[Technique] 2 temps....et l'injection ?....

reste plus qu'un petit turbo à ajouter pour ne plus consommer d'huile, donc ne plus passer par les carters-transferts !
On va y arriver! On y croit!

cristogrr a écrit:

reste plus qu'un petit turbo à ajouter pour ne plus consommer d'huile, donc ne plus passer par les carters-transferts !

....And how would you start it ?

Comme sur un 4T ?

Ben non : Tant qu'il n'y a pas de pression dans les carters, il n'y aura pas d'alimentation correcte des cylindres. Le turbo, lui, ne se mettra en action qu'à partir d'un certain régime. Donc très difficilement envisageable.
Ce qui peut fonctionner, c'est un compresseur mécanique qui se met en action en même temps que le moteur.
C'est ce qu'avait fait, entre autres, Villiers sur un 4 cylindres en "V", un "vrai" qui ne pouvait fonctionner sans compresseur puisque les mouvements alternés des pistons dans le carter commun équilibrait les pressions, les annulant.

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En remplaçant les disques rotatifs par des turbines entrainées par le vilo(crankshaft), c'est mécaniquement possible
J'ai toujours pensé que quelqu'un utiliserait cet artifice pour gaver les cylindres mais c'est vrai qu'il existe une certaine pression dans le carter

En dragster , certains ont utilisé des bonbonnes d'air comprimé à la place...donc c'est que cela marche

cristogrr a écrit:

En remplaçant les disques rotatifs par des turbines entrainées par le vilo(crankshaft), c'est mécaniquement possible

The operational rpm of such turbines centrifugal compressors may be between 50.000 and 100.000 rpm; they will not do anything useful below 10.000 rpm.
An electrically driven compressor may be a solution for starting. But the intention should be to make a two-stroke simpler than a foul-stroke, not more complicated...

Simple enough?

Nice kickstarter .

It exist some electrical blowers who running only at 3000rpm, I use these on my several machines to cool extruders-fibers-film machines and so; the design provides the performances (large vs big blades); I don't think a real car turbo like is the good one for this motor
Here is not to compress at 2bars effective but only to expluse the burned gazes for the next cycle and admit some fresh air; running disk with a belt or with gears to get a 90° movement up to 15000rpm is not so reliable too(...)
For my own view, the fact that we used the carters for a long time to race without innove, was a bit the result of the jump to the 4T; injection was the révolution for the 4T, the 2T will fellow or dead definitively
I wish so much that to be done

En substance, les revendications du brevet Athena:

Grâce au positionnement de l'injecteur, le jet vient percuter la surface de la culasse ce qui a pour effet d’améliorer l'atomisation et la vaporisation du carburant (impact + température de la paroi).

De plus l'injecteur étant protégé des hautes températures et hautes pressions par le piston, il est possible d'utiliser des injecteurs de grande série automobile (y compris ceux prévus pour une injection indirecte)afin de réduire les coûts.

Plus de corps de papillon, la gestion est effectuée par le volume de carburant injecté via le calculateur (fonction de la charge, température, régime, etc).

Plus de carburant introduit dans le carter moteur, réduction de 50% de la lubrification.

La suite ICI

MANETON a écrit:

.../... Plus de carburant introduit dans le carter moteur, réduction de 50% de la lubrification.
.../...

C'est sûr ça ? Et surtout veux-tu dire par là qu'on réduit de 50% l'huile qui passe par le bas carter ?
Parce que si on met autant d'huile dans un 2T, c'est pour tenter de graisser ces pauvres roulements de vilebrequin qui attrappent ce qu'ils peuvent au passage.
La lubrification cylindre/piston se contenterait de bien moins.

Idéalement et les Diesel 2T "marine" fonctionnent ainsi : compresseur et air admis directement au-dessus du piston. Un Diesel "marine", ça prend 350 tours/min en pleine colère, mais ça a un bas carter avec paliers et pompe à huile comme sur un 4T.

Accessoirement, la plupart des constructeurs japonais des années '70 équipaient leurs machines de systèmes lubrifiant les roulements d'embiellage, soit directement, soit par dérivation.
Voir ici.

A première vue, seule Yamaha avait opté pour un système très basique.

MacPepR a écrit:

C'est sûr ça ? Et surtout veux-tu dire par là qu'on réduit de 50% l'huile qui passe par le bas carter ?

Je ne veux rien dire, j'ai simplement rapporté (résumé) les revendications du brevet Athena que tu peux éplucher en suivant le lien.

Cependant, on peut supposer que l'huile étant miscible dans le carburant (probablement moins dans l'air), si ce dernier ne vient pas s'aventurer dans le carter, il ne servira pas de moyen de transport pour le lubrifiant pour accéder à l'étage supérieur, voire jusqu'à la lumière d'échappement. Et tant qu'à supposer, je dirais que ce pourrait être encore mieux avec un circuit de lubrification annexe.

