[Oldies] Pat Hennen

Charly a écrit:

(...) Deux réflexions à propos des courses en 1976 :
-Le championnat fonctionne avec seulement deux constructeurs engagés. A méditer, comme dirait Barto.
-Le taux d'abandon est énorme.  
Quoiqu'il en soit vivement la suite, on se régale de cette belle histoire bien écrite.

C'est exactement ce que je me disais en voyant les listes de jumping jack. C'est vraiment beaucoup, du 54% au Nürburgring, 55% à Brno vu plus haut.
Cela doit-il inspirer des remarques ? Chais pas, moi, sur les niveaux de préparation, de je-m'en-foutisme, de difficulté...

non, du tout... c'est la première année de la 500 Suzuki RG client - elle s'est vendue comme des petits pains à un paquet de privés qui ont mangé leur chemise - un 4 cylindres à distributeurs rotatifs, personne ne savait régler ça - quand Sheene donnait quelques conseils à Philippe Coulon, il larguait tout le monde - bref un maximum de mécanos pataugeaient autant que leurs pilotes - et ceux qui n'avaient pas de 500 Suzuki roulaient avec des 350 Yam juste pour la prime dans la plupart des cas - donc pas hyper motivés, certains faisaient trois tours et s'arrêtaient pour pas user les moteurs s'ils avaient aucune chance de marquer des points

"Suzuki Heron, mon cher Didier, avec un seul r .... ne pas confondre avec Tom" selon Philippe7

Mais non : tapon, tapon, Philippe, pas Heron

Le 5 septembre, nous sommes à Assen pour la manche du Championnat FIM 750. Pas grand'chose à gagner pour Pat au classement de ce Championnat, mais la course d'Assen est richement dotée financièrement par les bougies Champion, ce qui justifie son engagement sur sa TR 750 vieillissante (mais homologuée pour cette compétition, contrairement à la 500 RG)

Dans des conditions météo très changeantes, Pat fera (pour une fois ) un choix peu judicieux en matière de pneus, partant en slicks en première manche alors qu'il pleuvra pendant l'épreuve (ce qui ne l'empêchera pas de finir cinquième) et, à contrario, en pneus sculptés pour la deuxième manche, ou la piste restera sèche (abandon).

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La semaine suivante, c'est la célèbre "Course de l'année" à Mallory Park, qui réunit comme d'habitude un plateau de haut niveau. Tous les top Britons sont là (dont Phil Read qui a abandonné les Grand Prix après Spa) ainsi que Baker, Ago, Nixon, Katayama, Ballington ..... Le week-end sera profitable pour Pat, qui terminera troisième de l'épreuve phare derrière Steve Baker (0W31 usine) et Barry Sheene ( RG "540") et second de l'épreuve des 500 qui verra une superbe bagarre remportée de belle manière par le vieux Philou, comme illustré ci-dessous.

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NB : Les photos N&B sont du pitlaineux "six for frog", qui en a peut-être d'autres à nous proposer ;

L'article de Chris Carter pour Cycle News du 5 octobre :


Comme presque toujours dans CN, pas un mot n'est dit de la course des side-cars, dont la finale est remportée par George O’Dell / Kenny Arthur.

philippe7 a écrit:

NB : Les photos N&B sont du pitlaineux "six for frog", qui en a peut-être d'autres à nous proposer ;

Oui, il y en a d'autres mais il faut que je les "traite" un peu sinon je me fais rappeler à l'ordre
Donc, patience !!!

Moi j'dis (si tu me le permets, six for frog) que ce traitement est peut-être à laisser à l'appréciation de chacun. Je n'ai vraiment pas détesté tes photos aux couleurs parfois un peu passées, et j'ai trouvé les améliorations de Jack moins nécessaires que souvent.

Bref, mon plan savant : 'poste' tes originaux, et que Jack et autres enthousiastes de photoshop proposent ensuite leurs transformations.

