[Oldies] Terrot 175 R,

FB21 a écrit:

Mais nous sommes dans la rubrique "oldies", restons y, moi je m'y sens bien.

Vos digressions commencent à (me)  la rendre intéressante (la rubrique).

Est-il envisageable de dépressuriser le carter d'un monocylindre ( 4T bien sûr) par le reniflard débouchant soit dans la boîte à air, soit dans la pipe d'admission si dépourvu de boîte, comme dans de nombreux moteurs multi-cylindres existant depuis longtemps ?, des expériences, des exemples?
Dan

Oui, ça se fait bien, comme sur le mono de 300 ci-dessous (boitier 14 et tuyau 9), sans boite, ni embrayage. Mais faut dire qu'un puits de chaîne de distribution, ça aide beaucoup.

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Mmmm... Je pense que ça va créer plus de problèmes que ça n'apportera de gain, à cause de la pulsation du mono... L'inertie de la colonne gazeuse va prendre un sale coup, à mon avis! Regarde le volume d'un boitier de filtre à air de 500 XT, il est énorme alors que le filtre lui-même ne l'est pas, en cause le reniflard qui débouche dedans, par un "égouttoir" destiné à renvoyer un max de gouttelettes d'huile dans le carter. Et le volume mort du moteur est relié à celui du réservoir d'huile dans le cadre! Et, expérience aidant, pour qu'un XT marche bien, la première des choses à faire est de ne pas relier le reniflard au filtre, mais de le laisser à l'air libre.

La variation de volume interne est égale à la cylindrée pour un mono (ou un twin à 360°).
Donc  gros phénomène de pompage  et variation de pression d'autant plus forte que le volume est petit.
L'idéal serait de coupler le carter avec un gros volume de détente.
Ce que Triumph a fait  par exemple  sur la Bonneville (et d'autres) en utilisant le carter de transmission primaire comme chambre de détente.
Celui-ci est mis à l'air par un tuyau de 16 mm intérieur.
Le volume du carter de transmission primaire est de l'ordre de 3 litres, soit 4 à 5 fois la cylindrée.
On peut compléter par un clapet anti-retour, comme déjà dit  qui aura au moins pour effet de soulager les divers joints du moteur  soumis à ces coups de pression répétés.
Si on le peut  ce clapet devrait être placé à la sortie du volume de tranquilisation, mais parfois  c'est impossible comme sur les twins Norton (Commando) qui sont encore à boite séparée, donc très petit volume du carter de vilebrequin par rapport à la cylindrée.
Le raccordement vers l'admission n'a pas d'effet sur les pulsations du carter, le seul intérêt est de tenter de recycler les vapeurs huileuses au travers du moteur pour qu'elles soient brulées.
Le schéma transmis par Maneton met en valeur deux choses : la mise à l'air se fait dans une zone moins turbulente que la périphérie du vilebrequin, donc sans doute moins d'éjection d'huile.
Mais ça n'est possible que parce que la zone située au-dessus de la culasse est en communication très libre avec le bas moteur du fait d'un vaste conduit constitué par le passage de la chaine de distribution, comme il l'a justement fait remarquer.

En examinant ce qui a été fait au fil des années, certains ont complètement négligé ce point, ou l'ont traité à minima, les anglais notamment (les fuites d'huile légendaires en ont témoigné), tandis que les italiens s'en sont saisi bien davantage.
On voit des mono MV avec des manches à air façon transtlantique retournées derrière les cylindres.
Un coup d'oeil sur les 3 pattes d'Ago montre deux gros tuyaux de chaque côté des cylindres, couverts d'une sorte de passoire à thé : il y a de la section pour un 500, qui plus est 3 cylindres à 120°, dont la variation de volume interne est raisonnable.
Désolé je n'ai pas pris le temps de rechercher les photos, mais elles vont venir, on compte sur vous...
A suivre,

François

J’avais dans l’idée que les reniflards étaient reliés au filtre à air, depuis les années 70 en moto, pour des questions de pollution uniquement.