Nouveau sur le forum mais n'étant plus un poussin du jour, ce sujet m'interpelle car, lorsque je travaillais chez un grand constructeur français à la fin des années 70,il se disait qu'il y avait en essai un prototype animé par un moteur V6 diesel 2 temps à pompe de balayage qui tournait.
Mon frère qui travaillait aux prototypes disait que ce moteur, à injection directe à très haute pression, était beaucoup plus puissant à cylindrée égale que les 4T de l'époque tout en consommant beaucoup moins mais qu'il avait un bruit affreux à cause de la pompe de balayage ...
N'oublions pas que ces moteurs existent sur les chargeurs, les bulls et autre engins de TP...

vf1000f.24 a écrit:

Nouveau sur le forum mais n'étant plus un poussin du jour, ce sujet m'interpelle car, lorsque je travaillais chez un grand constructeur français à la fin des années 70,il se disait qu'il y avait en essai un prototype animé par un moteur V6 diesel 2 temps à pompe de balayage qui tournait.
Mon frère qui travaillait aux prototypes disait que ce moteur, à injection directe à très haute pression, était beaucoup plus puissant à cylindrée égale que les 4T de l'époque tout en consommant beaucoup moins mais qu'il avait un bruit affreux à cause de la pompe de balayage ...
N'oublions pas que ces moteurs existent sur les chargeurs, les bulls et autre engins de TP...

et camion. Les Willeme notamment redoutable pour les transport spéciaux..

On va dire que je radote, mais regardons un peu ce qui se passe ches Bombardier (BRP) au Canada avec ses EVINRUDE E-TEC moteurs hors-bord, 2 temps, injectés :

PAR LA

Plus puissants, plus sobres et moins polluants. Non non non non le deux temps n' est pas mort car il b..de encore !

Yeah ! Allez Husqvarna ! J'espère que le projet va aller jusqu'au bout...depuis le temps que l'on en parle (au moins 2007 (euro3)).
Dommage que la marque ne soit pas tourné vers les sportives...une petite RS250 'like' et je casse la tirelire !

Bonne nouvelle !!
Et si Husqvarna y travaille c'est que BMW pousse fort pour ça , Non ?

dd1 a écrit:

Accessoirement, la plupart des constructeurs japonais des années '70 équipaient leurs machines de systèmes lubrifiant les roulements d'embiellage, soit directement, soit par dérivation.
Voir ici.

A première vue, seule Yamaha avait opté pour un système très basique.

Tobec l'avait implémenté en 1974 sur la 350, les bossage venus de fonderie sur la 125 ont disparus en 1975, ils ont préférés garder leur rontudju de roulement étanche placé entre les deux labyrinthes.
A noter que l'injection sur les prototypes de 350 était semi directe, l'injecteur débouchait dans le transfert arrière, la haute pression n'existait pas encore et l'injecteur d'origine automobile devait etre ménagé au niveau vitesse de fonctionnement et manque de refroidissement...

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petit up sur ce sujet très intéressant, je ne fais pas de compétition et je ne m’intéresse qu'a la technique mais j'ai quelques questions car je n'ai pas la connaissance de tout ce qui a été essayé au niveau injection directe sur un 2T.

J'ai lu que le temps d'injection est très court car ne peut commencer qu'au moment ou le piston occulte la lumière d'échappement mais pourquoi est ce que l'injection ne continue elle pas quand le piston descend pour s’arrêter un peu avant que la lumière d'échappement ne soit découverte ?

Autre question, à partir du moment ou on injecte directement dans la chambre de combustion, est ce que l'utilité d'un design complexe des transferts est aussi important que sur un aspiré ?

Concernant la forme de la calotte est ce que des essais ont été tentés avec des pistons qui reprennent la forme de la chambre de combustion (et culasse plate donc) ?

Et pour finir l'injecteur, est ce que ça existe un injecteur qui fait aussi bougie ? ou une bougie qui pourrait servir d'injecteur pour conserver une culasse hemispherique, soit en un module unique et jetable soit en un assemblage démontable des deux ?
Ou plusieurs injecteurs en opposition afin de maintenir le flux injecté au centre de la chambre, une sorte de stratifié.

Beaucoup de progrés ont été faits ces dernières années en automobile, tant essence que diesel et il est plus facile et moins cher de trouver des pompes d'injection et des injecteurs à forte pression qu'avant pour faire des tests et des recherches sur le sujet.

Bon la question subsidiaire, est ce que l'emploi d'un turbo soufflant dans le carter sur un 2tdi serait un avantage ?

Avec des transferts au design tres differents puisque ça pressuriserait l'ensemble de la veine gazeuse et faciliterait l'extraction des gaz de combustion, donc plus forcement besoin de transferts super grands ni tres hauts... meme si c'est pas utilisé en competition et souvent monté sur des moteurs d'origine avec carbu ou ça marche évidement pas car pas du tout prévu pour

Sherco fait rouler un proto 2t a injection, mais pas directe. L'injecteur est a la place du carbu.

Pour l'instant, rien de vraiment concret a l'horizon pour un 2T DI.
Donc pas evident pour moi de repondre a tes questions, mais les spécialistes auront surement un avis.

Il ne sert pas à grand chose d'injecter de l'essence après l'explosion, non ?

Piaggio avait sorti un 2 temps à injection directe (en 2005, je crois)
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Mais il semble aujourd'hui impensable car politiquement incorrect de sortir à nouveau des 2 temps (même propres) de cylindrée importante.

Oui et pourtant rien que le 50 Aprillia à puissance égale polluait moins et consommait moins qu'un 4 temps