Bien, j'obéis à Didier

Tout en vrac et non retouché !!!


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Si vous n'en avez pas marre, je dois aussi avoir des diapos  !!!

Marre ?  
Ah Non !

Vas-y, balance

Yes !

à noter que Read avait quitté Spa en fanfare et en juillet, ce qui n'est pas incompatible, jurant ses grands dieux que la course c'était fini et qui voilou à mallorou en septembrou ? le philou ...

Il avait juré la fin de la course ou la fin des GP, le Phil Read ? (M'souviens p'us, mais je sais que ce fut la fin des GP.)

(Ouaip, six for frog, fais péter le reste ! Siouplaît.)

Fin des GP uniquement pour Philou...Il n'avait fait que la premiere seance d'essais et avait quitté son hotel au milieu de la nuit après une violente altercation au telephone avec Madeleine.Ce que nous dit le Closer de l'epoque.

On revient à Pat



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Apparemment sortie de courbe moins spectaculaire…mais nettement plus efficace pour Pat.

Petit détail "logistique", intervention de Pierre depuis l'Ile de Man, où il se trouve pour le TT Classic et le Manx GP.

Chouette ! Un petit reportage en vue sur le classic TT par un connaisseur à la fois du TT et de la période classique.

Merci six for frog ! Les photos couleurs sont visiblement prises lors de la Race of the Year itself (voir les plaques blanches des "plus de 500") ou le reportage de Chris Carter nous indique que c'est une moins bonne gestion du doublage d'un paquet d'attardés qui a relégué Pat en troisième position, derrière Barry qui avait mieux géré la chose ....

Je ne trouve pas trace de Pat dans d'autres courses européennes après Mallory Park, en particulier il ne semble pas s'être déplacé à Hockenheim pour la manche finale du championnat FIM 750 ..... on peut donc partir avec lui vers la Nouvelle-Zélande, ou il a tenu - nonobstant la signature d'un contrat de pilote d'usine avec Suzuki GB pour la saison suivante - à défendre son titre de Champion des Marlboro Series, peut-être (?) une façon pour lui de remercier Rod Coleman pour son soutien lors de la saison écoulée. Il ramène d'ailleurs dans ses bagages les deux machines (750 et 500) financées par Coleman, qui sont d'ailleurs toujours en nouvelle-Zélande à ce jour. Et il est accompagné par sa copine Claudia et son frère Chip.

Bien que sur le papier, Pat ne soit pas nécessairement le favori avec sa "petite" 500 RG face à de bons pilotes équipés de 750 TZ plus puissantes ( Willing, Avant, Mortimer ....) il ne fera pas de détails en remportant 6 manches sur les 10 disputées, et en finissant second dans les quatre autres ....

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Un petit florilège photographique :

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Dans la roue de Stu Avant

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Avec son frère Chip

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Wanganui, avec Warren Willing, Stu Avant et John Woodley.

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Dans le paddock de Timaru

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Encore avec Willing et Woodley

Une page spéciale pour l'épreuve de Ruapuna, dans la banlieue de Christchurch, qui clôture cette édition 76/77 des Marlboro Series

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Derrière Stu Avant

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Devant John Woodley, Chas Mortimer, Paul McLachlan et Graeme Crosby sur la Z900 "Superbike"

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Dans la roue de Warren Willing.

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Cette série de photos de paddock, sans doute déjà vues sur pitlane, m'avait été transmise par Claudia, et prises selon elle par Bob Coleman

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l'Hospitality Coleman à Timaru .... Claudia est debout en haut blanc et jupe marine. Carl Coleman (fils de Bob) travaille sur la RG de Pat.

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Ce serait Hugh Anderson au premier plan à droite avec la casquette.

