[Oldies] Terrot 175 R,

Portugal c' est un peu plus loin que Perpignan ( Céret exactement ) non .
Pour ce prix pas la peine de faire un voyage à Perpignan .

Ma 125 Ténor, qui était immatriculée 33 ne voit pour son embrayage que des bouchons de Saint-Emilion, de Pomerol ou de Sauternes, ce qui m'évite le mal du pays...Photo: la moto qui est dans mon salon, mon petit frère (Dune, que certains on vu passer, sur circuit, devant eux avec son 500 SR affûté, les Bordéliques, c'est lui) et moi... En 63!

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

OK, mais sur la 125, les disques garnis ont des petites alvéoles rondes, ce qui permet d'utiliser les bouchons dont parle Mickie, coupés en tranches. Sur le moteur 175, les disques garnis sont plus grands, avec des alvéoles trapézoïdales, d'où l'intérêt d'avoir un fournisseur qui fournit des pastilles pré-découpées au bon calibre.
L'empilement disques lisses / disques garnis finit par faire une bonne épaisseur, et il faut être bien équipé pour le montage si on veut éviter de voir le tout vous sauter sauvagement à la figure!

C'est vrai qu'il existe deux montages, deux formes de lièges. l'embrayage des 125 a été modifié à plusieurs reprises, pas assez endurant. il y a même eu une version à disques Férodo, qui patinait encore plus, et sur laquelle on est passé de 6 ressorts à 8. ça ne patinait plus, mais la commande était très dure, et le câble cassait souvent... Retour au liège, mais avec des pastilles plus grandes de forme trapézoïdales, astuce pour augmenter la surface sans modifier profondément l'embrayage... Et tout est rentré dans l'ordre. C'était en 54. Et quand la version 175 a été décidée, 2 dernières modifs sont apparues:Un seul gros ressort au lieu de 6 petits, et une version à 3 disques garnis pour la 175, contre 2 pour les 125...

Je n’ai pas perdu une miette de ce qui s’est dit ces derniers jours sur ce sympathique sujet mais mes occupations de GO (Trackday à Pouilly) ne me laissaient pas le temps de publier une ou des réponses.
Jean-Paul s’est donc inquiété de mon mutisme, quand bien même il en imaginait la raison.
Je peux juste donner ici quelques avis sur les différentes questions évoquées, il ne s’agira que d’avis ou de piste, la vérité est nécessairement collective, ce qui ne veut pas dire non plus celle du plus grand nombre.
Mais là je m’éloigne…
Je propose de faire une réponse par thème, pour faire court à chaque fois.
La contradiction est bienvenue et les questions aussi.

François

La mise à l’air du carter

Oui Jean-Paul et Mickie, vous avez grandement bien fait de réunir le volume vilebrequin au reste du moteur.
Les variations de pression dans le bas moteur sont assez importantes, encore que sur un 175, elles restent raisonnables.
Elles seront d’autant plus faibles que le volume inférieur est grand par rapport à la cylindrée.
C’est la même chose que le rapport volumétrique ([V+v]/v) , sauf qu’il faut là que « v » soit le plus grand possible : « V » = cylindrée, « v » = volume carter.
En fait, on veut l’inverse que pour un deux temps où l’on recherche de la « pré-compression ».
Sur un bloc moteur comme le 175 Terrot, il est souhaitable que le carter de transmission primaire soit aussi intégré à ce volume, donc par exemple pas de joint spi en bout de vilebrequin coté embrayage s’il y en a un).
C’est ce que Triumph à fait à partir de 1970 sur ses twins.
Ensuite une mise à l’air de gros diamètre (pour un 175 je dirai 14 mm) avec un déflecteur interne pour limiter les projections de brouillard d’huile.
Personnellement, comme le moteur est à carter sec, je renverrai ce tuyau dans le réservoir d’huile pour que ce brouillard s’y condense et ça fait une 2ème chambre de détente.
Le réservoir d’huile possède évidemment un tuyau de mise à l’air au moins aussi gros, qui est également protégé par un système de chicanes internes.
Mais on peut encore améliorer le système en plaçant sur le tuyau de mise à l’air du moteur une valve battante ou  à clapet qui ne laisse que sortir les gaz.
Les 2CV Citroën en avaient déjà une… on n'invente rien en mécanique.
Cela mettra le carter en dépression, favorisant l’étanchéité, et réduisant les pertes par pompage.

On en reparlera à propos de l’huile, mais utiliser une huile moderne, avec les additifs limitant le patinage de l’embrayage, serait bénéfique car désormais, il fonctionne en présence de l’huile moteur.
Il s’agit des normes JASO 2, c’est bien d’y penser.

