[Oldies] Malheureusement, ils sont partis...

Meme s'il n'a pas atteint le niveau de Pétoulet, il a été pilote automobile pro. Monte Carlo, 24h du Mans, de Spa, etc.

Un bel hommage à l'automobile datant de 1980, qui va bien aussi pour la moto  :

https://www.ina.fr/ina-eclaire-actu/video/i15341166/jean-louis-trintignant-sa-passion-pour-les-voitures

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Ray Quincey nous a quittés hier. Fils de son père Maurice, qui avait lui-même écumé le Continental Circus dans les années 50, il avait fait une brillante première carrière en Australie en 76-77 avant de prendre le chemin de l'Europe début 1978. Après des débuts difficiles comme privé (il avait quand même marqué des points en Espagne) il avait décroché un contrat de pilote officiel avec Bimota Adriatica, mais malheureusement lors d'une course inter à St Joris en Belgique il était victime d'une mauvaise chute (suite à un grippage de boisseaux de carbus sous la pluie) qui le laissait paraplégique. Il a géré par la suite une grosse concession moto depuis son fauteuil roulant, hélas il a fait un AVC il y a quelques mois dont il semblait être sur la voie de se remettre mais il a fini par y succomber. Pour ceux qui lisent l'anglais je remets ci-dessous un article que je crois avoir déjà posté sur le sujet des Antipodes, publié un an pile après son accident, et que je trouve particulièrement bien écrit et extrêmement émouvant.

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YODE bien connu des amateurs auvergnats pour entre autre le GP de Vichy vient de nous quitter.

Le message du président du TZ club:

" Et voilà qu'un autre ami, aussi membre du TZClub bénévole depuis la création du club Jean-Claude dit 'Yode' vient de nous quitter.

Il a été aux premiers lurcy classic à tenir la buvette avec Monique et à nous cuisiner les repas d'organisation des débuts .

Jean-Claude était un ami proche, un pur, un vrai passionné de moto.

La vie ne l'a pas épargné depuis sa jeunesse. Quand je l'ai rencontré nous avons partagé notre passion commune pour organiser les GP Vichy Classic et depuis nous avons partagé une amitié profonde.

Sa santé s'est brusquement dégradée dernièrement après avoir eu de nombreuses opérations auparavant .

Samedi dernier, à Lurcy il est venu quand même encourager son petit fils sur le circuit comme pour venir nous dire un dernier au revoir !

C'etait sa volonté.

Les membres du bureau et moi même adressons à sa compagne et sa famille nos sincères condoléances.

Ses obsèques auront lieu Samedi 25 juin à 8h30 au crématorium de Vichy.



André GOUIN

Président TZ Club France "

Aujourd’hui nous fêtons l’anniversaire de JBB.

Puisqu'il y a des bibliophiles sur Pitlane, je signale le décès de Sandro Colombo, qui était l'auteur de remarquables ouvrages sur Bianchi, Gilera, Guzzi, mais aussi Innocenti, etc.

Effectivement, de beaux ouvrages.

Sandro Colombo, le digne et important membre de l’Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile, lui-même ?

J’avais cueilli sur l’internet de petites (brèves) monographies en pdf, quelques fois des transcriptions de débats, où Sandro Colombo jouait un rôle éminent (en directeur du débat, ou en rédacteur de la monographie).

Ces petits pdf étaient (sont) toujours non pas intéressants mais très intéressants (et pas pesants pour deux sous).

C’est une perte lourde pour l’histoire de la chose motorisée que celle de Sandro Colombo. Que ses proches trouvent ici l’expression sincère de notre tristesse.

Dans AISA 96, un n° spécial Sandro Colombo, le voici racontant les trajets de l'équipe Gilera dans les énnées cinquante.