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Pat avec l'épouse de Bob Coleman

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Pat sable le mousseux de la victoire avec ses sponsors Rod et Bob Coleman. On aperçoit le regretté Kenny Blake en cuir bleu à gauche

Un chouette article résumant la carrière de Pat - avec l'accent mis sur ses courses en Nouvelle Zélande bien sûr - publié dans le programme des Marlboro Series de l'hiver suivant.

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Et les machines de Pat de la saison 1976, telles qu'exposées au musée de Wanganui. La 750 TR serait toujours propriété de Coleman, la 500 RG celle du pilote Kiwi (si si) Alain de Lautour, qui l'a utilisée de nombreuses saisons en championnat local.

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Tiens, j'avais trouvé et copié-corrigé ça...

https://paulritterblog.wordpress.com/an-interview-with-pat-hennen-2/ (Paul Ritter)
For several seasons Pat Hennen raced in the New Zealand Marlboro series. Clever boy, when it’s cold and wet winter here it’s warm and sunny summer down under. I caught up with Pat in the early spring of 1977, just after he returned from the New Zealand 1976-77 races, and recorded this interview over the phone. My questions and comments are in italics, Pat’s replies in a normal font.

How was New Zealand?
Fantastic! I always enjoy going to New Zealand. I’d rather go racing down there than sit here or go cow-trailing. I can’t think of anything better to do. The people down there are fantastic. Rod Coleman, who was my sponsor there and had been last year, takes care of us like kings.

I hear you won six out of ten events.
Yes. The way it works is, they have five individual meetings and at each meet there are two races, a first leg and a second. The points are allocated to each individual leg so it’s a tally of ten races. Out of the ten we won six and finished second in the other four.

So that would be five racetracks. What are they like?
I’ll give you a quick run down. Pukakohe is the first racetrack and the longest one, about 2.5 miles. It’s got a long main straight that’s just under one mile, which made the first track the hardest for us. Riding the 500 that’s where the 750s would be able to take the fullest advantage.

Were you riding one of the Suzuki square fours?
Yes. We took over the same RG500 I’d used in Europe, and Suzuki sent over one of the Grand Prix engines from last year, but not one of the engines Barry Sheene was using. It’s 56 by 50 millimeter with the bugs worked out so it runs very dependably. We had a real good go as far as the machine goes.

How did you do at Pukakohe?
We ended up with two seconds there. Warring Willing won one leg on his 0W29 Yamaha, and Stuart Avant, who’s a New Zealand rider, won the second on a [Yamaha] TZ750.

What’s an 0W29?
It’s the one Agostini had used the last time he was at Daytona. It’s a 750 monoshock but it doesn’t have all the titanium stuff the 0W31 has. (...)
The next track was Wanganui, which is the tightest of all the tracks. It’s a regular street circuit in downtown Wanganui. That’s what makes it such an interest race. People are just jam packed all the way around the track, which is streets and haybales and that’s all there is to it. Being the tightest track it’s just a matter of how well you get your stuff together with your machine on the track. We ended up with two firsts there, which is pretty good.

Does the RG500 Suzuki work well on the tight tracks?
It works really well. We took 2 seconds off the lap record from last year with the 750 Suzuki. I was really pleased and surprised. It shows how important handling is when it gets down to tighter tracks.

.../...

[La suite de la série NZ (Paul Ritter interviewant Pat Hennen au téléphone début 1977).]
The third track is at Gracefield (2/01/1977). It’s another street circuit but they have a straight just under a half-mile long, then corners and more straights, corners and straights, so the acceleration of the machine is extremely important. The handling is important getting through the corners but a few of them you slow way down. We ended up with a second in the first leg behind Warren Willing, who is the Australian champion. It was one of those back-and-forth races and I could lead out onto the straight but it didn’t work across the start-finish line. Before the second leg we played around with the bike and were able to get the handling down better and also played with the carburation to get a wider power band. We got a first in the second leg.