A suivre…

François

judicieux conseils... mais je vois aussi que tu ne connais pas l'architecture interne de ce moteur: D'origine, le carter primaire est aussi celui de la distri, justement pour augmenter le volume interne, et de ce fait, l'embrayage est à bain d'huile, ou du moins dans un brouillard gras...
le clapet? Je suis en train d'y cogiter, en projet l'équipement d'un 125 décloisonné, au reniflard d'origine (baveur) neutralisé, et avec une prise de pression au sommet du cache-culbu, et un clapet situé sous le réservoir, tuyauterie de 10 mm interne, et débouché dans le cadre, invisible (il s'agit d'une des premières 125 Terrot de 49, et je veux garder au maxi l'esthétique d'origine).

Oh que tu as raison, Mickie, je ne connais pas ce moteur Terrot.
Jamais touché un seul de ces boulons.
J'aurais dû examiner plus attentivement les photos mises en ligne.
Encore que je n'ai pas souvenir d'une photo montrant tout le côté droit.
Alzheimer déjà ?
Donc 1000 excuses, ça devrait suffir.
Je promets de tourner 7 fois la souris dans ma main avant de cliquer.
J'ajoute que l'objet de mes propos n'est pas directement de vous donner des conseils a Jean-Paul, Yves et toi.
Je n'ai ni la légitimité ni l'envie de le faire.
Juste partager un peu d'expérience entre amateurs de belle mécanique.
François.

Voici, pour ta gouverne, le côté droit d'un moteur cloisonné. En I l'étanchéité entre moteur et boite, en II et II bis la communication entre moteur et carter de distri, en III le reniflard d'origine.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Et voici un moteur décloisonné. les troutrous ont disparu, mais outre l'absence de cloison interne entre le moteur et la boite, l'ouverture est large entre les carters...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

FB21 a écrit:

J'ajoute que l'objet de mes propos n'est pas directement de vous donner des conseils a Jean-Paul, Yves et toi.

François.

Ho que si, tes remarques et conseils sont toujours les bienvenus.
Connaissant ton parcours, tu as de fortes chances de relever le niveau

Merci de ces photos éloquentes.
Je m'interrogeais sur l'étanchéité transmission primaire -boite en version standard, j'ai toutes les réponses.
Et pour Yves, c'est trop d'honneur mon bon Sire, touchez ma bosse !

FB

Monsieur FB21, tous les avis sont bons à prendre, et mon petit doigt me souffle que, si tu n'as, de ton aveu, jamais touché un boulon de ces antiquités, tu en as touché d'autres, et certainement plus que moi, et des plus modernes et efficaces... Je me rallie (eh eh) à ton idée de faire déboucher le reniflard dans le réservoir d'huile, afin d'utiliser son volume mort comme chambre de tranquillisation supplémentaire... Comme on est encore au stade de l'implantation des différents bouts et autres machins, ça ne posera pas problème.
Et tu n'as pas à t'excuser de ne pas savoir quelque chose que d'autres connaissent... je n'ai plus 20 ans, heureusement parce qu'à 20 ans je savais tout. Maintenant, à bientôt 70, je commence à prendre la mesure de ce que j'ignore... et mon propos n'était pas de me moquer de toi!

Pas de souci Mickie, on aime la même chose et on aime en parler, donc tout va bien.
Tu es un peu loin pour une rencontre mais ça viendra.
Je dois d'abord faire faire tous mes vaccins pour gagner le Sud !
Puis seller le chameau...

François

Conséquence de l'âge et de ses inombrables désagréments (en dehors de la mesure de ce qu'on ignore...) je suis contraint jusqu'à demain soir à rester tranquille.
Donc j'en profite pour noircir des pages d'écran.
Je reviens donc brièvement sur le double allumage.

Tout ce qui a été dit sur le sujet est juste sur le principe.
Revenons d’abord sur les moteurs d’avion : la première et principale raison du double allumage sur les moteurs à pistons d’avion est la sécurité.
Deux systèmes totalement indépendants permettant au moteur de fonctionner en cas de défaillance de l’un d’eux.
Ensuite la majorité des moteurs d’avions sont des moteurs lents, de forte cylindrée et donc avec des alésages conséquents.
Les grandes dimensions de la chambre de combustion imposent un plus long parcours du front de flamme et l’effet d’un double allumage est donc plus sensible.
D’autre part une fois en palier, la charge (ouverture des gaz) est significativement réduite, ce qui associé à une pression atmosphérique plus basse réduit sensiblement la valeur de la pression de combustion.
Plus celle-ci est faible plus la vitesse de propagation du front de flamme est réduite.
L’effet du double allumage est donc ici aussi sensible et le gain en consommation (point essentiel en avion) l’est également.