Tu as raison, juste une question de pollution.
Pas irrecevable dans notre monde.
Mais pas d'effet bénéfique pour le fonctionnement moteur lui-même.

FB

Le reniflard au filtre à air n'est pas que bénéfique, il y a longtemps, l'idée était, avant de penser à la pollution,  d'améliorer la lubrification des guides de soupapes; plus tard j'ai remarqué que les autos avec un moulin un peu fatigué rejetant un peu plus de vapeurs d'huile, posaient plus de problèmes de fonctionnement, démarrage, ralenti, etc,... A tel point que pour le passage au contrôle d'autos avec un peu beaucoup de km, je débranchais le tuyau de reniflard .

Les Honda des sixties, essentiellement des Twins ACT à 360 où 180 degrés, avaient le reniflard pris sur les couvre culbuteurs, via une chicane en tôle. Les mono, par contre, l’ont sur le carter, en arrière du cylindre. Les préparations racing des bicylindres préconisaient de monter un reniflard de gros diamètre, directement sur le bouchon de remplissage d’huile, sur le dessus du carter, et débouchant à l’air libre.

FB21 a écrit:

On voit des mono MV avec des manches à air façon transtlantique retournées derrière les cylindres.

Et voilà ce que ça donne:[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


Et sur notre moteur Terrot, avec ses carters décloisonnés, le branchement du reniflard se fait sur le bouchon supérieur de la boite à vitesse[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

On voit ici le bouchon modifié pour recevoir le tube
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Outre le fort calibre du tube, sa présence est donc le signe de carters décloisonnés


Alors que d'origine, le reniflard est un simple morceau de tube branché à l'avant du carter d'embrayage, un peu comme un banjo
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Exactement le genre de montage qui justifie le commentaire suivant:

Mickie a écrit:

Et le reniflard éjecte un demi-litre d'huile par terre...

Et dans le cas d'un reniflard branché sur la boite, on peut remplacer celui d'origine par un simple bouchon du commerce.
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On a même vu des reniflards reliés à l’échappement, mais je pense que c’est plus par soucis de ne pas polluer le pneu arrière et la piste sur des machines soufrant d’un fort blow-by (voir les boîtiers en amont) que pour profiter d’un effet d’aspiration ?[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Merci Jean-Paul, pour la photo de la MV de la Cunard !
les pignons de boite qui se trouvent sous la sortie du reniflard, tournent dans le même sens que le vilebrequin, et pourraient projeter de l'huile vers le haut, en direction de cette sortie.
Une petite tôle déflectrice devant pourrait être bienvenue.
Pour le raccordement du reniflard sur l'échappement, ça peut être une bonne façon de vider l'huile par l'effet "trompe à air".
Encore qu'en fin de mégaphone, la vitesse des gaz soit largement réduite, mais quand même, je n'aurais pas osé !
François

FB21 a écrit:

Merci Jean-Paul, pour la photo de la MV de la Cunard !....

On en a parlé ici même il y a quelques semaines...c'était sur la 3ème page de ce sujet, le 26 juin dernier quand on parlait des "carters secs".

Mille excuses Jean-Paul,

J'ai dormi depuis et puis mieux vaut répéter deux fois qu'oublier une seule !

FB

Pour en revenir à des choses plus proches de nous,
il me semblait bien que j'avais lu quelque part dans le règlement particulier de la Ventoux Classic, un truc concernant les reniflards.
Je n'ai pas eu besoin de chercher longtemps; c'est juste un petit bout de l'article 4, (ARTICLE 4 : ETAT DES MACHINES ET PNEUMATIQUES). Et voilà ce que ça dit:

et puis je me souviens d'avoir vu dans le paddock de Malaucène, quelques machines qui me semblent conformes à cette spécification. Je vous ai trouvé quelques photos, c'était en avril 2015.
Et si vous voulez bien, vous nous direz ce que vous en pensez...