Is that the track with the railroad crossing?
It also has a railroad crossing but it’s Wanganui that has the reputation for the train tracks. You go over some bumpy tracks and make a fast right hand turn at the same time. Last year an English paper had a picture of me with the rear wheel in the air [laugh]– that was Wanganui.
After Gracefield we go to Timaru (9/01), which is the second to smallest track. It still has a fair straight but a lot of the track is curving. It’s a proper race track, one and a half miles around. The 1st leg we ended up first, having to work very hard for it. In the 2nd leg the track started out damp which gave me a lead. About five laps into the race the track had dried but Warren was unable to do anything by then.

Is the Suzuki a better bike in the rain?
It’s not really better, it’s just that they don’t have much experience in the rain. At the start everybody else was worried about just how slippery the track was. So the [European] experience helped me.
The last race is at Ruapuna (16/01). It has a fairly long straight, much the same as Timaru, but with a longer straight with a hairpin at the end. In the 1st leg Warren got a really good start; it’s a fair distance to the first turn and I was ending up about 5th in the pack and had to work my way through while Warren was putting distance on the pack. That race turned out to be really exciting. On the last lap, last corner I was able to just get on the inside of Warren and beat him to the finish line. I felt really good about that race. We had been having wheel patter problems the entire time, all through practice and were trying to get that sorted out. As a last resort, since it was so much work in the first leg, we tried a different tire [in the second leg]. It made matters a little bit worse and because of that, combined with the same sort of start, I was unable to gap the distance and ended up second.

How do you like the RG500 Suzuki?
It’s a really fantastic bike. I’m looking forward to this year because there’s been improvements on the chassis and on the engine.

[ https://paulritterblog.wordpress.com/an-interview-with-pat-hennen-2/ suite et fin, 1977 et retour 76.]
This year you’ll be teaming with Barry Sheene, right?
Right, on the Suzuki Great Britain team, along with Steve Parrish, who was the English 750cc champion last year.

Are you looking forward to teaming with Sheene?
It will be interesting. I’ve enjoyed Barry but he carries a lot of weight and I think he might see things as a little bit of a threat. It’ll be quite a season.

You’ve ridden the older Formula 750 Suzuki; how would you compare it to the new 500?
The 750 would be about six mph quicker, but it’s a heavier bike. It has the same style of suspension so it has the same advantages. That’s how we were able to get away with it in New Zealand last year. Surprisingly, it worked out that the handling on the 750 was the biggest advantage of the bike. The 500 is perfected even further, being a little lighter. It also has a motor with a little bit of poop behind it.

The first year of the 500 there was quite a bit of trouble — Sheene had the rear wheel lock up several times. Has that sort of thing been straightened out?
The motor is quite a complicated design and there’s a lot of machine inside. There’s always problems and weaknesses you don’t anticipate because there’s so many individual pieces.

But last year went all Suzuki’s way, it seems.
Yes, but we had our share of problems. It’s a very sensitive machine, being a four cylinder 500. Seizing was one of the main problems, getting that sorted out and making it dependable so you could actually tune it. Things were pretty well straight for the Marlboro series in New Zealand. The electrical system is very critical in having the motor run like a normal engine. Then you’re able to tune it and make it run properly. Then it’s a rocket!

And they’ve already improved it for next season?
[In 1977] they’ll be using a square bore and stroke, new porting, and so on.

Do you have any plans for the Formula 750 events?
At this moment that is tentative depending on the homologation of the new bike.

What about any U.S. races?
We’re negotiating with the people at Long Beach, and Daytona and Laguna Seca are F750 events, so it depends on the homologation.

Do you have any plans of coming over to the AMA Nationals at Sears Point or Riverside?
Not at the moment. It’s an idea but next year there are so many races there’s no way to do all of them.

And you’re committed to the 500GP series.
Right, that’s the mainstay. The 500GP title will still be the most coveted title.That’s what the whole thing’s about. We’ll have factory machinery and I think we have all the tools to do it. It’ll be my older brother Chip and I, and I’ll be employing a mechanic from New Zealand, Mike Sinclair. That’ll round out our team, along with Frans VanDerBrock. He’s in England now but is from Los Angeles and used to do some AFM racing.