Si on revient au sol et qu’on se pose du côté de la 175 Terrot, avec ses 62 mm d’alésage et son piston raisonnablement bombé, on a une chambre assez compacte.
Le double allumage ne sera pas inutile, mais le gain qu’on peut en attendre sera limité.

Personnellement quand on recherche l’augmentation de puissance d’un moteur je suis d’avis de considérer d’abord l’implantation des plus grandes soupapes possible (et surtout l’admission) avant de chercher à implanter une seconde bougie.
Il est plus difficile de faire rentrer les gaz frais que de les bruler.
Il me semble d’ailleurs, au vu des photos que la soupape d’admission soit un peu petite par rapport à celle de l’échappement (ou l’inverse), mais la critique est facile quand l’art est difficile.
Longtemps les motoristes se sont focalisés sur « faire sortir les gaz ».
Et progressivement ils ont découvert que pour qu’ils s’échappent il fallait surtout en faire rentrer beaucoup, quitte à en faire ressortir un peu (surbalayage).
On a vu des moteurs avec deux sorties d’échappement par cylindre, voire deux soupapes d’échappement, technique qu’on ne reproduirait plus, et ce, depuis un moment.

Par contre, encore bravo pour la réalisation de cette seconde bougie qui est remarquable, bravo.

Et pour que la soirée se prolonge quelques commentaires sur le graissage et l'huile.
C'est un sujet glissant, cela va de soi et mes propos n'engagent que moi...

Je l’ai déjà dit je ne connais pas le moteur de la Terrot Rallye dans le détail, mais grâce aux nombreuses photos publiées par Jean-Paul, ça commence à venir…
J’ai pu constater que le nombre de bagues bronze est faible (peut-être d’un côté de l’arbre à cames).
Donc il s’agit de graisser des roulements, et bien sûr piston et contact came-poussoir.
J’aurais sans doute l’occasion de revenir sur ce dernier point.
Les roulements réclament peu de débit, un brouillard les ravit, mais il convient que la tenue au cisaillement du film d’huile soit très bonne.
C’est à peu près la même chose pour le contact came poussoir, si ce n’est que la vitesse de glissement est plus forte.
A ma connaissance les huiles de synthèse modernes présentent des caractéristiques physiques très supérieurs aux huiles d’époque sur ce plan.
Le défaut qu’on leur oppose régulièrement c’est d’être détergentes et donc de convoyer toutes les impuretés arrachées de ci, de là.
Car leur mission est d’aller larguer tout ça dans le FILTRE À HUILE.
Alors au lieu de dire qu’il n’y en a pas, il suffit d’en mettre un.
Sur un moteur à carter sec, rien de plus facile que de l’insérer sur le circuit de retour, si le réservoir d’huile est propre, on lui renverra de l’huile propre et ça devrait bien se passer.
Toutes mes motos à carter sec sont équipées ainsi et ne connaissent pas de soucis de ce côté-là et je suis loin d’être le seul dans ce cas.
Pour ma part j’utiliserai une huile de synthèse mot (normes JSAO 2 pour l’embrayage) du type 10 W40 à 10W60.
C’est cette dernière que j’utilise produite par un spécialiste français, Motul pour ne pas le nommer.
La préoccupation de Micky sur la redescente de l’huile à l’arrêt est justifiée, il existe un tas de système pour s’en affranchir et je le rejoins sur le risque d’un simple robinet de coupure.
J’ai largement cotisé à ses œuvres…mais l’utilise encore car le modèle monté actuellement possède un contacteur intégré qui coupe l’allumage (pas un truc rapporté).
https://www.kingpincomponents.co.uk/all--products/oil-tap-with-cutout-switch-for-magneto
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Mais le mieux reste un clapet en sortie de pompe à huile de pression (pas à l’aspiration), parfois facile à implanter, parfois quasiment impossible.
Les anglais suggèrent d’arrêter le moteur au point mort haut pour relever le point d’échappement de l’huile par rapport au réservoir, je l’ai fait sans conviction et pas d’avis.
Mais limiter au maximum le jeu axial des pignons de pompe à huile est efficace : moi je vise 0.01mm.
Le moins qu’on puisse dire c’est que c’est dans l’huile, donc peu de chances de gripper…

