de l'équipe. "Çà marche au doigt et à l'oeil, tout est minutieusement préparée, l'équipe me plait ainsi que la structure et les équipements."


Cette machine n'a pas été achevé à temps; çà a compliqué la situation. West considère néanmoins ces tests de Valence comme un succès. "Nous avons tous les problèmes communs à une nouvelle moto", a déclaré l'Australien. Ceci s'applique en particulier aux petits détails comme la position de poignée sur le coussin du siège qui a dû être corrigée (???). Tout compte fait, ce n'était pour MZ à Valence qu'une vérification basique de la première version de la nouvelle Moto2.

Ainsi le nouveau directeur technique et chef d'équipe Marco Nicotari, disait au vu des jours passés : "Ce test était seulement le premier essai, car ici le prototype n'est pas la version de course de notre machine. C'est un hybride avec lequel nous avons testé si quelques-unes des améliorations fonctionnaient réellement." Pour les tests prochains à Estoril, la MZ aura une suspension totalement nouvelle, et la deuxième moto devrait y être présente.

Alors attendons Estoril et la nouvelle moto parce que là, à part le carénage et son joli trou pour laisser passer le radiateur, je ne vois pas beaucoup de changements...

Dommage qu'il n'y ait pas de photos sans carénage.

Il semble tout de même qu'il y ai, cette saison, une vraie triangulation entre les deux tubes principaux du cadre, comme le montre les trois tubes soudés au lieu d'un seul l'an passé.

2010 :


2011 :

et pourquoi les dessous de coque arrière n'est il pas refermé ?

quitte à ce que ça turbule a cause du mouvement de la roue ar., autant que ça n'emprisonne que le minimum non ?

c'est une interrogation qui me turlupine depuis un moment pour d'autres raisons ... mais qui n'a toujours pas trouvé de réponse censée à mon niveau :idea:

Toopack a écrit:

et pourquoi les dessous de coque arrière n'est il pas refermé ?
quitte à ce que ça turbule a cause du mouvement de la roue ar., autant que ça n'emprisonne que le minimum non ?
c'est une interrogation qui me turlupine depuis un moment pour d'autres raisons ... mais qui n'a toujours pas trouvé de réponse censée à mon niveau

Maybe because there is a litte difference in technical standard between MZ and Aprilia, Toopack.
You are thinking of the Aprilia RSA-fairing model 2011, aren't you?

oui, je n'ai pensé qu'au niveau trainée aérodynamique

Pour que les suiveurs ne prennent pas l'aspi sans turbulences...et se mettent ailleurs que juste derrière...

Un carénage juste adapté pour l'occasion?

Hans :"Çà passe pas!?!"
Helmut : "Tiens! V'là la disqueuse."

Si l'on compare à l'ancien.... on voit en effet une triangulation de plus.

3 tubes (un est masqué) au lieu d'un seul.
Ils disent avoir apporté beaucoup plus de soin à la fabrication et l'usinage des différents éléments du cadre.

Esthétiquement j'ai du mal avec ce bras oscillant....
Pourquoi ne pas avoir gardé celui fait par garcia, en alu ?

la fixation de l'amortisseur a changé aussi on dirait..
sur l'ancien l'amortisseur etait tres court et sur le nouveau il est repris plus haut.

Moi, ce chassis me surprend de bout en bout...
Une triangulation quasie nulle, des matières "archaïques", une géométrie identique à la moto de route...

Mais ça a l'air de marcher... Au final, avec 3 trombones on fait un chassis alors...?
Même plus besoin d'être ingénieur pour pondre un cadre qui fait des top 10 mondiaux ...?

Arriver à faire simple et efficace demande beaucoup de compétence...

kosovar a écrit:

Moi, ce chassis me surprend de bout en bout...
Une triangulation quasie nulle, des matières "archaïques", une géométrie identique à la moto de route...

Mais ça a l'air de marcher... Au final, avec 3 trombones on fait un chassis alors...?
Même plus besoin d'être ingénieur pour pondre un cadre qui fait des top 10 mondiaux ...?

En béotien technique que je revendique être, ce que je trouve d'intéressant dans les diverses interventions qui précèdent, ce sont les interrogations autour des mythes quant aux compétences "reconnues", le trouble que cela évoque, comme pour l'existance du père Noël.
C'est pour moi le même type de questionnement que dans "l'affaire" de freins Brembo de moto 2.

Les passionnantes réflexions autour de Pépé et "the dentist", qui travaillent à disséquer les phénomènes physiques montrent la complexité des problématiques châssis avec leur variabilité permanente en action.
Les controverses permanentes sur "la politique du caramel" (mou ou dur pour les châssis), montrent la difficulté de percevoir ce qui se passe réellement à l'intérieur, agrémenté du facteur psychologique qui est essentiel en moto entre pilote psychorigide et celui qui s'accommode de ce qu'on lui donne.
Ça me rappelle une série d'articles intitulés quelque chose comme "Eric Offenstadt, l'antimythe". Ils témoignaient déjà de la nature de ses démarches intellectuelles.



Je ne minimise pas du tout la compétence de l'ensemble des gens qui travaillent sur les châssis actuels et leurs composants séparés, en les définissant comme agissant dans des domaines absolument verrouillés par les conformismes, la haute main du marketing, l'absence de prise de risques techniques pour assurer les investissements des annonceurs, supports uniques de la discipline avec les marchands du spectacle.