So your plans of riding at Daytona are up in the air?
Unfortunately.

I take it you’d really like to ride there.
Sure! What is it, about an $80,000 purse? And I had a super time there last year.

What will the new 750s be like?
They’re starting from scratch. They’re taking the experience and knowledge they’ve gained from the 500 and just growing from that. It will be a square four, but it’s not just a bored out 500.
So they have to get 25 of them made and approved by the AMA for you to race at Daytona. I hope they make it.
It’s quite a chore but the way we look at it it’s a Yamaha benefit otherwise.

Looks that way. Well, the best of luck to you and we’ll be keeping an eye on your progress in Europe.
Thanks.

For the record, Pat finished the 1977 500GP season in 3rd place with one win, the Great Britain GP. His teammate Barry Sheene won the championship. Suzuki did not meet homologation and did not compete in the 1977 F750 championship. [Corrections de quelques ahurissantes fautes sur les noms.]
Je traduis ou vous vous en fichez ?

Les interviews de Pat sont toujours intéressantes donc si tu as un traducteur correct pour débroussailler le (gros) boulot ça vaudrait le coup je pense pour ceux qui ne lisent pas l'anglais.

Aye-aye, sir!

Pendant plusieurs saisons, Pat Hennen a couru la série néo-zélandaise Marlboro. Un garçon intelligent, quand l’hiver est froid et humide ici [Californie ? États-Unis en tout cas], l’été est chaud et ensoleillé en Nouvelle-Zélande. J’ai rencontré Pat au début du printemps 1977, juste après son retour des courses néo-zélandaises de 1976-77, et j’ai enregistré cette interview par téléphone. Mes questions et commentaires sont en italique, les réponses de Pat en caractères normaux.

Comment ça s’est passé, en Nouvelle-Zélande ?
Fantastique ! J’aime toujours aller en Nouvelle-Zélande. Je préfère faire de la course là-bas plutôt que de rester ici ou faire du tout-terrain. Je ne vois rien de mieux à faire. Les gens là-bas sont fantastiques. Rod Coleman, qui est mon sponsor là-bas et qui l’était l’année dernière, s’occupe de nous royalement.

J’ai entendu dire que vous aviez remporté six épreuves sur dix.
Oui. Le système fonctionne de la manière suivante : il y a cinq réunions distinctes et dans chacune il y a deux courses, une première manche et une seconde. Les points sont attribués à chaque manche individuelle, ce qui donne un total de dix courses. Sur ces dix courses, nous en avons gagné six et terminé deuxièmes des quatre autres.

Cela fait donc cinq circuits. À quoi ressemblent-ils ?
Je vais vous faire un petit topo. Pukakohe est le premier circuit et le plus long, environ 2,5 miles. Il comporte une longue ligne droite principale d’un peu moins d’un kilomètre, ce qui en fait le premier circuit le plus difficile pour nous. J’étais au guidon de la 500, et c’est là que les 750 auraient pu prendre l’avantage.

Conduisiez-vous l’une des Suzuki square four ?
Oui. Nous avons repris la même RG500 que j’avais utilisée en Europe, et Suzuki nous a envoyé l’un des moteurs de Grand Prix de l’année dernière, mais pas l’un des moteurs utilisés par Barry Sheene. Il s’agit d’un moteur de 56×50 mm dont les défauts ont été résolus, ce qui lui permet de fonctionner de manière très sûre. Nous avons eu une très bonne série tant que la machine fonctionna.

Comment vous êtes-vous comportés à Pukakohe ?
Nous avons fait deux secondes places. Warring Willing a remporté une manche sur sa Yamaha 0W29, et Stuart Avant, un pilote néo-zélandais, a gagné la seconde sur une TZ750 [Yamaha].