La rapidità e il comfort delle trasferte attuali fanno pensare alle ben diverse condizioni in cui si effettuavano le trasferte sessant’anni fa.
La mia prima trasferta all’estero è avvenuta in occasione del GP dell’Ulster nel 1951. Non è facile oggi immaginare cosa significasse una trasferta in Irlanda in quegli anni, anche se indubbiamente facilitata dalla ridotta entità di parti ed attrezzi richiesta dalle moto di allora preparate per lunghe percorrenze.
Le motociclette venivano portate nel pomeriggio su un camion alla Stazione Centrale di Milano e caricate su di una carrozza-bagagliaio al seguito di un diretto che partiva verso le 17.
Le prime noie cominciavano alla frontiera di Chiasso dove i doganieri si rifiutavano di avallare il passaggio di moto munite di carnet in quanto le procedure di questo tipo dovevano essere espletate presso la dogana stradale.
Con una rapida corsa a questa dogana, fortunatamente vicina, bisognava persuadere un funzionario a raggiungere la stazione e dare il necessario permesso.
Nella notte si doveva stare attenti che a Vallorbe, al confine fra Svizzera e Francia dove spesso il treno mutava composizione, il bagagliaio fosse riagganciato al nostro treno o che, comunque, le moto e gli attrezzi fossero trasferiti sul nuovo bagagliaio. Stessa operazione a Parigi alla Gare de Lyon o alla Gare du Nord.
Al pomeriggio si arrivava a Calais e qui la cosa più difficile era raggiungere la stiva del traghetto per assicurarsi che le moto (pur protette da un’incastellatura in tubi rigidamente fissata al telaio e da apposite gualdrappe imbottite) fossero sistemate in modo da non essere schiacciate da merci più pesanti.
A Dover, dopo la dogana inglese, occorreva verificare che le moto ci seguissero sullo stesso treno. Giunti a Londra, un camioncino della Cook portava le moto dalla Victoria Station alla Euston Station, dove venivano caricate sul nostro treno fino a Heysham.
Imbarcate di nuovo per il traghetto fra Inghilterra ed Irlanda, venivano finalmente sbarcate a Belfast e qui, spingendole a mano dopo aver messo sopra le selle le cassette degli attrezzi, venivano portate in un garage dove era disponibile uno spazio affittato per l’occasione. Dal garage, un camioncino le portava sul circuito ogni giorno per le prove e poi per la corsa.
Più semplici dal punto di vista organizzativo le trasferte in Italia e sul continente che avvenivano con un camion Fiat munito di cabina a cinque posti. Davanti sedevo io a fianco dell’autista e dietro i tre meccanici. In mancanza di autostrade, percorrenze di 700-800 chilometri al giorno su strade normali (equivalenti a 12-14 ore di viaggio) erano la norma, ma spesso, se le moto richiedevano qualche ora in più per essere ultimate, si viaggiava ininterrottamente anche nella notte per essere sul posto al momento giusto.
Più tardi, l’acquisto di una giardinetta metallica Fiat 500, oltre a consentire un passaggio anche a Pierino Bernasconi, responsabile della logistica e a Luigi Gilera, costituiva un mezzo prezioso per gli spostamenti fra l’albergo ed i circuiti.
Piero Taruffi ed i piloti, tranne che per le trasferte in Inghilterra ed Irlanda, raggiungevano i percorsi di gara con le loro vetture personali  mentre Giuseppe Gilera, quasi sempre presente ai Gran Premi, veniva accompagnato dal fido autista Brambilla.
Sul circuito i box erano di dimensioni ridotte e vi si potevano ospitare a malapena le moto per cui il camion fungeva da cabina ai piloti per indossare le tute, da punto di riunione per i pochi briefing e per il riposo, quando possibile, dei meccanici seduti sulle cassette degli attrezzi.

La rapidité et le confort des déplacements actuels me rappellent les conditions si différentes dans lesquelles se déroulaient les déplacements il y a soixante ans.

Mon premier voyage à l’étranger eut lieu à l’occasion du GP d’Ulster en 1951. Aujourd’hui, il n’est pas facile d’imaginer ce que signifiait un voyage en Irlande à cette époque, même s’il était sans doute facilité par la quantité réduite de pièces et d’outils nécessaires aux motos qu’on emportait sur de longs trajets à l’époque.

Les motos furent emportées l’après-midi sur un camion jusqu’à la gare centrale de Milan et chargées dans le fourgon à bagages d’un direct partant vers 17 heures. Les premiers ennuis commencèrent à Chiasso, à la frontière, où les douaniers refusaient d’agréer le passage des motos munies de carnet car les démarches de ce type devaient être effectuées à la douane routière. Après une course rapide à cette douane, heureusement proche, il fallut persuader un fonctionnaire de rejoindre la gare et de donner l’autorisation nécessaire. Pendant la nuit il fallut faire attention qu’à Vallorbe, à la frontière entre la Suisse et la France où le train changeait souvent de composition, le fourgon soit raccroché à notre convoi ou que, de toute façon, les motos et les outils fussent transférés dans le nouveau fourgon. Idem à Paris, Gare de Lyon ou Gare du Nord.

Dans l’après-midi nous arrivâmes à Calais, où le plus difficile fut de descendre dans la cale du ferry pour s’assurer que les motos (bien que protégées par une structure tubulaire rigidement fixée au châssis et par des tapis de selle matelassés spéciaux) étaient disposées de manière à ne pas être écrasées par les marchandises plus lourdes.

À Douvres, après la douane anglaise, il fallut vérifier que les motos nous suivaient dans le même train. Une fois à Londres, une camionnette Cook transporta les motos de Victoria station à Euston station, où elles furent chargées sur le train pour Heysham. Embarquées de nouveau pour le ferry entre l’Angleterre et l’Irlande, elles furent finalement débarquées à Belfast et de là, poussées à la main après avoir mis les caisses à outils sur les selles, elles furent emmenées dans un garage où un emplacement loué pour l’occasion était disponible. Depuis le garage, une camionnette les emmenait chaque jour sur le circuit pour les essais puis pour la course.

D’un point de vue organisationnel, les trajets vers l’Italie et vers le continent étaient plus simples, qui s’effectuaient avec un camion Fiat équipé d’une cabine cinq places. Je m’asseyais devant à côté du conducteur, et derrière, les trois mécaniciens. En l’absence d’autoroutes, des trajets de 700 à 800 kilomètres par jour sur des routes normales (équivalent à 12 à 14 heures de trajet) étaient la norme, mais souvent, si on devait mettre quelques heures de plus pour préparer les motos, on roulait alors en continu même la nuit pour être sur place au bon moment. Plus tard, l’achat d’un break Fiat 500 Giardinetta, en plus de permettre le trajet pour Pierino Bernasconi, responsable de la logistique et Luigi Gilera, devint un précieux moyen de se déplacer de l’hôtel aux circuits.