Les plus grands facteurs de succès passent par l'achat à prix d'or des meilleurs pilotes (ce n'est pas nouveau) exploitant des engins standards (je force un peu le trait bien sûr).

Pour revenir à la question de départ, sans y répondre, quelle formule choisir entre tout carbone, tout alu tapé dans la masse, tout tuyau coupés à la scie au fin fond de la Saxe? Ailleurs que dans les mythes.

jmdonnat a écrit:

Arriver à faire simple et efficace demande beaucoup de compétence...

excatement..

on va pas relancer le débat cadre acier contre cadre alu... mais je ne crois pas que cette moto soit archaïque .
le plus court chemin entre 2 pts est toujours la ligne droite , c'est un dicton que beaucoup de concepteurs/ingenieurs devraient reviser.

moi elle me plait bien celle moto..

voila un châssis a 500€ (de tube et soudure) qui double des châssis a 20000€ ( d'usinage et de matériaux noble formé a la main)

superkart a écrit:

jmdonnat a écrit:

Arriver à faire simple et efficace demande beaucoup de compétence...

excatement..

on va pas relancer le débat cadre acier contre cadre alu... mais je ne crois pas que cette moto soit archaique .
le plus court chemin entre 2 pts est toujours la ligne droite , c'ets un dictons que beaucoup de concepteurs/ingenieur devrait reviser.

moi elle me plait bien celle moto..

voila un chassis a 500€ (de tube et soudure) qui double des chassis a 20000€ ( d'usinage et de materiaux noble formé a la main)

Salut,

ayant été à Valence durant les essais de la semaine passée, j'ai pas mal discuté avec Max Neukirchner, il avait le temps vu qu'il n'y avait qu'une moto pour lui et West !!!

Il roulait le matin et West l'aprem. Sur la moto il y avait une fourche Ohlins d'un autre âge et pas mal de colsons qui donnaient une impression de pas fini. L'équipe technique étant en surnombre vu le peu de matos dans le box, ils ont pris le temps de m' expliquer leur processus de conception pour leur moto : comme pas mal d'autres, ils n'ont pas cherché à réinventer le fil à couper le beurre et vu le manque de moyens, ils sont partis d'une base cbr pour les dimensions et la répartition des masses. Ensuite, ils se sont dits qu'une Ducati Superbike était une référence tout à fait décente au niveau du choix du matériau de fabrication tout en gardant un prix de revient très abordable. Ils ont en tiroir une montagne d'évolutions qui verront le jour si le budget le permet : rigidité de chassis, de bras, suspensions (nécessaire si, si), carrosserie (aussi nécessaire si, si).

Après avoir redressé un cadre de Moriwaki (à vendre 20000€ avec le bras !!!), je pense que leur orientation vers le tube d'acier n'est pas mal du tout au niveau prix,facilité de travail et réparation. J'ai beau regarder les Suter ou Moriwaki, je ne vois toujours pas d'où vient le prix.

Ayant fréquenté de près les Duc en SBK, cette solution n'est pas mal du tout au bout du compte .

alexixer a écrit:

Salut,

ayant été à Valence durant les essais de la semaine passée, j'ai pas mal discuté avec Max Neukirchner, il avait le temps vu qu'il n'y avait qu'une moto pour lui et West !!!

Il roulait le matin et West l'aprem. Sur la moto il y avait une fourche Ohlins d'un autre âge et pas mal de colsons qui donnaient une impression de pas fini. L'équipe technique étant en surnombre vu le peu de matos dans le box, ils ont pris le temps de m' expliquer leur processus de conception pour leur moto : comme pas mal d'autres, ils n'ont pas cherché à réinventer le fil à couper le beurre et vu le manque de moyens, ils sont partis d'une base cbr pour les dimensions et la répartition des masses. Ensuite, ils se sont dits qu'une Ducati Superbike était une référence tout à fait décente au niveau du choix du matériau de fabrication tout en gardant un prix de revient très abordable. Ils ont en tiroir une montagne d'évolutions qui verront le jour si le budget le permet : rigidité de chassis, de bras, suspensions (nécessaire si, si), carrosserie (aussi nécessaire si, si).

Après avoir redressé un cadre de Moriwaki (à vendre 20000€ avec le bras !!!), je pense que leur orientation vers le tube d'acier n'est pas mal du tout au niveau prix,facilité de travail et réparation. J'ai beau regarder les Suter ou Moriwaki, je ne vois toujours pas d'où vient le prix.

Ayant fréquenté de près les Duc en SBK, cette solution n'est pas mal du tout au bout du compte .

1- Ces gens là sont aussi pragmatiques qu'ayant du savoir faire (comme toi). Ils ne sont pas du tout dans la magie.
2- Ils ont du stock de tubes de la 1000 twin dont la production a été arrêtée.
3- Ils ne sont pas au tarif facturés des gens du business...
4- J'espère que Neukirchner qui était un super pilote avec l'éventualité d'un titre sur Suzuki, avant d'être victime des âneries de Checa, reviendra à son vrai niveau. Ce serait un gâchis. Il a été particulièrement malchanceux.

Citation :

voila un châssis a 500€ (de tube et soudure) qui double des châssis a 20000€ ( d'usinage et de matériaux noble formé a la main)

Quand je vois déja le prix que j'ai payé le mien