Qu’est-ce qu’une 0W29 ?
C’est la machine qu’Agostini a utilisée la dernière fois qu’il était à Daytona. C’est un mono-amortisseur de 750, mais il n’a pas tous les éléments en titane de la 0W31.
Le circuit suivant était Wanganui, qui est le plus serré de tous les circuits. Il s’agit d’un circuit urbain dans le centre-ville de Wanganui. C’est ce qui rend cette course si intéressante. Les gens sont entassés tout autour de la piste, qui est de rues et de bottes de foin, et c’est tout. Comme c’est le circuit le plus serré, tout dépend de la façon dont vous vous y prenez avec votre machine. Nous avons fini avec deux victoires, ce qui est plutôt bien.

La RG500 Suzuki fonctionne-t-elle bien sur les pistes étroites ?
Elle fonctionne très bien. Nous avons amélioré de 2 secondes le record du tour de l’an passé sur la 750 Suzuki. J’en ai été très heureux et surpris. Cela montre à quel point la maniabilité est importante sur les circuits plus serrés.

.../...

Le troisième circuit est celui de Gracefield (2/01/1977). Il s’agit d’un autre circuit de rue, mais il y a une ligne droite d’un peu moins d’un demi-mile de long, puis des virages et encore des lignes droites, des virages et des lignes droites, de sorte que l’accélération de la machine est extrêmement importante. La maniabilité est importante pour passer les virages, mais dans certains d’entre eux, vous devez ralentir considérablement. Nous avons terminé deuxième la première manche, derrière Warren Willing, le champion australien. C’était l’une de ces courses en dents de scie où je pouvais mener sur les droites, mais pas sur celle de la ligne de départ-arrivée. Avant la deuxième manche, nous bidouillé la moto et nous avons réussi à améliorer la maniabilité et à jouer avec la carburation pour obtenir une bande de puissance plus large. Nous avons gagné cette deuxième manche.

Est-ce la piste avec le passage à niveau ?
Il y a aussi un passage à niveau, mais c’est Wanganui qui a la réputation d’avoir des voies ferrées. Vous rebondissez sur des rails et vous tournez rapidement à droite en même temps. L’année dernière, un journal anglais a publié une photo de moi avec la roue arrière en l’air [rire] - c’était Wanganui.
Après Gracefield, nous allons à Timaru (9/01), qui est la deuxième piste la plus petite. Il y a encore une bonne ligne droite, mais une grande partie de la piste est en courbe. C’est une vraie piste de course, d’un mille et demi.
Lors de la première manche, nous avons terminé en tête, en ayant dû travailler très dur pour y parvenir. Pour la deuxième, la piste a commencé à être humide, ce qui m’a permis de prendre de l’avance. Après cinq tours de course, la piste avait séché, mais Warren n’a rien pu faire.

La Suzuki est-elle une meilleure moto sous la pluie ?
Elle n’est pas vraiment meilleure, c’est juste que les gars n’ont pas beaucoup d’expérience sous la pluie. Au départ, tout le monde s’inquiétait de savoir à quel point la piste serait glissante. Mon expérience [européenne] m’a bien aidé.
La dernière course se déroulait à Ruapuna (16/01). La ligne droite y est assez longue, un peu comme à Timaru, mais avec une ligne droite plus longue et une épingle à cheveux à la fin. En première manche, Warren a pris un très bon départ ; le premier virage est assez éloigné et je me retrouvais à la 5ème place du peloton et j’ai dû me frayer un chemin pendant que Warren prenait de l’avance sur le peloton. Cette course s’est avérée très excitante. Dans le dernier tour, au dernier virage, j’ai réussi à passer à l’intérieur de Warren et à le battre sur la ligne d’arrivée. Je me sentais vraiment bien dans cette course. Nous avons eu des problèmes de patin de roue [=? | wheel patter problems] pendant toute la durée des essais et nous avons essayé de les résoudre. En dernier recours, étant donné que nous avions bien ramé en première manche, nous avons essayé un pneu différent [pour le deuxième départ]. Cela a un peu empiré les choses et à cause de cela, combiné au même difficile départ qu’en première manche, je n’ai pas pu creuser l’écart et j’ai fini deuxième.