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Très utilisé en automobile racing, normalement c'est mieux avec un petit filtre à la sortie des vapeurs du bidon. ça vaut 24 à 30Eu en alu , 300cc doivent suffire sur une petite moto.
Dan

Pas de commentaires sur les photos illustrant ton propos Jean-Paul, devoir de réserve.
Sinon, oui, il est très bien d'en mettre un.
Et de mon point de vue, je dirais le plus grand possible, désolé Dan.
Sur un mono, si le tuyau qui le relie au moteur, est suffisament gros ça augmentera un peu la capacité du carter pour limiter les variations de pression interne.
Mais seulement si le tuyau est bien gros et pas trop long.
Prévoir un déflecteur (interne) devant l'orifice d'entrée pour forcer les gouttelettes à se condenser sur cette paroi pour retomber au fond et ne pas ressortir directement par le tuyau de mise à l'air.
Un bouchon de vidange est utile, car régulièrement, on soutire de l'huile de ce "bidon".
Pour un 175, 1/2 litre me semble un minimum, mais c'est l'organisation de la moto qui décidera in fine.

C'hui bidon, c'hui bidon...

FB

Salut
   Sur mes machines, j'ai pour habitude de mettre le reniflard qui crache ses postillons sur la chaîne
  Tant qu'a en perdre une larme, autant qu'elle soit utile. Les reniflards sortie arrière sous la selle me rappelent les Aermacchi de Costeux et Aureal, qui fumaient plus par le reniflard que par le pot {cylindres en patate, ou montage libre?}
  Claude

Le système de chicane de reniflard monté sur les Honda de course des années 60 (ici un CR93)[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Qui sera par la suite agrandi et doublé d’un récupérateur avec retour des condensats au carter au fur et à mesure de l’augmentation des régimes de rotation.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Très belle chicane génreusement dimensionnée.
Sauf erreur de ma part ce twin devait être calé à 180°, donc variations de volume interne putôt faibles ce qui facilite le boulot
Néanmoins la pièce "6" m'intrigue : il y aurait-il un clapet anti-retour pour maintenir la carter en dépression ?

FB

Effectivement,c’est un 180°,la piece 6 n’est que le petit clip en fil d’acier qui pince la durite.

Bricole 63 a écrit:

                                               Salut
   Sur mes machines j'ai pour habitude de mettre le reniflard qui crache ses postillons sur la chaine
  Tant qu'a en perdre une larme,autant qu'elle soit utile.Les reniflards sortie arriere sous la selle me rappelent les Aermacchi de Costeux et Aureal qui fumaient plus par le reniflard que par le pot{cylindres
en patate ou montage libre?}
                                               Claude

Montage de série sur toutes les Oro

Le diamètre interne du raccord est de 14 mm, pas de clapet, la 350 fait 74x80 et tourne à 8000 trs

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et les motos de Costeux à l'époque en reniflards libres

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sur les Oro à cadre en tubes donc construites avant 66 et essentiellement des 250 (72x61 et 10 000 trs) le raccord était plus petit et la pièce devait comporter un tamis, Spreyer devrait pouvoir confirmer

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Sur la 175 Terrot, si j'ai bien compris la démarche: les carters moteurs sont décloisonnés, y compris celui de transmission primaire, ensuite il est prévu d'aller "renifler" dans le réservoir séparé d'huile, dans le volume libre, au dessus du lubrifiant qui est copieux en marche (une bonne partie de l'huile circule dans le moteur, observé depuis longtemps avec des Norton ou CB 750). Donc il y aura un très gros volume de détente, le reniflard devrait se contenter de la mise à l'air du réservoir d'huile, capter les vapeurs dues à la T°, d'oû le chiffre de 300cc de volume que j'avais indiqué , au pif, pour ne pas monter un truc énorme et moche, mais rien n'empêche de monter un plus gros modèle; çà existe tout fait, avec séparateur interne, et raccords divers.
Dan