A suivre,

François

Merci pour ces conseils éclairés, ils nous seront très utiles surtout concernant l'huile à employer! Sur ces motos les deux seules bagues bronze sont l'arbre à cames (graissé sous pression) et dans la noix d'embrayage, donc elle ne sert que lorsque l'on débraye. ce qui, sur une moto de circuit, est proche du 0%... quand au filtrage, il a été prévu d'y adjoindre un support de filtre de Bonnie, et sa cartouche filtrante de 2CV... Sur le retour bien sûr!
la soupape d'échappement est à la taille de l'origine, l'admission est plus grande de 2 mm. au-delà, si on veut faire mieux, il faut modifier l'angle des soupapes, ça dépasse (de loin) nos connaissances et le budget...
Quand au robinet... Tant que je ne connais pas la destination de cette moto, sa fréquence d'utilisation, qui la pilotera et où, je la laisserai en montage standard, on va avoir assez à s'occuper quand on en sera au stade des mises au point... Si elle largue un demi-litre d'huile par terre, on prendra les soluces qui s'imposent!

En ce qui concerne l'huile y a une chose dont on ne parle jamais c'est la protection qd la moto ne roule pas. Certes il vaut mieux une bonne huile qd elle roule mais le propre des motos anciennes c'est de rouler d'autant moins qu'elles sont vieilles ou tres vieilles. Et donc avec une huile multigrade 10 et qque chose l'huile a froid va couler et decouvrir des parties metalliques qui ne seront plus protegees. Rien de tel avec une monograde. Mon experience personnelle certes pas moto mais n'empeche c'est d'une part un tracteur recupere apres qques annees sans tourner et graisse avec de l'huile recente multigrade. Moteur grippe. Degrippe depuis. Et d'autre part une epave de citroen c6 qui avait passe qques 50 ans dans les buissons . Meme le chassis avait des trous. Moteur reste tres propre a l'interieur et qui a redemmarre apres un pari devant margerin qui en a ete pour une tournee champagne pour 45 personnes . Il doit s'en rappeler. Et ensuite un proto 1919 localise dans une carriere desaffectee vers marseille pille couvercle de boite ouvert et boite remplie de flotte. Recupere 12 ans plus tard boite tjs pleine de flotte avec toute la pignonnerie preservee grace a l'huile epaisse figee qui a tout protege. Avec une multigrade dans les deux cas c'etait bon pour la benne. On peut aussi ajouter que la synthese ca refroidit moins bien. ca peut avoir son importance. Et donc moi sur mes vieux fossiles c'est monograde.

Merci Popoffe de faire partager ton expérience, chacun a son avis et est libre de le faire partager.
J'ignore sur quels critères tu te bases pour dire que les huiles de synthèses refroidissent moins bien, de mon côté aucuns éléments dans ce sens.
Pour ma part j'ai comparé les fiches techniques de deux huiles Motul, la Classic Mongrade SAE 30 et la 7100 synthétique 10W60 que j'utilise.
Viscosité à 40°C : 106.6 mm²/s  pour la monograde et 160.1 mm²/s  pour la 10W60
Viscosité à 100°C : 11.7 mm²/s pour la monograde et 23.9 mm²/s  pour la 10W60.
Devant ces chiffres je persiste à penser que le film d'huile est plus résistant avec l'huile de synthèse que j'ai retenue.
Tu fais aussi référence au pouvoir d'adhésion de l'huile sur les parois, connu sous le terme "onctuosité", mais je n'ai pas trouvé d'informations là-dessus.
A noter aussi que les moteurs d'automobile (ou agricoles) ont des paliers lisses, gros consommateurs de débit et de pression, ce qui n'est pas le cas du moteur sur roulements de la Terrot.
Les roulements ont horreur des huiles épaisses et du pataugeage dans la mélasse.
Cela les fait surchauffer et le roulement avec de fortes charges cisaille de façon irréversible les chaines moléculaires du lubrifiant.
J'ai travaillé récemment sur une moto BMW R35 d'avant guerre je lui ai mis de la SAE30, pas de la 50 car elle tourne sur roulements.
Mais aucun système de filtration, carter humide (et fuyard) j'ai choisi la technologie d'époque pour un brave mono qui n'atteint sans doute jamais les 5000 tr/mn.
Je reste ouvert à une diversité de solutions.
Dans le cas de la Rallye 175 R, l'objectif est quand même de solliciter plus sévèrement ses bouts de métal, d'où ma préconisation.
Mon Massey Ferguson MF35 de 1962 tourne à la multigrade et voit son filtre à huile changé fréquemment.

A suivre,

François

Attention messieurs ! La il y a du lourd

FB21 a écrit:

Personnellement quand on recherche l’augmentation de puissance d’un moteur je suis d’avis de considérer d’abord l’implantation des plus grandes soupapes possible (et surtout l’admission) avant de chercher à implanter une seconde bougie.