Que pensez-vous de la RG500 Suzuki ?
C’est une moto vraiment fantastique. J’ai hâte d’être au début de la saison car il y a eu des améliorations sur le châssis et le moteur.

Cette année, vous ferez équipe avec Barry Sheene, n’est-ce pas ?
Oui, dans l’équipe Suzuki Grande-Bretagne, avec Steve Parrish, qui a été champion d’Angleterre en 750cc l’année dernière.

Êtes-vous impatient de faire équipe avec Sheene ?
Ce sera intéressant. J’ai apprécié Barry, mais il a beaucoup de poids sur les épaules et je pense qu’il pourrait se sentir un peu menacé... Ce sera une sacrée saison.

Vous avez piloté l’ancienne Formule 750 Suzuki ; comment la compareriez-vous à la nouvelle 500 ?
La 750 serait plus rapide d’environ 10 km/h, mais c’est une moto plus lourde. Elle a le même type de suspension, donc les mêmes avantages. C’est ainsi que nous avons pu nous en sortir en Nouvelle-Zélande l’année dernière. Étonnamment, la maniabilité de la 750 s’est avérée être le plus grand avantage de la moto. La 500 est encore plus perfectionnée, car elle est un peu plus légère. Elle est également équipée d’un moteur un peu plus puissant.

La première année de la 500, il y a eu pas mal de problèmes - la roue arrière de Sheene s’est bloquée à plusieurs reprises. Ce genre de problème a-t-il été résolu ?
Le moteur est d’une conception assez compliquée et il y a beaucoup de machinerie à l’intérieur. Il y a toujours des problèmes et des faiblesses que vous n’anticipez quand on a tellement de pièces.

Mais l’année dernière a été favorable à Suzuki, semble-t-il.
Oui, mais nous avons eu notre part de problèmes. C’est une machine très sensible, un quatre cylindres 500. Le grippage était l’un des principaux problèmes, il fallait le résoudre et rendre le moteur fiable pour pouvoir ensuite le régler. Les choses sont allées plutôt bien dans la série Marlboro en Nouvelle-Zélande. Le système électrique est essentiel pour que le moteur fonctionne normalement. C’est seulement alors qu’il est possible de le régler et de le faire fonctionner correctement. Et la machine devient une véritable fusée !

Et ils l’ont déjà amélioré pour la saison prochaine ?
[En 1977,] il y aura un alésage-course carré, un nouveau portage, etc.

Avez-vous des projets pour les épreuves de Formule 750 ?
Pour l’instant, cela dépend de l’homologation de la nouvelle moto.

Qu’en est-il des courses américaines ?
Nous sommes en train de négocier avec les gens de Long Beach, et Daytona et Laguna Seca sont des courses de F750, donc cela dépend de l’homologation.

Avez-vous l’intention de venir aux championnats nationaux AMA à Sears Point ou à Riverside ?
Pas pour le moment. On y aurait pensé, mais l’année qui vient est tellement pleine de courses qu’il est impossible de toutes les faire.

Et vous vous êtes engagé dans la série 500GP.
Oui, c’est le principal morceau. Le titre des 500 GP sera toujours le titre le plus convoité, celui qui compte. Nous aurons des machines d’usine et je pense que nous avons tous les outils pour le faire. Nous serons mon frère aîné Chip et moi, et j’emploierai un mécanicien néo-zélandais, Mike Sinclair. Il complétera notre équipe, ainsi que Frans Vandenbroek, maintenant en Angleterre, mais qui est originaire de Los Angeles et a participé à des courses AFM.

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