Piero Taruffi et les pilotes, à l’exception des voyages en Angleterre et en Irlande, rejoignaient les circuits avec leurs voitures personnelles, tandis que Giuseppe Gilera, presque toujours présent aux Grand Prix, venait accompagné du fidèle pilote Brambilla. Sur le circuit les stands étaient exigus et pouvaient à peine accueillir les motos, ce qui faisait que le camion servait de cabine aux pilotes pour revêtir leur tenue, de point de rencontre pour les quelques briefings, et, quand c’était possible, de lieu de repos pour les mécaniciens, assis sur des caisses à outils.

Tout savoir sur cet homme...........

http://www.modelfoxbrianza.it/Alessandro%20Colombo.htm

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A y est, j'ai retrouvé (pas difficile) l'adresse où vous pouvez décharger dans votre hotte le pdf que j'ai en partie copié et traduit plus haut (et ailleurs) :
http://www.aisastoryauto.it/wp-content/uploads/2016/11/aisa96web.pdf

Et la série de monographies publiées par l'AISA en pdf et librement accessibles :
https://www.aisastoryauto.it/monografie/elenco-completo/

on va lui rendre un plus bel hommage avec une photo de meilleure qualité

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À l'appui de ce qu'écrit DidierF, un aperçu de la façon dont, en gare de Calais, transitaient les motos en partance pour le TT (photo extraite d'un des bouquins de Colombo lui-même).

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On trouve sur le marché, des arbres à cames Colombo ( et Bariani) pour Alfa Roméo anciennes, diverses et variées, sans doute un lien avec ce grand Monsieur?
Dan

c'est ce même Colombo qui avait expertisé les motos de Saarinen et Pasolini après l'accident de Monza et avait conclu au serrage de la Harley de Paso - il avait été très affecté de la mise en doute de son expertise par les défenseurs de la thèse de l'huile sur la piste car il avait aussi expertisé la Benelli de Villa et avait conclu que le manque d'huile dans le carter n'était pas suffisant pour justifier cette hypothèse

dga a écrit:

(...)
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Ah, magnifiquement illustrative, cette photo. Merci, Herr Ganeau.

Et il y a du beau linge sur celle-ci, prise à Assen en 1953, avec de gauche à droite :

- en bas les mécanos

- en haut de gauche à droite Colombo, Duke, un mécano, Taruffi (team manager), Colnago, Ettore Villa (des chaînes Regina), Alfredo Milani, Giuseppe Gilera, Renato Guaschino (un concessionnaire de la marque), Masetti et Pierino Bernasconi (directeur commercial)

Belle brochette, non ?

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dga a écrit:

Et il y a du beau linge sur celle-ci, prise à Assen en 1953, avec de gauche à droite :

- en bas les mécanos

- en haut de gauche à droite Colombo, Duke, un mécano, Taruffi (team manager), Colnago, Ettore Villa (des chaînes Regina), Alfredo Milani, Giuseppe Gilera, Renato Guaschino (un concessionnaire de la marque), Masetti et Pierino Bernasconi (directeur commercial)

Belle brochette, non ?

Très magnifique.

98 ans ! Eh ben ! Vous me le faites découvrir... Une vie bien remplie.

Et un bien joli parcours, dans la moto (R & D chez Gilera puis Bianchi) comme dans l'auto (chez Innocenti, Fiat et Ferrari) pour finir directeur technique de Magneti Marelli avant de livrer des bouquins qui font encore autorité.

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Alain DE CADENET ,pilote ,constructeur auto ,responsable d'equipe ....

Dan42 a écrit:

On trouve sur le marché, des arbres à cames Colombo ( et Bariani) pour Alfa Roméo anciennes, diverses et variées, sans doute un lien avec ce grand Monsieur?
Dan

Pas sur!

Chez Ferrari on trouve ça :[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

v12 Colombo Gioacchino

Selon l'ouvrage de Francisco Herreros  "Ossa del cinematografo a la motocicleta" Colombo aurait conçu le mono Ossa deux temps moins prestigieux que ses réalisations chez Gilera  a partir de 1954  en  différentes cylindrées jusqu'à la disparition de l'entreprise . .

C'est parfaitement établi : Colombo venait alors de chez Innocenti-Lambretta, où il avait acquis une certaine connaissance du deux-temps. Marc l'avait déjà évoqué ici :

http://www.pit-lane.biz/t812-oldies-santiago-herrero-y-la-ossa-monocasco

En revanche, Colombo étant un nom assez commun en Italie, ne pas le confondre avec Gioacchino Colombo (le créateur du V12 Ferrari), le pilote Roberto Colombo, et quelques autres.

ni le Colombo de Ceylan, plus connu en cuisine

Pas plus que le Colombo Phil, qu'il ne faut pas prendre pour un pigeon.