+1
mais il faut aussi revoir tout le circuit en amont, sinon l'augmentation du diamètre de soupape ne sert qu'à ralentir le flux d'air à l'approche de la chambre, alors qu'il est préférable de l'accélérer progressivement du cornet jusqu'à la soupape.
il m'est déja arrivé de casser ma pipe juste en la faisant tomber de l'établi, pourtant je n'en suis pas mort....

FB21 a écrit:

Longtemps les motoristes se sont focalisés sur « faire sortir les gaz ».
Et progressivement ils ont découvert que pour qu’ils s’échappent il fallait surtout en faire rentrer beaucoup, quitte à en faire ressortir un peu (surbalayage).

d'où les durées d'admisison et les durées de croisement de soupapes au dela du raisonnable à une époque semi ancienne, au détriment de la compression, forcément...
plus récemment, la tendance semble être de privilégier des valeurs maxi d'ouverture plus importantes  et des croisements moins importants (malgré les angles de soupapes refermés qui permettent au contraire de l'accentuer...)

FB21 a écrit:

et la 7100 synthétique 10W60 que j'utilise.

tout pareil...

Oui ,mais là tu parles d’augmenter la puissance d’un moteur......

François!
Rappelle-toi, quand tu m'as aidé à préparer mon 750 CB, on nous a crié sur tous les toits qu'il ne fallait surtout pas agrandir les échappement 
Mes moteur n'ont jamais aussi bien marché que quand on a débourré les échappements au maximum

Adco a écrit:

Oui ,mais là tu parles d’augmenter la puissance d’un moteur......

ben oui.. ce n'est pas le but d'une version R?
on m'aurait enduit en erreur???

Je ne sais pas si on fera progresser la science mais le post de Jean-Paul est entrain de prendre des proportions à même de battre le score de celui de Joël...
Woab je suis bien d'accord avec ce que tu as dit.
J'essaye de rester dans un seul sujet à la fois et concernant le double allumage je me suis dédit en parlant de la taille des soupapes.
Je m'en tenais juste à l'organisation de la chambre.
Bien entendu l'admission est un ensemble, tu as raison.
Lorsque la perméabilité de l'ensemble conduit-soupape est moyenne on compense en augmentant la durée d'ouverture, mais ce n'est pas la seule raison.
Les lois de levées ont longtemps été calculées avec des bases physiques et mathématiques aujourd'hui totalement obsolètes.
De nos jours on peut atteindre des grandes levées avec un étalement (= durée d'ouverture) nettement plus réduite.
Les moteurs de course en ont profité mais aussi les moteurs de série pour réduire les émissions.
Honnêtement sur un moteur de course on ne considère pas la réduction du taux de compression ou de la détente comme étant affecté par les valeurs d'AOE ou de RFA, seul le banc d'essai parle car il fait les comptes sans donner les détails...

Pour Adco, l'objectif de Jean-Paul et Mickie est bien d'augmenter les performances dans les limites d'un budget raisonnable et des moyens disponibles.
Donc sans doute pas un super moteur de course, mais un truc qui respire bien pour le coup c'est sûr.

Pour Joël : le point qui devient vite bloquant à l'admission c'est la taille de la soupape, grossir le conduit est facile en général, lui donner la bonne forme est fondamental mais la changer rarement possible.
Si j'osais je dirai que les géométries qui fonctionnent en sont pas "en vente libre".
Mais quand on regarde les conduits des motos modernes, aucune des règles qui s'imposaient "de mon temps" ne s'y retrouvent, on est sur un tout autre mode de focntionnement , largement induit pas les nouvelles lois d'arbre à cames.
Mais nous sommes dans la rubrique "oldies", restons y, moi je m'y sens bien.
Par contre à l'échappement le diamètre de la soupape n'est pas si limitant que ça, un échappement c'est long et l'ensemble de la ligne compte pour beaucoup.

Bon je rends l'antenne, à vous les studios,

A suivre,

François

FB21 a écrit:

Je ne sais pas si on fera progresser la science

évidemment que non, nous faisons de toute façon partie du passé, et nos connaissances, nos certitudes aussi....
c'est là où je voulais en venir quand je disais à Popoffe qu'il y a deux façons de réfléchir pour améliorer les performances d'un moteur; reproduire ce qui se faisait à l'époque ou s'imprégner et s'inspirer  de ce qui s'est fait ensuite...
un poil agressé, il a comparé cette démarche à vouloir coller l'électronique d'une Panigale sur une Peugeot de 1905...
n'empêche qu'il y a plein de choses à faire, même sur une mécanique ancienne où il faut bien se résoudre à composer avec l'existant....